Két autót ad egyben a Hyundai

Két autót ad egyben a Hyundai

hirdetés
vadonatuj hyundai inster
Hosszú évek óta megoldatlan problémára talált ötletes és hatékony választ a Hyundai: az új generációs elektromos típusainál már nem kell választani a takarékosság és a teljesítmény között.
A belső égésű motorok jellegzetességei miatt már a tervezés kezdeti fázisában eldől, hogy milyen alapvető karakterrel bír majd az erőforrás: takarékos lesz inkább, vagy nagy teljesítményre hangolják.

Vannak persze trükkök, melykkel át lehet lépni a két jelleg közötti határvonalon – a változó szelepvezérléstől kezdve a hengerlekapcsolásig –, de az így elérhető eredmények viszonylagosak: a motorok ahhoz képest takarékosak vagy erősek, hogy egyébként mennyire erősek vagy takarékosak.

Ugyanebbe a korlátba ütköztek az elektromos hajtásláncok konstruktőrei is: az egyes komponensek méretezésénél már tudni kellett előre, hogy gyorsan vagy spórolósan fogják-e vezetni a leendő ügyfelek az autókat.
A nagy teljesítmény ugyanis eltérő felépítésű áramátalakítót (invertert) követel meg, amelynek a hatásfoka részterhelésen romlik – egy sportos villanyautó tehát élvezetesen vezethető, ha meghajtjuk, de a hétköznapokban indokolatlanul magas energiafelhasználással és alacsony hatótávolsággal keseríti meg a használatot. Minderről elsősorban az inverter tehet, amely az akkumulátorban tárolt egyenáramból a villanymotor(ok) hajtására alkalmas váltakozó áramot állít elő.
A Hyundai mérnökei ezért addig törték a fejüket, amíg rá nem jöttek, hogyan tudnák mindkét karakterisztikát egyesíteni az inverterben. Az eredmény a Hyundai legújabb, nagy teljesítményű villanyautóiban: az elektromos N sportmodellekben (Ioniq 5 N és Ioniq 6 N), az Ioniq 9 zászlóshajó szabadidő-autóban és a vadonatúj Nexo üzemanyagcellás crossoverben sorozatgyártásban bizonyítja az elmélet életképességét.

Míg egy átlagos Hyundai-inverterben hat félvezető kapcsoló (tranzisztor) szakítja meg az egyenáramot, hogy azt „feldarabolva” különálló impulzusokat, azokat összekombinálva pedig a váltóramra jellemző szinuszhullámot hozza létre, az új generációs, kétfázisú inverterben kétszer hat csoportban dolgoznak a félvezető kapcsolók – az egyik csoportban a takarékos üzemet támogató szilícium-karbid egységek, míg a másikban a nagyobb teljesítményre hangolható szilícium félvezetők találhatók.

Ezzel a társítással akár 70 százalékkal növelhető a villanymotorra juttatott feszültség, miközben az áramerősség nem változik, azaz nincs jelentős fogyasztásnövekedés.
A megoldás nemcsak szélesebb spektrumú üzemi profilokat engedélyez, de a hajtáslánc működését is finomabbá teszi: míg egy hat kapcsolót tartalmazó interver nyolc fokozatban tudja szabályozni a villanymotorra juttatott energia mértékét, a 6+6-os konfigurációnál ez négyzetesen nő, azaz hatvannégy lépcsőben változtatható a gerjesztés – ez finomabb gázreakciókat, jobb hatásfokot és a teljes üzemi tartományban élvezetesebb, kezesebb viselkedést eredményez.
Városban és részterhelésen csak az első hatos szett aktív, ha pedig maximális teljesítményt várunk el, bekapcsolódik a munkába a második csomag is. Ha ez nem lett volna elég, a Hyundai az invertermodulok összevonásával a teljes egység méretét is sikeresen csökkentette, míg az optimalizált fizikai kialakítás jobb hűtési hatékonyságot eredményez. Összességében kisebb méretben kapunk nagyobb energiasűrűséget, ami a beépíthetőséget és a sorozatgyártásra való alkalmasságot is javítja.
Nem véletlen, hogy a Hyundai élvonalbeli megoldása a közelmúltban elnyerte a Koreai Köztársaság legmagasabb szintű tudományos és technológiai elismerését, a koreai technológiai díjak Elnöki Nagydíját. Ez szépen hangzik, de az ügyfeleknek valójában nem kell tudniuk róla: számukra elég annyi, hogy járművük lassan és gyorsan, városban és – adott esetben – versenypályán épp ugyanolyan otthonosan, magabiztosan vezethető – gyakorlatilag két autót kapnak egy áráért.