Kipróbáltuk: Hyundai Ioniq 5 N-Line

A Hyundai nemcsak a villanyautó-építést, de úgy általában az autóépítést is másoktól eltérő módon közelítette meg az Ioniq 5-tel. Elvittük egy körre a legerősebb változatot.

Ha az ember látott már bármikor Ioniq 5-öt, akkor egyrészt jó eséllyel megmaradt benne a formája, másrészt az újat is fel fogja ismerni, hisz alig történt kívül változás az autón. Messziről továbbra is letisztult megjelenésű a 4655 mm hosszú, 1890 mm széles és 1605 mm magas, kereken 3 méteres tengelytávú jármű, közelebbről azonban láthatjuk a komplexebb, mégis könnyen befogadható jegyeket.

A legutóbbi frissítéssel 20 mm-rel hosszabb lett a karosszéria, módosították az első és a hátsó lökhárítót is, de annyira kis mértékben, hogy tényleg keresni kell a különbségeket. Az már látványosabb, hogy a tetőspoiler öt centivel megnyúlt, fokozva az autó sportosságát és valószínűleg javítva az aerodinamikai hatékonyságot. Az általunk kipróbált N-Line változaton a hátsó lökhárító is diffúzorformát ölt, valamint az első fényszórók alatti betétből pixeles fény szűrődik ki a csíkos helyett.

Nem új a pixelek jelenléte az Ioniq 5-ön, a kezdetek óta ezt a retrofuturisztikus megoldást alkalmazzák az első és a hátsó lámpáknál is. Oldalról nem változott az autó, ugyanúgy megmaradt az éles Z vágás és az ajtóba simuló kilincsek. Utóbbiak az N-Line kivitelen automatikusan kiemelkednek közelítéskor, nem kell kézzel aktiválni. Különleges kialakítású a gépháztető, amely a sportautókra jellemzően ráhajlik az első kerékjáratra. A megoldás előnye, hogy minimalizálja az illesztési hézagokat, de látványnak sem utolsó. Ha javítani szeretnénk az aerodinamikát, opcióként elérhető még a digitális visszapillantó tükör. Ebben az esetben hagyományos tükörházak helyett egy-egy kamera kerül az A oszlop tövébe. A légellenálláson a kamerás tükör mellett javítanak még az első lökhárítóba integrált aktív légterelők, melyek csak akkor nyílnak ki, ha megnő az akkumulátor hűtésigénye.

Ajtónyitás után Alcantara-kárpit fogad bennünket az N-Line kivitelben. Szép és minőségi a beltér, a kontrasztos varrások, az eltérő anyagú ajtóbetétek és a hangulatvilágítás jobb kedvre derítenek, az elegendő fényről pedig az ezen a szinten már járó panorámatető gondoskodik. A kényelmet fűthető és szellőztethető, motorosan állítható bútorzat növeli az első sorban, ráadásul van egy lábszártámasz is az ülőlapok végén. Ez akkor jöhet jól, ha töltés közben esetleg jobban hátradőlnénk, és így akár szinte fekvő helyzetből is nézhetjük a 12,3 colos érintőképernyőn a YouTube-ot.

Ha audioélményre vágyunk, a BOSE nyolc hangszórós audiorendszere szolgálhatja ki igényeinket. A digitális műszeregység vizuálisan egy egységet alkot az érintőképernyővel, és szintén 12,3 colos. Ismerős lehet a szoftver-architektúra napjaink más Hyundai- vagy Kia-modelljeiből, itt is megjelenik irányjelzésnél az oldalkamerák képe a kör alakú virtuális óralapok helyén. A kulcsinformációk mindig láthatóak a head-up display-en: középen a sebesség mellé több oldalnyi adat között lapozva tehetjük ki, ami nekünk tetszik.

A csúcskivitelű Ioniq 5-nél a kormány sem az alapból járó, középen interaktív pixeleket tartalmazó darab. Itt a Hyundai-féle N díszeleg, és kéznél van a nagy piros vezetésállító gomb, mely harapósabbá változtatja az autót. A sportosságra emlékeztető piros sáv nemcsak itt és a varrásokban jelenik meg, hanem a műszerfalon is végigfut. Megújult klímaszigetet kapott a Hyundai Ioniq 5.

Ha egyedül utazik a sofőr, beállíthatja, hogy csak az ő zónája működjön, ilyenkor a jobb egyre nem is fúj levegőt a rendszer, így spórolva az energiával. A sziget előtt egy kisebb szakadék tátong: bokánál USB-csatlakozó és egy kis tároló látható, a középkonzol pedig csak egy szünet után folytatódik két szinten. A felső szintre került a korábban lent lévő vezeték nélküli telefontöltő, míg alul újabb USB-csatlakozókat találhatunk.

Tett azért a Hyundai, hogy sokoldalú legyen a hátsó szekció, attól függően, mire van éppen szükség. Az üléssor például 135 mm-rel csúsztatható, így ha kevés lenne az alapvetően 520 literes csomagtér vagy a gépháztető alatti 24 liternyi frunk, valamennyit ezzel is lehet nyerni. A háttámlák ledöntésével 1580 literre bővíthető a csomagok helye. A második üléssorban egyébként a háttámla dőlésszöge is állítható, ezzel javítható a komfort, és lehet kicsit trükközni, ha esetleg a fejtér szűkös lenne – ami egyébként helykínálat gyengébb pontja.

…az a technika. Az Ioniq 5 2021-es bevezetése óta a Hyundai már másodszor piszkál bele a borítás alatti dolgokba. A 2023-as modellévre 72,6 kWh-ról 77,4 kWh-ra növelték a nagyobbik akkucsomag kapacitását, 2024 márciusában pedig bejelentették az aktuális szintlépést, a 84 kWh-s akkupakk érkezését a normál változatba. A nagyobb akkupakk az Ioniq 5 N-ből jön, amely nem csak nevében sportos: egy 650 lóerős vadállatról van szó, kifejezetten sportos használatra gyúrva.

Azért mi sem szomorkodhattunk az általunk kipróbált modellel, hisz a 84 kWh-s lítiumion-telepet két villanymotor merítette, összesen 325 LE-s teljesítménnyel és 605 Nm csúcsnyomatékkal. Ezekből a hátsó motor a dominánsabb 224 LE-vel és 350 Nm-rel, ehhez jön előre a maradék 101 lóerő és 255 Nm. Így a 0-100 km/órás gyorsulást 5,3 másodperc alatt teljesíti az autó, és ha akarjuk, 185 km/óráig nincs megállás.

Akinek kisebb teljesítmény is elég, az nem élvezheti az összkerékhajtás előnyeit. Ugyanehhez az akkumulátorhoz elérhető még szólóban 229 LE-s, hátul hajtó villanymotor, valamint van egy normál hatótávúnak mondott, 63 kWh-s akkumulátoros változat is 170 lóerővel. Itt a villanymotor szintén hátul hajt. 800 V-os elektromos rendszerének köszönhetően az Ioniq 5 is a gyorsan tölthető villanyautók közé tartozik. Az általunk kipróbált modellnél a csúcsteljesítmény egyenáramú villámtöltés esetén 277 kW, ezzel az akkumulátor 10-ről 80 százalékra 18 perc alatt tölthető. A fedélzeti töltő maximális teljesítménye 10,5 kW három fázison, ezzel bő 7,5 óra a teljes töltés ideje. Elöl MacPherson-rendszerű, hátul multilink futómű dolgozik a 2,1 tonnás Ioniq 5 alatt, gáztöltésű lengéscsillapítókkal. Igyekeztek javítani a haladás simaságán, ennek érdekében merevítették a kasztnit és elöl a műszerfali kereszttartót, csökkentve a dübörgő, mély zajokat és a kormány rezgését.

A hangszigetelésen is javítottak a frissítéssel, a hátsó motort a korábbiaknál több zajtompító anyaggal vették körbe. A frissítés során kibővült a vezetéstámogatók tárháza is. Megjelent a kormány elengedésekor figyelmeztető funkció, továbbfejlesztették a sávtartót, a távirányítású parkolás lehetőségét, és különböző asszisztensrendszerek segítenek elkerülni parkoláskor az ütközéseket, minden irányt lefedve.

Csupán a második szintű ráfutásos balesetet megelőző rendszer, a második szintű autópálya-asszisztens és az aktív holttérfigyelő nem alapáras tételek, mindenkinek jár viszont az intelligens sebességkorlátozó táblafelismerő, a biztonságos kiszállást segítő rendszer, a sávkövető, az alap autópálya-asszisztens, és van alap ráfutásos balesetet megelőző rendszer is, amely felismeri a gyalogosokat és a bringásokat is.

Rövid, de tanulságos volt a Hyundai Ioniq 5-tel együtt töltött idő. Megjelenése alapján, a sarkokba tolt kerekeivel és mindössze 16 centis hasmagasságával számítottunk arra, hogy másképp fog viselkedni, mint a legtöbb SUV, a várakozások pedig beigazolódtak. Ami leginkább megfogott bennünket az autóban, az a kiváló úttartása. Az Ioniq 5 már-már sportautósan stabil volt minden helyzetben, ami azért kalapemelést érdemlő teljesítmény, hiszen egy több mint kéttonnás villanyautóról beszélünk.

Minderről jött is némi visszajelzés a kormányon keresztül, ebben sokat segített, hogy nem tolták túl a rásegítés mértékét. Itt két beállítási mód elérhető, és már az alap sem rossz, a sportos üzemet pedig joggal lehet sportosnak nevezni. Futóműve nem túl feszes, inkább lágy hangolású, ennek megfelelően nagy többségében az úthibákat is jól kezeli.

A 325 lóerő finoman, könnyedén adagolható a menetpedál segítségével, persze ha nehezek a talpaink, segíthetünk magunknak az üzemmódválasztóval. Sportmódban kilövésszerű élményt nyújt a lepadlózás, az erőt azonban végig kordában tudjuk tartani, az összkerékhajtás miatt ugyanis a tengelyek osztoznak a feladaton. Fékezésnél összesen ötféle rekuperációs mód közül választhat a sofőr, a lényegében motorfék nélküli siklástól három további lépésben fokozható a belső ellenállás és a visszatöltés mértéke.

Ez eddig négy, az ötödiket pedig az egypedálos vezetési mód jelenti, melyet i-Pedal névre keresztelt a Hyundai. Váltani egyszerű ezek között a kormány mögötti pillangófüleknek köszönhetően – meg kell becsülni ezeket a kapcsolókat olyankor, amikor egyre több gyártó a menürendszer mélyére rejti a rekuperációs beállításokat. A digitális műszeregység megfelelő adatoldalán az is kinyomozható, hogy a féklámpák már a második rekuperációs szinten villannak, ha felengedjük a menetpedált, ez a sofőrnek is hasznos információ. Jól tudja tehát az alapokat az Ioniq 5, ráadásul mindezt kifejezetten csendesen abszolválta, még nagy sebességnél is.

Nem pusztán mérete, a 12 méteres fordulókör is limitálja a szűk manőverezési képességeket, egyértelműen jelezve, hogy nem a belváros a fő vadászterülete, sokkal inkább az országút, az autópálya. A kilátásra azonban nem lehet panasz, a mögöttünk zajló eseményeket ráadásul a sima mellett digitális belső visszapillantóból is követhetjük. Ennek külső kamerája a tetőspoiler tövében található. Az 5 Celsius-fokos hűvösben kellemes meglepetést okozott fogyasztásával az Ioniq 5. A fűtést nem az egekig tekergetve 18 kWh körül alakult a városi energiahasználat 100 kilométeren, míg autópályán ez az érték inkább 25 kWh. A végső, vegyes érték 21,5 kWh/100 km volt, ami nincs közel a 18,1-es WLTP-értékhez, de azt nem is téli időben mérik. Ez egyébként 390-460 kilométeres hatótávot jelent teljesen feltöltött akksival. 100 kilométer költsége otthoni töltéssel a rosszabbik esetben sem több 1600 forintnál (ez közel 3 liter benzin ára cikkünk megjelenésekor).

16 299 000 forintról indul a Hyundai Ioniq 5 listaára a CarNet kínálatában. Ezért cserébe az alapnak számító Comfort Plus kivitelben kaphatunk a kisebbik, 62,9 kWh-s akkumulátorral csak hátul hajtó autót, a gyengébbik motorral. Ugyanez erősebb motorral és nagyobb, 84 kWh-s akkumulátorral már 17,8 millió forintba kerül, míg az összkerékhajtású Ioniq 5-ök 19,1 milliós árral indítanak.

Felszereltségi szinteket illetően négy lépcsőt állított fel a Hyundai, de ezekből csak az alsó kettőnél elérhető a kisebb akku és a gyengébb motor. Tesztautónk a merítés legteteje, az N-Line kivitelű, összkerekes modell 23,3 millióba kerül. Itt már túl sok extrát nem lehet az autóhoz pakolni: a fényezés 95-295 ezer forint között változhat, a kamerás külső tükrök kerülhetnének még félmillióba, valamint 195 ezret kóstál a V2L beltéri, a hátsó ülés lábterében található konnektora, mely 3600 W-os teljesítményig láthat el külső fogyasztókat.

Mint írtuk, nehezen összehasonlítható bármivel is a Hyundai Ioniq 5, de ha nagyon szeretnénk, méret alapján más szabadidő-autókat lehet mérceként állítani. Teljesítmény- és akkumulátorszinten a legközelebbi viszonyítási pont a CarNet által nemrég tesztelt Ford Capri és az új Toyota bZ4X lehet Előbbiből az alapmodell, a 170 LE-s, 52 kWh-s hátul hajtó példány 17,05 millió forint, míg a 340 lóerős, 79 kWh-s összkerekes modell 21,35 millió forintba kerül, a Toyota megújult villanyautója 57,4 kWh-s akksival és 169 lóerős teljesítménnyel 17 035 000 forintba kerül, a 73,7 kWh-s, 347 lovas variáns 19,9 millót kóstál.

Kétszer is frissítette már a Hyundai az Ioniq 5-öt, ezért nem merjük azt mondani, hogy kiforrott a villanyautó, de jelenlegi formájában mindenképp kívánatos. Szegmensében olyat kínál formailag, aminek a közelébe sem érnek mások, és vezetési élmény terén is az élmenők közé tartozik. Ehhez ráadásul versenyképes ár is tartozik, így nem csoda, hogy a magyar utakon is egyre több szaladgál belőle.