Családi autó klasszikus értékekkel

Családi autó klasszikus értékekkel

hirdetés
haszongepjarmu ajanlatok

Teszt: Opel Grandland 1.2 Turbo hibrid 48 V

A második generációs Opel Grandland nem akar több lenni egy tágas, praktikus, modern családi SUV-nál.
A kötelező feladatokra koncentrál, és azokat tökéletesen hozza.
Az Opel kínálatában hiába keresünk már középkategóriás szedánt, az Insignia 2022-ben leköszönt, és a trendeknek megfelelően nem kapott utódot. Így a márka legnagyobb típusa, és egyben csúcsmodellje szabadidő-autó, a Grandland. A modell friss generációja már teljes mértékben a Stellantis-csoport új, STLA Medium építőkészletére épült.

Az új Grandland tehát csak nevében rokon az előző, 2017-ben bemutatott generációval, amelynek tervezése még a General Motors felügyelete alatt indult el, és az akkori Peugeot-Citroën EMP2-es padlólemezét használta. A kívül-belül új generáció technikai alapjait tekintve legközelebb a szintén új Peugeot 3008-5008 kettőshöz áll. A STLA platformnak köszönhetően belső égésű motor és elektromos hajtáslánc is kerülhet az autóba, de plug-in hibridként is elérhető.

Külső

Még épp kompakt méretű, de már erősen feszegeti a kategória határait az új Opel Grandland. A típus a korábbi 4477 milliméterről 4650 mm-re nőtt hosszában, széltében egy milliméterrel kisebb, 1905 mm, magassága pedig 1666 mm a korábbi 1609 helyett. Az utastérnek jót tett a tengelytáv 2675 mm-ről 2795 mm-re nyújtása. Ezzel a Grandland a márkákon átívelő modellstratégiát követve pont a Peugeot 3008 és 5008 között helyezkedik el méreteit tekintve.
"Németországban terveztük, fejlesztettük és gyártjuk" – olvasható az Opel oldalain, tehát ezzel a modellel a cél megőrizni a német identitást, a fejlesztők próbáltak a technikailag azonos testvérmodellekétől eltérő karaktert, hangulatot adni az autónak. Ennek elsődleges frontja természetesen a formaterv. Az autót körbejárva le lehet szögezni: jó munkát végeztek, se messziről, se közelről nem hasonlít a francia testvérekre. Egyszerre modern és elegáns.
Az Opel kevésbé cizellált, inkább letisztult, de markánsan felismerhető arculatot mutat. Ebben nagy szerepe van az első és hátsó fényeknek. A hűtőrácsot gyakorlatilag eltüntették, helyette a két első LED-pixel fényszóró között világító embléma, és két hosszú fénycsík virít a plexiüveg mögött. A kavicsállóságát csak a jövő mutatja majd meg, mindenesetre nagyon látványos az Opel Vizor elnevezésű megoldás. Hátul szintén van egy hosszirányú "zárófény": a két lámpát itt is fénycsík köti össze, világító Opel felirattal. Alatta nagy betűkkel sajtolták a lemezbe a Grandland feliratot. Maga a sziluett csupa szögletesre hajlított felületből áll össze, érdekessé téve az alapvetően bumfordi bakancsformát. Érdekes részlet a csomagtérfedél tetején ülő középső, kiegészítő féklámpa, a feketére fényezett tető pedig alacsonyabbnak mutatja az autót. Itt is van még egy apró trükk: a C oszlopot "kettévágták", felső negyede a tetővel megegyező fekete, így ráerősít a lebegőtető-hatásra, légiesebb tőle a forma.
Kerekei alapból 19 col átmérőjűek, de akár 20 colosak is lehetnek, a nagyobb felára nem húzós, mindössze 150 ezer forint, de a GS felszereltséghez jár is. Az igen látványos „Impakt réz” fantázianevű fényezésért nem kérnek felárat, érdemes ezt választani az unalmas fekete-ezüst-fehér szentháromság helyett, ha valaki magának keres autót.
Belül is a vonalzó vezette a tervezők kezét, mintha Tetrist játszottak volna a műszerfallal, egymásra pakolt kockák és szögletes alakzatok váltják egymást. Feltűnő a kormány mögötti tíz colos műszeregység: lapos és keskeny, magas sofőröknek talán túl alacsonyan is van, de szerencsére van head-up display, amely színes képet vetítve tár elénk minden fontos információt.

Szó szerint középpontba került a fedélzeti rendszer hosszúkás kijelzője. Ez alapáron tíz colos, a nagyobb 16 col átmérőjű, az Edition verzióhoz egy 510 ezres opciós csomaggal együtt érhető el. Működése gyors, a megjelenés egyszerű, minimalista grafikai megoldásokkal építették fel a menürendszert, és jó aránnyal lőtték be a virtuális és fizikai gombok arányát.
A klímavezérlést, ablakpárátlanítást és a hangerőszabályzót meghagyták a való világban, és a menü fő pontjait is fizikai gombokról érhetjük el.

Az anyaghasználat otthonos hangulatot teremt, csupa szövet és puha borítás veszi körbe az utasokat, még a láb vonalában is jó az anyagminőség. A praktikus megoldások terén is remekel a Grandland, összesen 36 litert tesznek ki a különféle rekeszek. Állítható méretű pohártartók, rekesz a könyöklőben, méretes polc a két első utas között a lábtérben, tényleg jól átgondolt tárolókat találunk.

A legérdekesebb az a rekesz, amelyben eltüntethető a mobiltelefonunk. Ezen – a külsőre rímelve – egy plexiablakot találunk, amelyen keresztül látszik a telefon, és kiszálláskor megvilágítja az autó, hogy ne hagyjuk ott a „létfontosságú” eszközt.
Hasonlóan komfortos a második üléssor is, magam (185 cm) mögött tenyérnyi még a lábtér a térdem előtt, az egyenes tetővel pedig a fejtér is bőséges, az ablakfelületek nagyok. Világos, kellemes tér az utazáshoz, lehajtható könyöklővel, pohártartókkal. Akárcsak elöl, itt is van két USB-C aljzat és akad 12 voltos csatlakozó is.
Bőséges helyet kínál a csomagtartó, alapesetben 550 literes, ha ennél is több kell, a háttámlák 40:20:40 arányú döntésével egészen 1645 literig bővíthetünk. Itt is találunk 12 voltos csatlakozót, a padlót két magasságban rögzíthetjük, jó a világítás, és akadnak szatyorakasztó fülek is. Ami kiváltképp előny, hogy a konnektoros hibrid és az elektromos csomagtere sem kisebb, mint a belső égésű motorral szerelt tesztautóé.

Technika

A típus műszaki leírását böngészve egyértelmű, hogy a tervezéskor a Stellantisnál az elektromos kivitelre koncentráltak. Dízel nincs a palettán, és a belső égésű motorok kínálata sem túl gazdag.
Az 1,2 literes háromhengeres benzinmotor 48 voltos mild hibrid támogatást kap, hatfokozatú dupla kuplungos automata váltón (DCT) keresztül hajtja az első kerekeket. Ez a motor 136 lóerőt, 230 Nm-es csúcsnyomatékot kínál. A konnektorról tölthető hibrid változatba 1,6 literes négyhengeres benzinmotor kerül, mellé hétfokozatú DCT váltó jár.

A villanymotorral együtt a rendszer összteljesítménye 195 lóerő, a csúcsnyomaték 350 Nm. Itt az akkumulátor kapacitása nettó 17,9 kWh, ami már valódi elektromos használatot tesz lehetővé, akár napi ingázáshoz is. Az erőbajnokság nyertese az elektromos változat, ez 213 lóerős és 345 Nm a csúcsnyomatéka. Ehhez két akkumulátorcsomag közül lehet választani, ezek nettó 73 és 82 kWh-sak, a hivatalos adatok szerint 523, illetve 582 kilométeres hatótávval.

Vezetés

A forgalmit nézve feltűnik a 100 kW-os teljesítményadat, ami 136 lóerővel egyenlő. Elég lehet egy ekkora autó mozgatásához az 1,2 literes motor? Nos, a hétköznapokra épp megfelel, olyan átlagot hoz, amivel józan elégedettséggel lehet közlekedni. Az 1,6 tonnás karosszériát 10,2 másodperc alatt gyorsítja 100 km/órára, a végsebesség pedig 202 km/óra. Mondhatni tipikus értékek, amit a legtöbb családi kompakt autó hozott az elmúlt két évtizedben, csak régebben 1,6 literes, négyhengeres motorral. Ma három hengerből és 1,2 literből mild hibrid támogatással hoznak nagyjából 30%-kal nagyobb teljesítményt, ami a hasonló tömegnövekedéssel együtt hozza a megszokott, „még elég” dinamikát. Ami itt más, az a villanymotor extra nyomatékából fakadó rugalmasság.
Városban simán gyorsítva, csendesen haladhatunk a lassú forgalommal. A 48 voltos hajtáslánc képes csak elektromos üzemben megtenni pár métert, de fontosabb, hogy – főként városban – gyakran leállítja a benzinmotort, hogy takarékoskodjon. A hatfokozatú eDCT sebességváltó észrevétlenül teszi a dolgát, köszönhetően a villanymotor segítségének: lassú tempónál, araszolásnál nincs hirtelen ugrás, a robotizált kuplungrendszerekre régebben jellemző torpanás, hiszen ilyenkor a villanymotor felel a mozgásért, és így finomabban lehet centizgetni az autóval.
Nagyban segíti a manőverezést és parkolást a 10,9 méteres fordulókör, valamint a jól belátható karosszéria. Nincs trükkös csapott tető, döntött A oszlop, emelkedő övvonal, így jó a kilátás. Természetesen van tolatást segítő kamera, és felülnézeti képet is kapunk, de utóbbiból kevés látszik a keskeny központi kijelzőn, és a felbontás sem osztályelső.

Autópályán már jobban érződik, hogy ez a belépőszintű motor, utasokkal, csomagokkal felpakolva ki kell használni a benzinmotor 5500-as fordulaton jelentkező 136 lóerős csúcsteljesítményét az élhető gyorsuláshoz. Ilyenkor azért felismerhető, hallható a jellegzetes háromhengeres kelepelés. Ha elértük a kellő tempót, akkor viszont teljes a csend a motortér felől, sőt, szélzaj is alig észlelhető, inkább gördülési zaj szűrődik be az utastérbe.
Az adaptív sebességtartó és a sávtartó már az alapcsomag része, ez is sokat segít hosszú utakon, autópályán, de itthon az Edition mellé megvehető az IntelliDrive 1.0 is, amely a sáv közepén tartja az autót, megáll a dugóban, figyeli a holtteret és a keresztirányú forgalmat. A GS felszereltség mellé még fejlettebb megoldás jár, a 2.0 már magától lassít a kanyaroknál, és a sávváltást is önállóan intézi. Ha pedig tényleg csak nyugalomra vágyunk, akkor van a képernyőket javarészt elsötétítő "Pure" funkció, amivel csak a legfontosabb információk jelennek meg.
Országúton haladva értékelhető a magas üléspozíció, a jó fogású kormány, ami tényleg szép darab, de vezetés közben ugyanazt hozza, mint szinte minden Stellantis-modell: könnyű, még Sport módban is enyhe ellenállással forgatható, és kevés visszajelzést ad arról, mi történik az első kerekek környékén. Semlegesen viselkedik, nincs túl nagy karosszériadőlés élesebb kanyarokban, de bőven a komfort felé hangolt futóműve nem partner a sportos vezetésben, ahogy a kis motor sem az a tüzes darab. Persze akinek több kell, az a 195 lóerős plug-in hibriddel dinamikusabban autózhat, a 17,9 kWh-s akkumulátorral szerelt darab végsebessége 220 km/óra, és 7,8 másodperc alatt éri el a százas tempót.

Költségek

Az 1,6 tonnás autó egész visszafogott fogyasztást produkál az 1,2 literes apró benzinmotorral, mild hibrid hajtással. Vegyes használatban 6,6 l/100 kilométeres értéket hozott, ami kicsit több a gyártó által megadott 5,5-5,6 l/100 kilométernél. Az Opel Grandland 13 850 000 forintos alapvételárát áthúzva találjuk jelenleg az Opel oldalain. Helyette 12 490 000 forint az akciós vételár, ami egész kedvező, a plug-in hibrid 16 090 000 forinttól indul, a teljesen elektromos verzió 17 790 000 forint.

Összegzés

Az Opel Grandland a legsűrűbb mezőnybe érkezik az autópiacon, ahol mindenki megtalálhatja a stílusához közel álló modellt. Ugyanezt a hajtást kicsit kisebb méretben a Peugeot 3008 avantgárd előadásában élvezhetjük, divatos, francia körítéssel. A Kia Sportage és a Hyundai Tucson pedig ufószerű futurisztikus hangulatot adva furcsa fényszórókkal hódítanak. Olyan színes a kínálat, annyi az újító formai megoldás, hogy már lassan üdítő egy célszerű, klasszikusautó-szerű típus. Az Opel Grandland pontosan ez: nem a harsány önkifejezés szolgálatában áll, hanem praktikummal, visszafogott fogyasztással, elérhető áron kínált modern extrákkal szólítja meg a vevőket.