Teszt: Toyota Proace Max EV

Komoly tapasztalat alapján született meg a Toyota európai kínálatának legnagyobb áruszállítója. Bár új, a Proace Max már kiforrott furgon, mostani érdekessége a 272 lóerős elektromos hajtáslánc.

Akárcsak a Toyota európai haszonjármű-kínálatának kisebb modelljei, a legújabb és egyben legnagyobb típus, a Proace Max is a Stellantis-konszern építőkészletét használja. Azonnal látszik, nincs miért rejtegetni, a Toyota Proace Max a Fiat Ducato, Peugeot Boxer, Citroen Jumper és Opel Movano ikertestvére.

Ám nemcsak a karosszéria, de a technika is közös. Így a ProAce Maxban is feltűnik a Stellantis legfrissebb elektromos hajtáslánca, amely nagy kapacitású akkumulátorral kínál komoly hatótávot.

A teszt során arra kerestük a választ, hogy vajon sikerül-e a Stellantis-alapokra épülő újdonságnak olyan előnyöket felmutatnia, amivel a magas vételár ellenére csábító opció tud lenni a klasszikus dízelmotoros kivitelekkel szemben.

Oldalról nézve feltűnik a jármű hossza: a próbakörre kapott változat a L3H2 méret (közepes hossz, normál/magas tető) volt, nagyjából 6 méteres hosszúsággal. Létezik ennél rövidebb (L2) és még hosszabb (L4) kivitel is, utóbbi brutális, 6,36 méteres hosszúsággal – a Proace Max valóban a Toyota eddigi legnagyobb európai modellje. Magassága verziótól függően kb. 2,5–2,76 m, tehát a mélygarázsok javába már be sem férne, figyelni kell a magasságkorlátozó táblákat, és a belógó faágakat...

Természetesen ennél a járműnél mindent felülír a praktikum. Külseje a célszerűségről szól, a megjelenése bevallottan a funkcionalitást szolgálja – a sima, magas tetővonal és a függőleges hátfal egyetlen célja, hogy minél több árut nyelhessen el a raktér. Hátul kétszárnyú ajtókat találunk, amelyek alaphelyzetben 180 fokban tárhatók ki, de bizonyos kiviteleknél, így a tesztelt gépnél is egészen 270 fokig nyitható a két szárny, így az ajtók a karosszéria oldalához simulva nem zavarják a rakodást.

Ehhez nem kell reteszt oldani, bármivel bajlódni, egyetlen mozdulat elég, hogy a karosszéria mellé tudjuk hajtani az ajtókat. Apróság, de a központi zár távirányítója külön gombbal nyitja csak a rakteret, ami megkönnyíti a sofőr dolgát például futárkodásnál – nem kell attól tartani, hogy az utastér is nyitva marad, míg hátul pakolunk.

Az orr-részen a Toyota igyekezett egyéni arculatot adni a furgonnak. Ennél a változatnál arra törekedtek, hogy megjelenése harmonizáljon a Toyota kínálatának két kisebb modelljéével. Így született meg a márkára jellemző lökhárító, amely valamelyest tagoltabb és robusztusabb megjelenést kölcsönöz a Proace Maxnak. A nagy méretű embléma büszkén trónol a hűtőrács közepén, a LED-es fényszórók pedig modern, friss tekintetet kölcsönöznek a járműnek, így egyértelműen látszik, hogy új, 2025-ös modellről van szó.

A Toyota-embléma szokatlan látvány egy ekkora dobozon, ezért a szakmában dolgozók biztos felkapják a fejüket, és alaposabban megnézik, mégis hogy került a japán cég logója egy ekkora járgányra. A tesztautónk szinte kötelező “munkásautós” megjelenést kapott, egyszerű fehér fényezése alapot ad egy jó dekornak, egyébként a bódé elérhető többféle színben is.

A vezetési pozíció tipikusan furgonos, eléggé magasan és viszonylag buszosan ülünk, viszont a kormány elég nagy tartományban állítható, így könnyű megtalálni az ideális beállítást. A kilátás kiváló: a "parancsnoki hídról" a forgalom fölé látunk, a meredek szélvédő és a hatalmas oldalablakok miatt pedig előre-oldalra is jól belátni a kereszteződéseket. A tükrök óriásiak, két szegmensűek (az alsó, konvex rész a holttérre néz), és szépen mutatják a kocsi oldalát – parkolásnál óriási segítséget jelentenek. Jól jön a tolatókamera is, amelyen keresztül igen nagy méretben láthatjuk a furgon mögötti teret a központi kijelzőn. Sajnos éjjeli módban meglehetősen sötét képet ad, de nappal sokat segít, hogy pontosan a kocsi mögé is beláthatunk.

Igazi erőssége a kabinnak a rengeteg rakodóhely. Találunk polcokat végig a fejünk felett, mély zsebeket az ajtókban (félliteres palack simán elfér), pohártartókat a műszerfalon, sőt még az utasülések alatt is kihúzható tárolórekeszeket. A középső ülés támlája lehajtható, ilyenkor sík felületet kapunk, amely kitűnő asztal a papírok kitöltésére, az étel elhelyezésére vagy a laptop számára – a gyár ezt “Eat&Work” funkciónak hívja. Valóban praktikus, hogy egy mozdulattal mobil irodává vagy ebédlőasztallá alakítható a fülke. A felszereltségtől függően olyan extrák is megjelentek ebben a furgonban, melyket korábban inkább személyautókban szoktunk meg: automata klímaberendezés, kulcs nélküli indítás és modern fedélzeti rendszer.

A műszerfal közepén trónoló 10 colos érintőkijelző menüje gyorsan reagál, szép a grafikája, és tud magyarul is. A navigáció, az okostelefon-tükrözés (Apple CarPlay/Android Auto) adott, a Bluetooth-kapcsolat pedig flottul, gyorsan működik.

A vezető előtti műszeregység is digitális, 7 colos színes kijelző, amely testre szabható: megjeleníthető rajta a fogyasztás, az akkumulátortöltöttség, hatótáv, valamint a vezetéstámogató rendszerek információi. Szerencsére a legfontosabb adatok mindig látszanak rajta egy fix sávban, így nem kell menüket nyomkodni menet közben. Örvendetes apróság, hogy maradtak hagyományos gombok is a kabinban: a klímát tekerőkkel állíthatjuk, és a rádiónak is van külön hangerőgombja. Ez sok sofőr számára fontos, mert munka közben kesztyűben vagy ránézés nélkül így könnyebb kezelni ezeket, mint a csak érintőfelülettel ellátott konzolokat.

A Proace Max legfőbb ütőkártyája talán a mérete, illetve az abból fakadó raktere. A választható hosszúságok és magasságok kombinációjától függően 11,5 és 17 köbméter között alakul a dobozos változat raktere – a leghosszabb L4 és legmagasabb H3 kombináció adja ki a bődületes 17 köbméteres bódét. Ez háromszorosa a kisebb Proace (Medium) modell maximális kapacitásának. A válaszfal teljesen elzárja a kabint a raktértől (nincs átjáró), de a fülkéből egy kis ablakon át beleshetünk hátra.

Az általunk próbált L3H2 kb. 13 köbméter térfogatú, ami 4-5 euroraklapnyi árunak elegendő. A raktér hossza ebben a verzióban 370 cm, a leghosszabb L4-ben közel 4 méter, magassága a H2 kivitel esetén 193 cm, H3 magassággal pedig 217 cm. Mindkettő elég magas ahhoz, hogy egy átlagos felnőtt kényelmesen felállhasson odabent. Az oldalsó tolóajtó széles és magas nyílást ad (a H2 esetén is 175 cm magas), így akár raklapot is be lehet emelni rajta, bár a rakodás jellemzően hátulról történik majd.

A hátsó ajtónyílás szintén hatalmas; a küszöb magassága a padlótól egész alacsony – a hátsó kerekek közé beépített akkumulátorok miatt a raktér padlója kb. 10 cm-rel magasabban lehet, mint a dízeles verziónál, de még így is könnyen fel lehet lépni.
A padlón és az oldalfalakon számos rögzítőfület találunk, amelyek segítenek lekötni az árut. Az éjszakai munkát a magas tetőknél a belső LED-es világítás segíti

Okos részlet, hogy a raktérben 12 V-os aljzat is található, így menet közben akár egy hűtőládát vagy szerszámot is lehet üzemeltetni hátul. Bár ha már van egy bődületes méretű akkumulátor a fedélzeten, egy 230 voltos, normál konnektor lett volna az igazán nagy dobás. Egyetlen hiányérzetünk talán a dupla oldalsó tolóajtó – a tesztautón csak a jobb oldalon volt, pedig a bal oldalra csak felárért kérhető második tolóajtó jól jöhet bizonyos munkáknál.

A Toyota GA-F platformjára épül az új Land Cruiser, mely 50 százalékkal merevebb, mint korábban, ennek nyomán a karosszéria és a létraalváz kombinált merevsége 30 százalékkal nagyobb. A modell történetében első alkalommal elektromos rásegítésű a szervokormány, így a számos segítséget tartalmazó Toyota Safety Sense aktív biztonsági és vezetőtámogató csomag részeként sáv- és nyomtartó rendszert is kaphatunk.

Pár éve a hasonló e-Ducato még 79 kWh-s akkuval mutatkozott be, ez a több mint 20 százalékos növekedés jót tesz a hatótávolságnak, amely a WLTP-szabvány szerint 420 kilométer. Ez persze vegyes ciklusban érhető el, egy ekkora homlokfelületű autónál a sebesség még kritikusabb faktor, mint a személyautók esetén, nem beszélve a rakomány tömegéről, a megtehető kilométerek száma nagyon komoly szórást mutathat a felhasználástól függően. Épp ezért a teljesítmény szabályozható: a Proace Max esetében háromféle menetmód áll rendelkezésre. ECO módban a rendszer 120 kW-ra (163 LE) korlátozza a teljesítményt a takarékosság érdekében.

Ilyenkor tompább a gázreakció, és a klímát is visszafogja kissé a rendszer. Normál módban kb. 160 kW-ot (218 LE) kapunk, ez a mindennapi használatra optimalizált, kiegyensúlyozott beállítás. Power módban pedig jön a teljes teljesítmény: 272 lóerő. Ilyenkor a legélénkebb a gázreakció és a gyorsulás – jellemzően akkor érdemes használni, ha autópályán előzünk vagy hegynek felfelé hajtunk nagyon megpakolva. A menetmódoktól függetlenül a nyomaték mindig 400 Nm körüli, de a teljesítménykorlát érezhetően befolyásolja az autó dinamizmusát.

A hatalmas akkumulátor nemcsak nagy hatótávot ad, de a gyorstöltést is támogatja. A Proace Max töltőcsatlakozója a bal első sárvédőn található (ugyanott, ahol a dízel tankolónyílása volna). Váltóáramú töltéssel 11 kW a fedélzeti töltő teljesítménye, tehát háromfázisú hálózatról nagyjából 10 óra alatt lehet 0-ról 100%-ra tölteni. Ez azt jelenti, hogy éjszaka kényelmesen telepumpálható árammal a furgon, ha van céges töltő.

Egyenáramú villámtöltésen papíron 150 kW-tal képes tölteni a kocsi – ez elég meggyőző érték. Ilyen teljesítménnyel egy megfelelő töltőállomáson kb. 55 perc alatt 0-ról 80%-ra tölthető az akkupakk. A töltési görbe persze nem lineáris: 80% fölött már lassul a folyamat, 100%-ra inkább 1,5 órával kell számolni. Gyorstöltés közben aktív akkuhűtés figyel a cellákra, hogy ne melegedjenek túl. Az akkupakk folyadékhűtését és fűtését is kezeli a rendszer, hidegben-melegben is igyekszik optimális hőmérsékleten tartani az energiátárolót, így télen sem zuhan be a hatótáv. Proace Max fedélzetén ráadásul előfűtés/előhűtés is programozható a MyT okostelefonos alkalmazással – azaz indulás előtt hálózati áramról is bemelegíthetjük-lehűthetjük a kabint télen, illetve nyáron, amivel komfortosabban indíthatjuk a napot, és az akkumulátort is kíméljük az első kilométereken. A Toyota Proace Max megengedett össztömege elektromosként 4,25 tonna is lehet (Heavy Duty kivitel), de a 700 kg-mal nehezebb akkumulátorral együtt is 1,4–1,5 tonna körüli hasznos teherbírást tud kínálni.

A volán mögé pattanva az ember hamar megfeledkezik róla, hogy egy monstrumot vezet. A Proace Max Electric meglepően könnyen kezelhető a méreteihez képest. Elsőre tartottam tőle, hogy ekkora batár esetlen lesz városban, de pozitívan csalódtam. A villanymotor csendje és vibrációmentessége rögtön kellemes élménnyé teszi az indulást: nincs dízelzakatolás, nem rezonál az egész kasztni alapjáraton, csak elforgatjuk a kapcsolót D állásba a konzolon, és suhanunk. Finoman, rángatás nélkül indulunk el, ami kíméli a rakományt is – nem döccen hátra minden, mint egy sima kézi váltós dízelnél, ha elvétjük a kuplung megfelelő kezelését.

Parkoláskor a széles tükrökkel jól belőhető az autó szélessége, inkább a hosszával kell kalkulálni. A tolatókamera mellett hátul parkolóradarok is segítenek. A kamera ráadásul mozgó segédvonalakat rajzol, így mutatja, hova fog érkezni a jármű – ez személyautóknál már megszokott, de furgonoknál még nem mindenhol alap.

Üresen a Toyota Prace Max igazi fenevad, 0-50 km/h között szinte mindenkit otthagy a lámpánál, ami mókás élmény egy ekkora doboztól. Persze észnél kell lenni, mert terheletlenül a 400 Nm nyomaték hajlamos megcsikorgatni az első kerekeket elinduláskor. Autópályán 90-110 km/h-s utazótempónál csendesen suhan – nincs motorhang, a gördülési és szélzaj pedig nem rosszabb, mint a kategóriatársaknál. A jármű gyorsulása 110 felett már kevésbé lelkes, de 130-ig kitart. E fölött nincs lehetőségünk menni a limiter miatt; igazság szerint nem is hiányzik, mert nagy tempónál úgyis nagyon merítené az akkut.

Nem csak a csendes hajtás, hanem a hatékony fékenergia-visszanyerés is segíti a városi vezetést. A kormány mögött fülekkel a megszokottal ellentétben nem sebességfokozatot lehet váltani, hanem ezekkel állítható a rekuperáció mértéke. Alaphelyzetben elengedett pedálnál csak enyhe motorfék érződik, mintha üresben gurulnánk (ekkor is visszatölt persze valamennyit).

Egy fokozattal feljebb már kicsit határozottabban lassul, a maximumra állítva pedig egész erős egypedálos módban vezetés (one-pedal feeling) érhető el: ilyenkor a gáz felengedésekor elég határozott lassítás kezdődik, kisebb forgalomban akár a fékpedál érintése nélkül is meg lehet állni a lámpánál. Odafigyelősen haladva, üresen, főleg országúti tempónál 28-30 kWh/100 km körül maradt az átlagfogyasztás, ami a 400 helyett inkább 250-300 kilométeres hatótávot vetít előre.

Elektromos hajtással nem olcsó mulatság a Toyota Proace Max. Tekintve a hatalmas akkumulátort és a modern technikát, az ára jócskán meghaladja a hagyományos dízelváltozatokét. Magyarországon 2025 májusában a Proace Max Electric induló listaára nettó 22 millió Ft körül mozog (L3H2 kivitel, Active Multimedia felszereltséggel 3,5 tonnás változat). A leghosszabb és legmagasabb kivitelek még drágábbak, 23-23,5 millió Ft + áfa környékén indulnak a listaárak.

Persze ezek csak kiindulási pontként szolgálnak, hiszen még él a 4 millió forintos, pályázható állami kedvezmény, amit a Toyota még 3 milliós flottás árengedménnyel fejel meg. Így jelenleg 14,9 millió forint is lehet az elektromos kivitel, ami már nincs messze a dízelek árazásától. Az erősebb, 180 lóerős, 2,2 literes dízelmotorral szerelt kivitel ugyanebben a méretben, hasonlóan magas felszereltséggel szintén 14,9 millió forintos nettó áron érhető el. Ebből is lehúzható némi flottás kedvezmény, ami 2 millió forint körül mozog, tehát van árelőny a dízelnél, de már elég karcsú ahhoz, hogy érdekes legyen az elektromos Proace Max, hiszen az üzemeltetési költségek terén előnybe kerülhet a villanyfurgon. A regisztrációs adó újonnan 0 Ft (szemben egy hasonló dízel több százezres regadótételével), és még a biztosítása is kedvezőbb kategóriába eshet. Nincs cégautó-adó, és gépjárműadót sem kell fizetni.

Több városban (pl. Budapest legtöbb kerületében, legalábbis egyelőre) a zöld rendszámos autók ingyen parkolhatnak, ami a belvárosban napi szinten szintén komoly megtakarítás lehet. Továbbá egyéb kedvezmények is elérhetők: bizonyos behajtási korlátozásoknál előny a zöld rendszám. Az "üzemanyag" költsége a telephelyen töltve biztosan olcsóbban jön ki a villanyhajtás esetén. 70 Ft/kW-os áramárral kalkulálva, még súlyos lábú sofőrrel és 40 kWh-s fogyasztással számolva is kevesebb, mint 3000 forintból tesz meg 100 kilométert a furgon. A szervizre is a szokásos karbantartásoknál kevesebbet kell költeni. Meghatározott időközönkénti ellenőrzés természetesen van, de olajcserére például nincs szükség, és a fékbetétek is lassabban kopnak a regeneratív fékezés miatt.

Összességében elmondható, hogy bár a vételára magasabb, a Proace Max Electric fenntartása jóval gazdaságosabb: a támogatással csökkentett árkülönbözet már sokkal karcsúbb, mint eddig, és ezt hamar ledolgozhatja az autó a jóval olcsóbb üzemeltetéssel. A Proace Max tehát hozza mindazt, amit az ember egy nagy furgontól elvár: óriási helyet a rakománynak, könnyű bepakolhatóságot és praktikus megoldásokat a mindennapi használathoz. Ráadásul elektromos hajtással a sofőr élete is könnyebb a kisebb zaj és rezonancia miatt, a tulajdonos-üzemeltető pedig a kisebb üzemanyagköltségnek örülhet.