Stílus, erő és takarékosság találkozása

Stílus, erő és takarékosság találkozása

hirdetés
all-in ajanlatok

Teszt: Új Toyota C-HR 2.0 fullhibrid

A második generációs Toyota C-HR a jól bevált hibrid hajtáslánc mellé utánozhatatlan stílust és rengeteg extrát kínál, mindent tud, amivel folytathatja elődje sikeres szereplését.
Kívül-belül szokatlanul merész koncepcióval lépett a kompakt szabadidő-autók piacára 2016-ban a Toyota.

Az első C-HR formabontó, meglepő autóként tűnt ki a tömegből, a bátor húzás pedig bejött a japán gyártónak.

A modell töretlen népszerűséggel töltötte ki életciklusát, 2019-ben egy komolyabb műszaki frissítéssel végig a szegmens vezető típusai között maradt, 2016 és 2023 között csak a hazai piacon több mint 11 000 darabot adtak el belőle, a globális értékesítés pedig 800 000 darab felett jár.

Így nem csoda, hogy a megkezdett úton haladtak tovább a a japánok, a sikeres elemekre koncentrálva alkották meg a második generációt.
Az új CH-R még mindig erős stílussal hódít, a markáns megjelenés mellé pedig csak a sikeres hibrid hajtásláncok érhetőek el, immár akár konnektorról tölthető verzióban is. Benzines és dízelkivitel nincs, ahogy elektromos hajtás sem, a Toyota hibrid hajtása tarol a típusban.

Tanulmányautós megjelenés

Az akár 20 colos kerekek, a kupészerű tetőív egy zömök, kis méretű autót sejtet, pedig a C-HR bőven belefér a kompakt kategóriába. Teljes hossza 4360 milliméter, szélessége 1830 milliméter, magassága 1570 milliméter, a tengelyek közötti távolság 2640 milliméter.
A mérőszalag nem hazudik, bármennyire is zsúfolt, kupészerű a forma, ez egy városi SUV, amelynek minden négyzetcentijén zajlik valami. Nincs unalmas oldala, a frontrész éles, jól határolt geometriai formái azonnal felismerhetővé teszik a típust.
A két szintre osztott, de mégis egymásba fonódó lámpatest és a nagy, nyitott lökhárító ék alakot formál, ez az új Toyoták védjegye, a "kalapácsfej"-dizájn, ami az új Priuson, bZ4X-en is visszaköszön.

Az oldalnézetre is jutott puskapor, a Toyota először alkalmazott a karosszéria síkjába simuló, rejtett kilincseket, amelyek csak nyitáskor bukkannak elő. Az A oszlop alatt pedig éles domborítás indul, ami ellágyulva belefolyik a hátsó kerék feletti, szintén ék alakú formai megoldásba. A hátsó sárvédő kiemelkedik a karosszéria vonalából, vaskosan domborodik a szintén markáns hátsó fényszórók alatt.

Ezek a lámpák is emlékezetesek, a két vízszintes vörös fénycsík között a típusnév megvilágítva dereng fel köszöntőfényként, a hátsó szélvédőt pedig úgy alakították ki, hogy nincs szükség ablaktörlő lapátra, így az sem rondít bele a dizájnba.
A kategóriában tényleg hatalmas, 20 colos kerekek, valamint az opcióként bizonyos kivitelekhez elérhető kéttónusú fényezés már csak hab a tortán, ezekkel tényleg kiemelkedik az átlagautók tömegéből az új Toyota C-HR.

Otthonos, prémiumos beltér

A beltérben szerencsére a formai játékok mellett a praktikum és az ergonómia, valamint a minőségi anyagok használata is nagy hangsúlyt kapott. Ebben a szegmensben kiemelkedő a Toyota C-HR, a műszerfalat puha műanyag borítja, az ajtón pedig szintén lágy, plüsshöz hasonló kárpitot futtattak végig. Látványosak az integrált fejtámlával formázott ülések is, amelyek a magasra húzott vállrésszel jól tartanak.
Anyaguk teljesen állatmentes műbőr, de ez nem érződik a minőségen, a tapintásuk, a perforált kialakítás, a kontrasztos sárga díszvarrás már inkább a Lexus világát idézik, mintsem az eddig megszokott, egyszerűbb Toyota-színvonalat.

Az ajtóra mindkét oldalon került látványos hangulatvilágítás is, ami 64 színárnyalatot tud, és akár napszaknak megfelelően változtatja a belteret beterítő fényeket. Ezen túl biztonsági funkciója is van: ha valamelyik fedélzeti rendszer úgy érzi, baj közeleg (ajtónyitáskor hátulról érkezik autó, kerékpáros) akkor a hangjelzés mellett vörös fénnyel is figyelmeztet az autó.

Otthonos, modern, de mégis klasszikus, főleg a kezelőszervek és az elrendezés terén. Nincs trükkös kormány, álló képernyő, a kerek, jó fogású kormány mögött 12,3 colos, mellette magas felszereltségnél szintén egy 12,3 colos képernyő adja a legfontosabb információkat.
A digitális műszeregység testre szabható, három előre beállított tematika választható, és még ezeken belül is lehet variálni. Az viszont érthetetlen, hogy az autóba tömött rengeteg funkciót, vezetéssegítőt miért csak itt, a műszeregység közepén egy kis ablakban tudjuk finomhangolni a kormány gombjaival. Ez sokkal jobban működhetne az amúgy gyors, éles képet adó, de funkciók terén egész szellős középkonzoli kijelzőn.
Szellős a menürendszer, mert a szellőzés is kimaradt innen, a kijelző alatt ott a jó öreg klímakonzol, amelynek egyetlen funkcióját sem száműzték a képernyőre, mindent elérünk a diszkrét, de szép kidolgozású gombsoron, amihez külön digitális kijelző jár.

Lehet, hogy úgyis a mobilok tükrözésére gondoltak a toyotások, amihez minden eszköz adott: vezeték nélkül működik az Apple CarPlay és az Android Auto, illetve online szolgáltatások is elérhetőek a neten keresztül frissülő rendszeren.

Az üléshelyzet magas, a kompakt egyterűeket idéző módon, kényelmes testartással vezethetünk, bár emiatt a magasabb sofőröknek, a sportos üléshelyzetet kedvelőknek alacsonyan lehet a kormány.
Mindent összevetve jól átgondolt, kiforrott koncepciót követ a vezetőt körülvevő kezelőszervek hada, az irányválasztó kis kar joystickszerűen kézbe simul, és nagyon gyors a használata, mellette két nagy méretű pohártartó és vezeték nélküli töltésre alkalmas telefonkuckó található.
Ezen a téren hozza az átlagot az új Toyota C-HR, az ajtózsebekbe kisebb palackok férnek, a könyöklőben is van pénztárcának való tároló, de nem erre a területre koncentráltak igazán a mérnökök.

A második sor kialakítása mutatja, hogy igazán két személyre készült ez az autó, ehhez igazodik a hátsó rész, ahol nincs egy szellőző, könyöklőt sem találunk, a magasra húzott kis ablakokon pedig nem sok látszik a világból. Ezen segít az opciós panorámatető, amire nem kerül roló, az ígéret szerint infrasugarakat szűrő hőálló bevonattal előzi meg a bent ülők ropogósra sülését a nyári napon.

Előnye, hogy könnyebb: öt kilogrammot spóroltak ezzel, valamint 3 centiméterrel több helyet hagy a fejeknek, mint a hagyományos rolós kivitel.
A második sor helykínálata jó, a térdeknek a kompaktok mezőnyében átlagos hely jut, ahogy a fejtér is élhető, igaz a ki- és beszállás során le kell hajolni a szűk ajtónyílás miatt. Ez utóbbi a gyereküléssel élők helyzetét is nehezíti, az ülések behelyezése, a becsatolás nem könnyű a szűk nyíláson keresztül.
A kétliteres, összkerékhajtással kiegészített kivitel csomagtartója 362 literes, de ha a prémium JBL hifit is bekattintjuk a megrendelőlapon, akkor a mélynyomó ebből levesz 14 litert a basszus kedvéért. Ezen a téren vannak praktikusabb típusok (Hyundai Kona 466 liter, Peugeot 2008 434 liter), a C-HR esetén a stílus kapott prioritást, akinek tágas családi SUV kell, ott a szinte azonos hajtással elérhető Corolla Cross.

Csak hibrid, semmi más

Csak villannyal támogatott hajtásláncok kerülnek a második generációs Toyota C-HR orrába. Az 1,8 és 2,0 literes, ötödik generációs hibridek újdonsága, hogy az öntöltők mellett már van konnektorról tölthető kivitel.  A kisebb, 1,8 literes  benzinmotor 98 lóerős, maximális forgatónyomatéka 142 Nm. Társa a bolygóművel egybeépített, 94 lóerős (70 kW), 185 Nm maximális nyomatékkal az első kerekeket hajtó villanymotor. A két erőforrással 140 lóerő a kombinált összteljesítmény, ez a verzió 9,9 másodperc alatt éri el a százas tempót.
A teszten szereplő verzióba viszont nem ez, hanem a nagyobb, 2,0 literes rendszer került a hátsó tengelyre szerelt, összkerékhajtást megvalósító villanymotorral. Ebben a benzinmotor 152 lóerőt és 190 Nm nyomatékot tud, a villanymotor pedig 111 lóerős, 206 Nm nyomatékú, a rendszerteljesítmény így 198 lóerő. Az autó végsebessége ezzel a szettel 180 km/óra, álló helyzetből 8,1 másodpercig tart elérni a százat i-AWD, vagyis összkerékhajtás nélkül. Azzal viszont 7,9 másodpercre javul az érték, a japán Aisin által gyártott, 41 lóerős plusz villanymotornak köszönhetően.

A kínálat csúcsán a konnektoros hibrid ül, ebben a kétliteres motor mellé erősebb, 163 lóerős villanymotor kerül, valamint egy 136 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorcsomag. A rendszerteljesítménye 223 lóerő, ezzel már sportos a gyorsulás, mindössze 7,3 másodperc a százas sprint.

Harmónia és alacsony fogyasztás

Drámai elemekkel megszórt külső, hangulatos, prémiumos beltér az első sorban, ide már csak a jó vezethetőség hiányzik a jó osztályzathoz. Ezen a téren pedig a C-HR hozza, amit ebből a bolygóműves, fokozatmentes erőátvitellel rendelkező hibridből ki lehet hozni. A kormány kellemes súllyal, jó ellenállással mozog, közvetlen, direkt irányíthatóságot ad. A 198 lóerős hajtáslánc pedig minden helyzetben magabiztos, bőven van tartalék akár országúton, akár autópályán haladunk.
A TGNA-C platformra épülő Toyota Corollával már megmutatták a japánok, hogy képesek kerékre állítani a mindennapok jól vezethető autóját. Ezt a receptet követték a C-HR esetén is. Nincs szívbe markoló karaktere, de precízen, pontosan irányítható. Egyszerűen jó, semleges egyensúlya minden tempónál megmarad, miközben hosszú távon is komfortos a rugózás, az elöl MacPherson, hátul multilink futóművel harmonikus hangolást találtak a mérnökök.

Városban a kényelmi oldal domborodik ki, a 20 colos kerékszettel is könnyedén vág át az úthibákon, miközben sokszor néma marad a belső égésű motor. Az ötödik generációs hibridnek ez az igazi terepe, az elektromos motorra támaszkodva gyorsít városi tempónál, a relatíve kompakt mérettel, a rövid túlnyúlásokkal könnyű vele manőverezni. A kilátás nem a legjobb, a döntött hátsó ablak és a vaskos C oszlopok sokat kitakarnak tolatáskor, de a négy kamerával dolgozó, 360 fokos képet adó panorámamonitor jó minőségű képe segít.
A kanyargós utak élvezetéhez adott a jól hangolt futómű, a merev karosszéria, valamint a széles, jó tapadást adó abroncsok, de a több elemből álló hajtáslánc azért még Sport üzemmódban sem emeli élményszámba a vezetést. Közel 200 lóerővel kellően erős, így a fokozatmentes erőátvitel miatt gyorsításkor jelentkező magas, állandó motorfordulatszám zaja sem tartós, de azért észlelhető jelenség. Puhán gyorsít, ebben messze a legjobb eddig a Toyota kínálatából, de a hangulata még mindig eltér a hagyományos váltóval, motorral szerelt típusokétól.
Autópályán is csak erősebb gyorsításkor észlelhető a "felbőgő motor" jelensége, de tényleg csak pár másodpercig, az utazótempó eléréséig. Onnan a minden autóra jellemző zajok szűrődnek csak be, némi szélzaj az A oszlop és a visszapillantó tükör felől, valamint az Executive Premiere Edition felszereltségű tesztautóra szerelt 19 colos 225/50 R19 méretű kerekek mély frekvenciás morgása. Bár nem annyira mutatós, de mind kényelmi, mind zajszint szempontjából jobb egy keskenyebb, 17-18 colos kerékszett.

Okosan segít

A vezetést a futóművel és a motorral egyenrangú módon határozzák meg a különféle elektronikus segédek. Annyi rövidítés kerülhet a C-HR-be, hogy felsorolni is nehéz. A adaptív tempomat teljes sebességtartományban működik, dugóban állóra fékez, és akár  a sebességhatároló táblák alapján is tudja szabályozni a tempót. A sávtartó is proaktív, a kanyarokban szinte átveszi a volánt, és a sáv közepét nagyjából belőve kanyarodik az autó.
Sejteti a fékezést a lassulási asszisztens, ami felengedett gázpedálnál észrevétlenül lassít helyettünk, ha kanyarhoz, vagy álló autóhoz közelítünk.

Ezek java hasznos, de az immár EU-s szinten kötelező, sebességhatárra figyelmeztető rendszer ennél a típusnál is a bosszantó kategóriába esik, a funkció ráadásul csak álló helyzetben, indulás előtt kapcsolható ki a menüből.

A rendre intő extrák tetején viszont egyértelműen a vezető éberségét figyelő rendszer ül. Az arcot figyelő algoritmus gyakorlatilag egy félrepillantásért máris "nézzen előre, üljön egyenesen" hangulatú üzenetekkel és hangjelzéssel figyelmezteti a bámészkodó sofőrt.

Alacsony fogyasztás, magas kezdőár

198 lóerő mellé a nappali fagyokkal sújtott januári időjárásban 6-6,2 liter/100 kilométeres fogyasztást produkált a Toyota C-HR, leginkább autópályán és országúton használva. Ekkora teljesítmény mellett összkerékhajtással ez nagyon jó érték, ami városban, illetve ráérősebb országúti használattal könnyedén az 5 l/100 km tartományba vihető le.
Persze a deciken sakkozni egy alsó polcos, diszkonttípusnál szokás, a C-HR pedig már nagyon nem az. 12 350 000 forint a 140 lóerős belépőmodell listaára Comfort felszereltséggel, a kétlitereshez pedig 14 480 000 forinttól juthatunk hozzá.

A tesztautó viszont extrákkal megszórt erődemonstrációként 17 330 000 forintért vihető, ugyanezzel a csomaggal a konnektoros hibrid már 19 950 000 forint. Magabiztos árazás, a Hyundai Kona Hybrid 11 299 000 forint, szintén 141 lóerővel és markáns külsővel, igaz, annál a hibrid hajtás is más jellegű, és nincs belőle ilyen erős verzió.

A magasabb árakat erős indulócsomaggal támogatja meg a Toyota, már a Comfort csomagban benne van a sávkövető, az adaptív tempomat, holttérfigyelő, a tolatókamera, a LED-fényszórók, a felhőalapú navigáció.
A városi léthez jól passzol a helyileg legenyhébb károsanyag-kibocsátással rendelkező, öntöltő hibrid, amivel nem kell töltőpontokra vadászni. Innen nézve teljesen reális, sőt csábító ajánlat egy gazdagon felszerelt C-HR. Akinek tényleg városi használatra kell, még a kétliteres motorról is lemondhat, az 1,8-as hajtáslánc bőven elég, és még hatékonyabb.

A Toyota C-HR azokon a területeken lépett előre, amelyeknek az előző generáció a sikereit köszönhette. Egyedi megjelenése, a prémiumos beltér, a széles hibridpaletta lecsökkenti az alternatívák számát -- akinek nem számít a kissé elhanyagolt, szűkebb második sor és a szűk csomagtartó, annak ez lehet a stílust józan fogyasztással ötvöző megoldás a városi, elővárosi közlekedésre négy keréken.