Versenyautóvá fejlődött a legsportosabb kis Toyota

Versenyautóvá fejlődött a legsportosabb kis Toyota

hirdetés
Versenyzői és vásárlói tapasztalatok alapján dolgozta át a GR Yarist a Toyota.
Az eredmény az utóbbi jó pár évtized legradikálisabb utcai autója.
Nem egyszerűen megújult, minden részletében átlényegült a Toyota GR Yaris. A változtatások nem öncélúak voltak: a globális ügyfelek jelentős hányada ugyanis rendszeresen használta versenykörülmények között, zárt pályán autóját, a Toyota pedig ezrével gyűjtötte tőlük a pozitív és negatív visszajelzéseket, hogy aztán azok alapján megformálja a modell 2024-es kiadását.

Megszokásból a motorral kezdünk: ennek teljesítményét 261 lóerőről 280-ra emelték – ám ez csak Európában érvényes, mert Japánban például 304 lóerős lett az 1,6 literes, háromhengeres turbómotor.

A forgatónyomaték csúcsértéke 360-ról 390 Nm-re nőtt. Mellé változtattak a hajtásláncon, most már minden modell kap előre és hátra is önzáró differenciálművet, illetve a nyomatékelosztás nem csak előre beállított értékeket kínál, a pilóta Track módban küldhet többet előre vagy hátra. Felárért extra hűtő és az intercoolerre vizet permetező rendszer is kérhető – akár egy versenyautónál.
Az eddigi kézi kapcsolású sebességváltó mellett megjelenik egy kifejezetten ide fejlesztett, nyolcfokozatú automata verseny-sebességváltó, amely a szokásos paramétereken túlmutató üzemi jellemzők alapján, prediktíven választja meg az áttételt, és rendkívül gyorsan kapcsol. A technológiát – az autó egészét is – a Toyota motorsportprogramjaiban tökéletesítették. Ráadásként rajtautomatikát is fejlesztettek hozzá.
A fejlesztésben a márka világbajnok ralipilótái is szerepet vállaltak. Hálából egy-egy limitált szériát készített a GR Yarisból a gyártó, amelyek nemcsak Sébastien Ogier és Kalle Rovanperä nevét viselik magukon, de a versenyzők személyes hajtáslánc-beállításait is elérhetővé teszik.
A nagyobb igénybevétel miatt, illetve a pontosabb vezethetőség érdekében tovább merevítették a karosszériát; a futómű konstrukciója megmaradt, ám a bekötéseket megerősítették, illetve részben módosították a geometriát – mindezt az intenzív motorsporthasználatot szem előtt tartva.

Ha ezekből nem lett volna egyértelmű, hogy milyen irányba fejlesztette tovább városi örömautóját a Toyota, elég helyet foglalni a vezetőülésben, hogy lássuk, mindent alárendelt a vezetés élményének a gyártó.

A műszerfal maga a megtestesült célszerűség, minden felesleges díszítés nélkül fordul a vezető felé, hogy az nyújtózkodás nélkül elérhesse a kezelőszerveket – akár az opcióként beszerelhető, többpontos versenyövek szorításában is.
Az üléseket 25 mm-rel mélyebbre szerelték, ám hogy ez ne akadályozza a kilátást, 50 mm-rel alacsonyabban ér véget a műszerfal. Az immár digitális műszeregység sport állásában egy sor olyan információt is a vezető rendelkezésére bocsát, melyekre a közúti forgalomban semmi szükség nincs, versenyszituációban viszont létfontosságúnak bizonyulhatnak.
A végére hagytuk a külső dizájnt, amit nem a harciasabb megjelenés érdekében alakítottak át, hanem hogy javítsák aerodinamikai jellemzőit – a diffúzor például egyszerre csökkenti a felhajtóerőt és segíti a kipufogórendszer hűtését –, illetve elősegítsék a sérült karosszériaelemek gyors és költséghatékony cseréjét. Az első lökhárító három részből áll, így sérülés esetén elég azt a részt cserélni, míg a harmadik féklámpa a hátsó szárnyról a karosszériára költözött, így könnyebben és olcsóbban cserélhető igény szerint a légterelő elem.