Két éven belül sorozatgyártásba kerül a Toyota második szupersportautója.
A GR GT jelentősége és képességei a márka egészére hatással lesznek.
A GR GT jelentősége és képességei a márka egészére hatással lesznek.
A Toyota 1965-ben bemutatta, és ’67-ben sorozatgyártásba vette Japán első szupersportkocsiját, a 2000GT-t.
Most, hat évtizeddel később kísértetiesen ismétlődnek az események: a december elején leleplezett GR GT tanulmányautóból az ígéretek szerint két év alatt válhat szériaérett modell.
Ez a 2027-es időzítés más szempontból is kerek évfordulót előlegez meg.
Akkor lesz pontosan tíz éve, hogy Tojoda Akio, aki akkor elnök-vezérigazgatóként irányította az apja által alapított céget, most pedig az igazgatótanács elnökeként, tanácsadóként és tesztpilótaként segíti a munkát, a Toyota részvényesei elé állt, és azt mondta: soha többé nem gyártunk unalmas autókat.
Most, hat évtizeddel később kísértetiesen ismétlődnek az események: a december elején leleplezett GR GT tanulmányautóból az ígéretek szerint két év alatt válhat szériaérett modell.
Ez a 2027-es időzítés más szempontból is kerek évfordulót előlegez meg.
Akkor lesz pontosan tíz éve, hogy Tojoda Akio, aki akkor elnök-vezérigazgatóként irányította az apja által alapított céget, most pedig az igazgatótanács elnökeként, tanácsadóként és tesztpilótaként segíti a munkát, a Toyota részvényesei elé állt, és azt mondta: soha többé nem gyártunk unalmas autókat.
A példakép: a Toyota 2000GT
Az 1964-es Japán Nagydíjon először csapott össze a japán autóipar legjava a sportautózás globális óriásaival. A Toyota ekkor az oldalvonalról szemlélte az eseményeket, a futam leintésekor pedig megszületett a döntés: a cég megépíti saját világszínvonalú sportautóját. A munkába bevonták a Yamahát, a dizájn1965-re elkészült, 1966-ban tucatnyi sebességi rekordot döntött meg egy fejlesztési prototípus, 1967-ben pedig bemutatkozott a soros hathengeres motorral szerelt 2000GT, Japán első szupersportautója. Formai és műszaki szempontból bármivel felvette a versenyt, de a rendkívül magas vételár és a részben ebből, részben a gyár döntéséből adódó, korlátozott gyártási darabszám miatt kereskedelmi szempontból nem volt sikeres. Cserébe mára a gyűjtők keresett kincsévé, és messze a legértékesebb japán veterán autóvá vált.
Az új szemléletnek a Gazoo Racing (GR) versenyrészleg adott testet. A GT86 (ma GR86) 2012-es bevezetésével már elkezdték felmérni a piac reakcióit, 2017-ben érkezett a Yaris GRMN, 2019-ben a GR Supra, majd 2020-ban a GR Yaris. 2017-ben a Toyota visszatért a rali-világbajnokságba, ahol azóta hatodik konstruktőri címét nyeri, a hosszútávú világbajnokságban 2018 és 2023 között sorban öt bajnoki címet hozott el a márka, a Dakar-ralit négy alkalommal nyerték meg.
A Toyota ma legalább annyira szól a sportsikerekről és a vezetési élményről, mint a takarékos hibridekről és a végletes megbízhatóságról.
Egyvalami azonban hiányzott ahhoz, hogy Tojoda Akio álma teljessé váljon: egy zászlóshajó, amely egyszerre koronázza meg a Toyota sportos ambícióit és testesíti meg a márka műszaki maximalizmusát. A 2025 decemberében leleplezett GR GT valójában egy közútra tévedt versenyautó.
Ez egyben azt is jelenti, hogy tényleges versenyváltozata, a GR GT3 a legtöbb elemében megegyezik a szériamodellel, amely egy sor olyan megoldást alkalmaz, amelyre korábban soha nem volt példa a Toyotánál. Ilyen a teljes egészében alumíniumból készült vázszerkezet, a V8-a turbómotor, de az a fejlesztési filozófia is, amely a dizájnt alárendelte az aerodinamikai célkitűzéseknek.
Egyvalami azonban hiányzott ahhoz, hogy Tojoda Akio álma teljessé váljon: egy zászlóshajó, amely egyszerre koronázza meg a Toyota sportos ambícióit és testesíti meg a márka műszaki maximalizmusát. A 2025 decemberében leleplezett GR GT valójában egy közútra tévedt versenyautó.
Ez egyben azt is jelenti, hogy tényleges versenyváltozata, a GR GT3 a legtöbb elemében megegyezik a szériamodellel, amely egy sor olyan megoldást alkalmaz, amelyre korábban soha nem volt példa a Toyotánál. Ilyen a teljes egészében alumíniumból készült vázszerkezet, a V8-a turbómotor, de az a fejlesztési filozófia is, amely a dizájnt alárendelte az aerodinamikai célkitűzéseknek.
A könnyű, de merev karosszéria és az arra erősített szénszálas borítólemezek lehetővé tették, hogy a mérnökök teljes egészében a hajtáslánc elemeinek megfelelő elhelyezésével alakítsák ki az ideális tömegeloszlást. Az orrmotor az első tengely mögé került, a sebességváltó pedig leghátul, a differenciálmű mögött helyezkedik el. A villanymotor – mert hiszen a Toyota GR GT hibrid – a sebességváltóhoz illeszkedik, a fejlesztési célokban meghatározott rendszerteljesítmény 650 lóerő. A végsebesség valahol 320 km/óra felett lesz.
A legendás nagybácsi: Lexus LFA
A Toyota márka valóban nem kínált szupersportautót az 1960-as évek óta, de a cégcsoport másik márkája, a Lexus igen. A 2010 és 2012 között ötszáz példányban gyártott Lexus LFA műszaki és szimbolikus jelentőségét tekintve vetekszik a 2000GT-vel, a maga korában mindkettő új távlatokat nyitott a cég műszaki és gyártástechnológiai felkészültségében. Ugyanakkor a két autó között eltelt több mint negyven év azt jelenti, hogy a Lexus LFA neve és emléke élénkebben él az aktív sportautó-vásárlók körében, mint a 2000GT-é. Ezért sokan úgy vélték, ha a cégcsoport szupersportkocsit épít, az legyen inkább a Lexus LFA utódja. Tojoda szan és társai azonban salamoni döntést hoztak: a Toyota GR GT vázszerkezetét és felfüggesztését felhasználva elkészítették a Lexus LFA Conceptet, a leendő sorozatgyártású modell előfutárát, azonban V8-as hibrid helyett tisztán elektromos hajtáslánccal, így téve egyszerre igazságot és elégítve ki két markánsan eltérő ügyfélkör igényeit.
Az áramlástani jellemzők fent említett, korai optimalizálásának köszönhetően a GR GT sallangmentes, letisztult formavilágot kaphatott, a leszorítóerő javarészt a lemezek, illetve a padló alatt keletkezik. Ugyanennek jóvoltából az utcai modell és a versenyverzió jóval közelebb állhat egymáshoz, mint azt más sportautóknál láthattuk, ez pedig kezes vezethetőséget és kiszámítható viselkedést prognosztizál, így a Toyota GR GT3 a gyakorlott amatőrök és a profi pilóták kezében egyaránt ütőképesnek ígérkezik.
Joggal merülhet fel persze a kérdés, hogy egy Mercedes-AMG GT-k és Porsche 911-esek babérjaira törő sportautó létezéséből hogyan profitálhatnak a Toyota szerényebb, hétköznapi típusai. A válasz túlmutat a technológiai fejlesztések átvételén, és – amint azt a Toyotánál megszokhattuk – a japán kultúrában gyökerezik. A sikinen szengu rítusa egy több mint 1300 éves hagyomány, amelynek szellemében húszévente teljesen újjáépítik a sintó vallás első számú szentélyét, az Isze Dzsingut – nemcsak azért, hogy az istenségeknek mindig szép új otthonuk legyen, hanem azért is, hogy az építőmesterek átadhassák tudásukat a következő generációnak.
Ez történt ebben az esetben is: a GR GT projektben a Toyota legkiválóbb fiatal mérnökei és tervezői együtt dolgoztak azokkal a mesterekkel, akik tizenöt évvel ezelőtt a fent említett Lexus LFA-t is életre keltették. Így biztosítható, hogy a felnövekvő generáció is elsajátítsa az „autógyártás titkos receptjét”, és mostantól soha többé ne épülhessenek unalmas Toyoták.
