2022 óta van piacon a Toyota Aygo X, amely átfogó frissítéssel 2026-ban már tényleg olyan csomagot kínál, ami több szempontból is kiemeli a kategória átlagából.
A városi kisautók történetük során mindig is a belépőszintet nyújtották az autózás világában. A leggyengébb, legkisebb, legtöbbször fapados modellek voltak, egyben a legcsábítóbb árcédulával.
A korszellem változása, a kötelező biztonsági és környezetvédelmi berendezések, megoldások ezt az árelőnyt égetik el szép lassan, és ha egy gyártó ebben a kategóriában is pénzt akar keresni, akkor valami nagyon furfangosat kell kitalálnia.
A Toyota pedig, úgy tűnik, jó úton jár a megfejtéshez. 2022-ben eldobták a kis kerekű bevásárlókocsi receptjét, és piacra léptek az Aygo X elnevezésű új generációval, amely a szabadidő-autók világából merítve hozott friss hangulatot ebbe a szegmensbe.
A korszellem változása, a kötelező biztonsági és környezetvédelmi berendezések, megoldások ezt az árelőnyt égetik el szép lassan, és ha egy gyártó ebben a kategóriában is pénzt akar keresni, akkor valami nagyon furfangosat kell kitalálnia.
A Toyota pedig, úgy tűnik, jó úton jár a megfejtéshez. 2022-ben eldobták a kis kerekű bevásárlókocsi receptjét, és piacra léptek az Aygo X elnevezésű új generációval, amely a szabadidő-autók világából merítve hozott friss hangulatot ebbe a szegmensbe.
Nagy átmérőjű abroncsaival vígan lépte át a városi utakon tátongó kátyúkat, a forma pedig fiatalokat megszólító, vidám és feltűnő, akár kéttónusú fényezéssel is elérhető volt.
Ráadásul rendhagyó módon nem a tetőt, hanem a C oszlop kerék alá ívelő részét lehetett eltérő színben rendelni. Az ötlet működött, 210 ezer darab feletti eladást generált a legkisebb Toyota, de négy év után eljött az idő a változtatásra, amit nem vettek félvállról a japánok. Mondhatni, egy fél generációt léptek előre, mert sikerült bekanalazniuk az Aygo X lemezei alá a márka védjegyének számító hibrid hajtást, valamint a külsőt is jelentősen átfaragták. Lássuk, milyen a valóságban!
Külső
Az új Yarisszal közös, TNGA-B platformra épülő kisautó arányai változtak a frissítéssel, a teljes hossz az eddigi 3,7 méterhez képest 7,5 centiméterrel nőtt. Ezt az első kerék előtti rész nyújtásával érték el, amiben szerepet játszhatott az új hajtáslánc megjelenése, mert egyéb irányban nem történt hasonlóan radikális változás.
A tengelytáv (2430 mm) és a szélesség (1740 mm) nem változott, de a magasság sem sokat, csak másfél centit (1525 mm). Az Aygo X fizimiskáját alapvetően két dizájnelem határozza meg: a fényszórók és a hűtőmaszk. Ez utóbbi éles határvonalat húz a belépőszint és a GR Sport kivitel közé.
Míg a sportosabb kivitel méhsejtmintázatra rímelő hatszögletű rácsozást és a ködfényszórók fészkénél izmosabb, domborodó idomokat kapott, addig a standard Aygo X is jóval harciasabb kiállású lett a megnövelt felületű, sötétített maszkbetéteknek köszönhetően.
A frontrész elhagyta a barátságos, pufók hangulatot, határozottabb, keményebb, mint eddig.
Míg a sportosabb kivitel méhsejtmintázatra rímelő hatszögletű rácsozást és a ködfényszórók fészkénél izmosabb, domborodó idomokat kapott, addig a standard Aygo X is jóval harciasabb kiállású lett a megnövelt felületű, sötétített maszkbetéteknek köszönhetően.
A frontrész elhagyta a barátságos, pufók hangulatot, határozottabb, keményebb, mint eddig.
A Toyota-logó immár a gépháztetőn kapott helyet, a lámpatesteket pedig egy olyan markáns dizájnvonal köti össze, amely az aktuális divatnak megfelelően a fényhidak és LED-csíkok sziluettjét idézi meg. Az összkép így egyszerre vagány és karakteres.
Ezzel a külső frissítések listája nagyjából a végéhez is ér. A GR Sport és az alapváltozatok között akad azért némi eltérés, a GR Sport felöltőjét a kizárólag a sportos csúcskivitelhez választható, telített mustársárga fényezés teszi teljessé.
A kerékjáratokba a vásárló preferenciájától függően 17, illetve 18 colos felnik kerülhetnek. Ne feledjük, a Toyota legkisebb európai autója ez!A far felé haladva az egyetlen érdemi újdonságot a hibrid hajtásláncra utaló, a csomagtérajtó jobb oldalán elhelyezett plakett jelenti.
Ha már csomagtérajtó: megmaradt az a korábbról is ismert, extravagáns megoldás, amelynél az egész elem tisztán üvegből épül fel, az alsó, sötétített traktusa viszont teljesen átláthatatlan.
Bizonyos szögből nézve szinte csak az ablaktörlő lapát tengelye árulja el, hol ér véget a funkcionális ablakfelület, és hol kezdődik maga a karosszériaelemként funkcionáló dizájn.
Belső
Az utastérbe huppanva is bőséggel találunk hangulatfokozó gegeket a megújult Aygo X-ben. A szellőzőrostélyoknál – az első két generáció örökségeként egyfajta kikacsintással a francia kisautókra – visszaköszönnek a manuálisan forgatható légbefúvó gömbök, ez a kerekded, játékos formavezetés pedig az egész műszerfal dizájnját meghatározza.
Képernyőből már ebben a méretosztályban is van bőven, a központi kijelző akár 10,5 colos is lehet, a műszeregység pedig 7 colos a kormány mögött. Lecsupaszított, de gyors a rendszer, ami már a neten keresztül fogadja a frissítéseket, a telefonos kapcsolat jól működik, a klíma pedig szerencsére maradt hagyományos konzolként, két tekerőkapcsolóval, gombokkal, két zónával, nanoszűrős opcióval kiegészítve.
Az anyaghasználat értelemszerűen a szegmens sajátosságait tükrözi: javarészt kopogós, karcolódásra hajlamos plasztik vesz körül minket, ám szerencsére az atmoszférát egyáltalán nem ezek határozzák meg.
Érintésre és fogásra a finom bőrrel bevont volán abszolút prémiumérzetet ad, akár egy-két kategóriával feljebb is simán megállná a helyét, a vizuális élményt pedig a változatos textúrájú, izgalmas mintázatú üléskárpitok teszik teljessé.
A leglényegesebb beltéri innovációk azonban egyértelműen az új, elektrifikált hajtáslánc számlájára írhatók. A mérnökök a hibrid rendszer akkumulátorcsomagját a hátsó padlólemez felett, közvetlenül az üléssor alá integrálták.
Érintésre és fogásra a finom bőrrel bevont volán abszolút prémiumérzetet ad, akár egy-két kategóriával feljebb is simán megállná a helyét, a vizuális élményt pedig a változatos textúrájú, izgalmas mintázatú üléskárpitok teszik teljessé.
A leglényegesebb beltéri innovációk azonban egyértelműen az új, elektrifikált hajtáslánc számlájára írhatók. A mérnökök a hibrid rendszer akkumulátorcsomagját a hátsó padlólemez felett, közvetlenül az üléssor alá integrálták.
Ezzel összefüggésben a két hátsó utast egy újonnan kialakított, elválasztófal-szerű idom szeparálja el egymástól, amely fizikai kiterjedését tekintve tulajdonképpen a középkonzol meghosszabbítása és a kardánalagút megemelése.
Ami a helykínálatot illeti: elöl a csak magasságban állítható volán lehet korlátja a komfortnak, de az ülések megfelelő kényelmet adnak, és a térkínálat is rendben van. A hátsó traktusba száműzött két utas üléshelyzete az akkumulátor beépítése miatt szerencsére nem romlott érdemben a korábbiakhoz képest.
Ennek ellenére illúzióink ne legyenek, a második sor hosszú távon még az átlagosnál alacsonyabb felnőttek számára is inkább kompromisszumos, mintsem kényelmes utazóhely.
Ennek ellenére illúzióink ne legyenek, a második sor hosszú távon még az átlagosnál alacsonyabb felnőttek számára is inkább kompromisszumos, mintsem kényelmes utazóhely.
Bár a lábtér a kategória mércéjével mérve még éppen elfogadható lenne, a szűkös fejtér erősen behatárolja a lehetőségeket – saját, 184 centiméteres magasságommal itt már csak a rövid utak elviselhetők.
A beszállás sem kifejezetten elegáns a meglehetősen szűkre szabott ajtónyílásokon keresztül, a klausztrofób érzetet pedig tovább fokozza, hogy a hátsó oldalablakok a hagyományos módon nem húzhatók le, csupán billenthetők.
Ez is hozzátesz az első autós, fiatalos hangulathoz, a húszas évek elején még poén egy ilyen autóval lezúzni a Balatonra, a fuvar megéri a hátul kuporgást a haveroknak.
Praktikum terén nincsenek csodák, a mindennapi használati tárgyaknak fenntartott tárolórekeszek száma és mérete limitált. Ugyanakkor az ajtózsebek dicséretet érdemelnek, hiszen a félliteresnél testesebb palackokat is gond nélkül elnyelik. A kesztyűtartó öblössége szintén kellemes meglepetés, ami pedig az utastéri rekeszekből kiszorul, annak ott a szegmensben teljesen korrektnek számító, 231 literes kapacitású csomagtartó.
Technika
A frissített Toyota Aygo X lemezei alatt a Yarisból már ismert TNGA GA-B platform lapul, a géptető alatt pedig lényegében a nagyobb testvér hibrid technológiája dolgozik, azzal a fontos eltéréssel, hogy a 12 kilogrammot nyomó lítiumion-akkumulátorcsomag, illetve annak hűtése egyedi, a kisautó adottságaihoz igazított elrendezésben kapott helyet.
Ezzel a lépéssel az Aygo X történelmet ír: ez a szegmens legelső öntöltő (full) hibrid modellje, ami egyben azt is jelenti, hogy a hagyományos, tisztán belső égésű benzines korszak végleg lezárult az autó életében.
Ezzel a lépéssel az Aygo X történelmet ír: ez a szegmens legelső öntöltő (full) hibrid modellje, ami egyben azt is jelenti, hogy a hagyományos, tisztán belső égésű benzines korszak végleg lezárult az autó életében.
A hajtáslánc gerincét 1490 köbcentis, háromhengeres benzinmotor adja, amely kiemelkedő, 40 százalékos termikus hatásfokkal üzemel. Tisztán benzines üzemben 91 lóerős csúcsteljesítményt és 120 Nm maximális forgatónyomatékot ad le. Ezt a teljesítményt támogatja meg egy állandó mágneses szinkronmotor a maga 80 lóerejével.
Így a két erőforrás összehangolt munkájának eredménye 116 lóerős kombinált csúcsteljesítmény és 141 Nm nyomaték. Ami combos érték ebben a kategóriában, ez az erőtöbblet szó szerint dimenzióugrás a kifutó változat egyliteres, 72 lóerős és 93 Nm-es szívó benzineséhez képest.
Így a két erőforrás összehangolt munkájának eredménye 116 lóerős kombinált csúcsteljesítmény és 141 Nm nyomaték. Ami combos érték ebben a kategóriában, ez az erőtöbblet szó szerint dimenzióugrás a kifutó változat egyliteres, 72 lóerős és 93 Nm-es szívó benzineséhez képest.
A futómű felépítése a kategória bevált receptjét követi: elöl MacPherson-rugóstagok, hátul pedig torziós rugós, csatolt lengőkaros megoldás dolgozik az Aygo X alatt. Ugyanakkor a ráncfelvarrás és a hibrid hajtáslánccal járó súlynövekedés megkövetelte az alkatrészek revízióját: feszesebb rugók és lengéscsillapítók, valamint átdolgozott stabilizátorrudak kerültek a kasztni alá.
Az alacsonyan beépített akkupakk lejjebb vitte az autó súlypontját, javítva a kanyarstabilitást. Emellett a frissítés során komoly hangsúlyt fektettek a zaj-, rezgéscsillapításra is: vastagabb szigetelést kapott a műszerfal mögötti tűzfal, a motorházfedél és a motortér alja, továbbá átdolgozták a kipufogórendszert és a hangtompítót is.
Az alacsonyan beépített akkupakk lejjebb vitte az autó súlypontját, javítva a kanyarstabilitást. Emellett a frissítés során komoly hangsúlyt fektettek a zaj-, rezgéscsillapításra is: vastagabb szigetelést kapott a műszerfal mögötti tűzfal, a motorházfedél és a motortér alja, továbbá átdolgozták a kipufogórendszert és a hangtompítót is.
Vezetés
Egy ekkora méretű autó a tökéletes célszerszám a zsúfolt nagyvárosban. Zsebkendőnyi helyen megfordul, bár az orra hosszabb, még így is bőven kényelmes vele a parkolás. Ha mégis elakadnánk, akkor segít a tolatókamera, ami érdekes kettősséget mutat: a kijelző tisztes méretét kihasználva maga a képméret nagy, a felbontás viszont bántóan alacsony – egy kisautó nem kaphat meg mindent.
Mert amúgy maga a vezetés bőven túlmutat azon, amit ebben a kategóriában megszoktunk. A hibrid rendszer némán lódítja meg az apró autót, a váltásra természetesen nincs gondunk, és a gázpedál hirtelen lenyomását halk nyikkanás után a menetstabilizáló felvillanása követi.
Mert amúgy maga a vezetés bőven túlmutat azon, amit ebben a kategóriában megszoktunk. A hibrid rendszer némán lódítja meg az apró autót, a váltásra természetesen nincs gondunk, és a gázpedál hirtelen lenyomását halk nyikkanás után a menetstabilizáló felvillanása követi.
Ezt követően mosolyt fakasztó lendülettel iramodik meg az Aygo X, van benne tűz, és bár zsonglőrködtek a mérnökök a hangszigeteléssel, a háromhengeres markáns, karcos hangja könnyen beazonosítható. Mellé jön még a hátsó traktusból némi kipufogós süvítés, hiába, ekkora méretben ennyi technikát nem lehet elnémítani.
Nincs ezzel gond, ha elérjük a célzott tempót, akkor már nagyot esik a zajszint, és ezért a teljesítményért bőven megéri: a 0-100 km/óra közötti vágta 9,2 másodpercig tart a korábbi 15,5 helyett, és 175 km/óra a vége, tehát tényleg gond nélkül le lehet vele csapatni a Balatonra a haverokkal.
Sőt, a sofőr fáradni sem fog menet közben, mert ebből a típusból sem spórolták ki az adaptív tempomatot és a fejlett sávtartó automatikát. Ezek eddig ebben a méretosztályban szokatlan tételek voltak, de nagy könnyebbséget adnak, ha például bedugul az M7-es, és órákig kell araszolni.
Sőt, a sofőr fáradni sem fog menet közben, mert ebből a típusból sem spórolták ki az adaptív tempomatot és a fejlett sávtartó automatikát. Ezek eddig ebben a méretosztályban szokatlan tételek voltak, de nagy könnyebbséget adnak, ha például bedugul az M7-es, és órákig kell araszolni.
A dinamika tehát rendben van, de azért nem lesz egy agilis, apró sportgép az Aygo X, tisztességgel tapad, kormányzása viszont nagyon légies, de ebben a kategóriában így is a jobbak közé sorolható.
Az Aygo X GR Sport felszereltsége némileg feszesebb futóművet és áthangolt kormányzást kapott, hogy papíron közvetlenebb legyen a vezetési élmény, de a gyakorlatban a különbség alig érezhető. Szerencsére – teszem hozzá gyorsan – ez egyben azt is jelenti, hogy a sportosítás a rugózási kényelem rovására sem ment.
Alapvetően maga a konstrukció minden változatnál a feszesebb oldalra húz, de városi tempónál a rendszer kifejezetten szépen, kontrolláltan mozogja ki az úthibákat. Autópályás tempónál viszont már nehezebben találja meg a ritmust a futómű, itt időnként kissé darabossá, pattogóssá válhat a haladás.
Alapvetően maga a konstrukció minden változatnál a feszesebb oldalra húz, de városi tempónál a rendszer kifejezetten szépen, kontrolláltan mozogja ki az úthibákat. Autópályás tempónál viszont már nehezebben találja meg a ritmust a futómű, itt időnként kissé darabossá, pattogóssá válhat a haladás.
Ami a lassulást illeti: bár a rendszernek a fékpedálon keresztül észrevétlenül kell összehangolnia a regeneratív fékrendszert a hagyományos fékrendszerrel , a pedálérzet meglepően lineáris és határozott marad. Ennek köszönhetően gyerekjáték a finom, bólintásmentes megállás az Aygo X-szel. A váltókart „B” fokozatba pöccintve gázelvételkor határozottabbá válik a motorfékhatás és a visszatáplálás, arra azonban ez a funkció nem elég combos, hogy fékpedál érintése nélkül teljesen állóra fékezze az autót.
Fogyasztása még fiatalos lendülettel is a 4-4,5 l/100 km-es tartományban marad, odafigyelve akár ennél kevesebb benzinnel is elsuhan a városban az új hibrid Aygo X.
Fogyasztása még fiatalos lendülettel is a 4-4,5 l/100 km-es tartományban marad, odafigyelve akár ennél kevesebb benzinnel is elsuhan a városban az új hibrid Aygo X.
Megkérik a lóerők árát
Kifejezetten erős, jól felszerelt, mégis alacsony fogyasztású, vagány kiállású városi kisautó a Toyota Aygo X, amit magabiztosan áraz a Toyota. A listaár 7,7 millióról indul, a teszten szereplő GR Sport pedig 9,81 millió forintért gurítható haza. Ez elég komolyan ellenpontozza a kitűnő teljesítményt, hiszen ebben a méretosztályban az ár kiemelten fontos tényező.
9,9 millióért már teljesen elektromos Hyundai Inster is megcsíphető 42 kWh-s akkumulátorral, de a nagyvárosi környezetben az öntöltő hibrid praktikusabb, ha nincs otthon töltési lehetőség. Hasonlóan fejlett hibrid hajtást az MG3 Hybrid+ kínál, ami tágasabb utasteret, még nagyobb, 195 lóerős teljesítményt nyújt 7,45 millió forintos induló listaár mellett, igaz foghíjasabb extralistával.
9,9 millióért már teljesen elektromos Hyundai Inster is megcsíphető 42 kWh-s akkumulátorral, de a nagyvárosi környezetben az öntöltő hibrid praktikusabb, ha nincs otthon töltési lehetőség. Hasonlóan fejlett hibrid hajtást az MG3 Hybrid+ kínál, ami tágasabb utasteret, még nagyobb, 195 lóerős teljesítményt nyújt 7,45 millió forintos induló listaár mellett, igaz foghíjasabb extralistával.
A Toyota Aygo X ára erős, de az ígéret nem üres, sőt, ha a milliók mögött értéket nézzük, a használhatóságot, a kiforrott technikát, a modern megoldásokat, akkor egyáltalán nem tűnik túlárazott portékának a legkisebb Toyota.
