Virtuális világban lesznek hibátlanok a jövő Hyundaiai

Virtuális világban lesznek hibátlanok a jövő Hyundaiai

hirdetés
hyunai-tucson-keszletrol-fekvo
Egyre több elektromos, elektronikus rendszer kerül az autókba, és minden újabb funkció növeli a lehetséges meghibásodásokat. A Hyundai ezért épített egy labort, ahol azelőtt tesztelheti ezeket a rendszereket, hogy az autó maga megszületne.
A Hyundai augusztus végén nagy ívű terveket vázolt az évtized hátralévő részére. Negyvenkét megújuló, illetve vadonatúj típus érkezik csak Európába, többségében tisztán elektromos és hibrid modellek, de megjelenik a kínálatban egy olyan hajtástechnológia is, amilyet még soha nem gyártott a koreai óriás: ez a hatótávolság-növelővel (fedélzeti áramfejlesztővel) kiegészített akkumulátoros elektromos hajtáslánc.

Ezek az új autók vélhetően mind nagyobb tudásúak lesznek, mint a ma forgalmazott modellek – és manapság „tudás” alatt nem a motorteljesítményt vagy a futómű képességeit értjük, hanem a digitális képességek sokaságát. Kényelmi és biztonsági technológiák folyamatosan bővülő kínálata, internetre kapcsolódó információs és szórakoztató rendszerek, és persze mesterséges intelligenciát alkalmazó szolgáltatások teszik okosabbá, de egyszersmind bonyolultabbá is a modern autókat.
Bizony, kopogtat a szoftveralapú járművek (software defined vehicles, SDV) kora, ami nagyszerűen hangzik. Minden rendszer összeköttetésben áll mindennel, beleértve a világhálót is, ez viszont nem csak hatalmas lehetőségeket, hanem megannyi kockázatot is tartogat. Egy-egy új tudáselem önmagában is potenciális hibaforrás, de ha összekötjük őket egymással, hatványozódnak a meghibásodási lehetőségek. Egy modern autó elektronikus hálózatának kifejlesztése, összeállítása és tesztelése rengeteg energiát, pénzt és időt vesz igénybe, ezért a Hyundai mérnökei kidolgoztak egy módszert arra, hogy még azelőtt elvégezhessék ezt a munkát, mielőtt hozzáfognának a prototípusok építéséhez.
A technológia valójában már 2019-ben rendelkezésre állt, az évek során azonban folyamatosan bővítették, fejlesztették a tudását. Így született meg a Nova laboratórium. A név nem a latin ’új’ szóra utal, hanem az új generációs, nyílt validálási és automatizálási laboratórium (Next-generation Open Validation and Automation lab) kifejezés betűszava. A Novát úgy kell elképzelni, ahogy az orvosi tankönyvekben az idegrendszert ábrázolják: vezetékek, kábelkötegek és csatlakozók sűrű hálózata fut gondosan elrendezett , tömött sorokban, pont úgy, ahogy majd az autó padlólemezére, műszerfalára és egyéb szerkezeti elemeire rögzítve el fog helyezkedni – épp csak a jármű nincs sehol.
Akár 3-500 vezérlő egység helyezkedik el egy ilyen hálózatban, az összeköttetések száma is több százra rúg. A Nova laborba már csak azután érkeznek a komponensek, hogy azok tökéletes működését beszállítójuk ellenőrizte: itt azt vizsgálják, hogy az egyes alrendszerek, önálló kontrollerek képesek-e egymással együtt, illetve egyidejűleg működni, okoz-e bármiféle zavart a rendszer egészében vagy részében egy alkotórész működése, hogyan reagálnak egy üzemhibára a kapcsolt komponensek.

Könnyen belátható, hogy ha minden lehetséges kombinációt végigpróbálgatnak – ezt természetesen nem manuálisan, hanem egy erre programozott elektronikus egység irányítása alatt –, több millió lehetséges szituációt ellenőrizhetnek. Ez természetesen nem feltétlenül szükséges, és nem is jellemző, de az ezzel a módszerrel előre kiszűrhető „összeakadások” száma több százra rúg.
Négy alapvető területen folynak a tesztek: mérik az elektromos áramkörök stabilitását, az egyes vezérlőegységek közötti kommunikációt, a rendszer funkcionális teljesítményét, valamint a diagnosztikai rendszer reakcióidejét. Nem elég, ha a rendszer a megfelelő jeleket generálja: azoknak a megfelelő formátumban, az elvárt időzítéssel kell célba érniük, és ott a helyes módon kell azokat feldolgozni. Mivel autókról van szó, mindezen rendszereknek a legritkább esetben kell nyugalmi állapotban működniük, a Nova laborban egy házon belül fejlesztett fékpadra építik fel a rendszert, amely a közlekedés során előforduló tengelyek mentén rázza, mozgatja az egész platformot.
Még egy fokkal izgalmasabb a vezetőtámogató rendszerek tesztelése. Ezek a modern technológiák kamerák, radarok és ultrahangos érzékelők jelei alapján üzemelnek, a tesztlaborban ezért szimulált képekkel, virtuális akadályokkal terhelik a szenzorokat. Ez már maga a Mátrix: nem csak, hogy az autó nem létezik, de a környezete sem valódi, de a rendszerekkel elhitetik, hogy minden valóságos. Ahogy cikkünk elején említettük, minden új járműgeneráció friss innovációkkal, korábban ismeretlen rendszerekkel bővül.
Néhány éve még semmi értelme nem lett volna a 48 V-os elektromos hálózattal és kétirányú nagyfeszültségű töltőrendszerrel végzett vizsgálatoknak: ma azonban ezek egyre inkább a mindennapok részeivé válnak. Ugyanilyen kihívásokat jelent a vezeték nélküli szoftverfrissítés, illetve a mesterségesintelligencia-alapú funkciók megjelenése a fedélzeti rendszerekben. A jövőben pedig a robottaxik sokszorta összetettebb érzékelő és vezérlő rendszereinek működése, a redundáns (tartalék) funkciók megbízhatósága, a kibertámadások elleni védelem jelent majd tesztelési és diagnosztikai feladatot a Hyundai mérnökeinek.