Teszt: Hyundai Kona hibrid

Megjelenése miatt kilóg a sorból a Hyundai Kona, de a futurisztikus külső mögött nagyon élhető autó lapul.

Nehéz nem belelátni az N-Line kivitelbe 4385 mm hosszú, 1825 mm széles és 1580 mm magas Konába a Robotzsarut, a Seamless Horizon fantázianevű vízszintes fénycsíkok elöl és hátul egyaránt a retrofuturisztikus karaktert juttathatják az eszünkbe. Lehet ezt szeretni vagy nem szeretni, de váratlannak semmiképp nem nevezhetjük ezt a megközelítést a Hyundai esetében, láthattuk már akár az Ioniq 5-nél vagy a 6-nál, mennyire szeretnek például a pixelekkel játszani.

Noha ezek a fénysávok is erősen világítanak, a fő fényforrások nem ezek, hanem a karosszéria színében pompázó kerékjárat-szélesítések sarkaiba pakolt lámpák. Az nem új a Konánál, hogy a lámpák egészen alacsonyra kerültek, kitettségük azonban nőtt az előző generációhoz képest, könnyebben sérülhetnek egy-egy koccanás esetén – egy lámpacsere pedig nem olcsó mulatság. Hamar feltűnnek az autón az N-Line sportcsomag részletei, akár a logók (ezekből a 18 colos felnikupakokon is van), akár a hűtőmaszk agresszívabb rácsozásának formájában.

Hátul látványos diffúzormintát kap a lökhárító, kétcsöves kipufogóvéggel, utóbbiak egészen sportos hangulatba hozzák ezek az embert annak ellenére is, hogy azért felettük a csomagtérajtón látjuk kiírva, hogy hibrid erőforrás dolgozik a gépháztető alatt. Noha nem teljesen elektromos modellről beszélünk, így is kevés hűtőnyílást lehet látni a hibrid Konán. Ennek oka az, hogy valójában ott vannak azok a nyílások, de az aktív lamellák csak akkor nyílnak, ha szükséges.

Oldalról az egyik legjobban eltalált dizájnelem az ablakok megtervezéséhez köthető. A C oszlopnál keresztezi egymást az övvonal és a felső rész, de folytatják is útjukat, kirajzolva a hátsó szélvédőt. Közben feltűnik még az ajtókat keresztben megtörő él is, mely szintén ebbe a csomópontba fut be. Összességében nagyon különc a Kona formája, de az összhatás több mint emészthető.

Két dolog határozza meg gondolatainkat azt követően, hogy benyitunk a tesztautó belterébe. Az egyik az N-Line csomag, melynek köszönhetően az elektromosan állítható, fűthető ülés Alcantara-betétet is kap. Dobnak az összképen az így érkező piros belső kiegészítők, enélkül kissé egyhangú lenne a sötét, műanyagok dominálta beltér. Tény persze, hogy van állítható színű hangulatfény és az ajtókon is van egy puhább betétes rész, de előbbi inkább éjszaka látszik, utóbbi pedig ritkán kerül fókuszba.

A másik meghatározó rész a műszerfal. Mind a külső, mind az autóiparban uralkodó trendek alapján joggal gondolhattuk volna, hogy a belteret egy jókora érintőképernyő uralja majd, gombok pedig csak elvétve lesznek. Ehhez képest kismillió nyomható, tekerhető vagy épp billenthető, fix funkciójú fizikai gombbal találkozunk, nagy örömünkre. Nincs felesleges barangolás menürendszerekben, ha melegünk van, fázunk vagy csak más zenét szeretnénk hallgatni.

Persze a modern technológia nem hiányzik a Konából sem. A Hyundai-embléma helyett fémsávval és négy pöttyel díszített, bőrözött sportkormány mögött két 12,3 colos kijelző együttese található. Ez a kombó más Hyundai-modellekben is megtalálható, a menürendszer pedig itt is jól átlátható, gyors és könnyen kezelhető. Van vezeték nélküli telefontükrözés, a készülékek indukciós mobiltöltőn is kaphatnak energiát.

Szívesen ül az ember a Kona második sorába. Nem csak azért, mert ide is került ülésfűtés, USB-csatlakozók és szellőző, hanem azért is, mert a generációváltással a modell mérete egy arasznyival (kiviteltől függetlenül 15-17 cm) nőtt, így a hátul ülők is kényelmesebben elférnek. 178 centis sofőr mögött egy ugyanekkora embernek bőséges lábtere marad, a fejtér pedig négyujjnyi, azaz ebben is van tartalék magasabbaknak.

Erős a Kona beltéri tárolókban. Szimpatikus, hogy a többemeletes középkonzolok helyett például egyetlen széles középső tárolót alakítottak ki, melyben a gombnyomásra előugró pohártartók variálhatók. Nem vesz el innen helyet az irányválasztó, ezt a kormány mögött kell keresni. A könyöklő alatt egy kis műanyag kosárka található apróbb holmiknak, a kesztyűtartó pedig önmagában nem nagy, de felette a műszerfalban kialakított mélyedés polcként hasznosítható. A csomagteret is jótékonyan érintették a Kona méretbeli változásai. A második generációs modellnél 466-1300 literrel gazdálkodhatunk, szemben a korábbi 361-1143 literrel. Praktikusságát növeli a dupla fenék, oda elsuvasztható ez-az, ami nem baj, ha a kocsiban van, de nem akarjuk, hogy a hétköznapokban ide-oda csúszkáljon hátul.

Mint korábban említettük, az új Konát tisztán elektromos autóként kezdték fejleszteni, ám mire a fejlesztési folyamat végére értek, már belekerültek azok a motorok, melyet benzint is használnak. Összesen négy ilyen hajtásrendszer mozgathatja ezt a Hyundait. A kínálat alján egyliteres, háromhengeres turbómotort találunk hatfokozatú kézi váltóval, 115 lóerő teljesítménnyel és 200 Nm nyomatékkal. A következő szinteket a négyhengeres, 1,6-os turbó jelenti 150 vagy 180 lóerővel és 250 illetve 265 Nm-rel. Ezekből a gyengébbik érhető még el kézi váltóval, de itt már opció a dupla kuplungos automata 7 fokozattal, ami az erősebbnél alap. Az erősebb modell létezik 4x4-es kivitelben is.

A hibrid hajtásnál szintén 1,6-os, négyhengeres benzinmotor az alap, de szívó konstrukcióban, csúcsteljesítménye önállóan csak 102 LE. Az 1,32 kWh-s telepről táplálkozó kiegészítő villanymotor magában 43 lóerős, a rendszerteljesítmény 138 LE, a csúcsnyomaték pedig 265 Nm. Ezt a rendszert hatfokozatú dupla kuplungos váltó teszi teljessé, melynek működésébe a sofőr is beleszólhat a kormányon lévő pillangófüleken keresztül. A motorkínálat második leggyengébb teljesítményével a gyorsulás 0-ról 100 km/órára 11 másodpercig tart, a végsebesség pedig a legalacsonyabb, 165 km/óra. Nem túl sportos értékek ezek, hiába az N-Line megjelenés.

Attól függően, hogy csak első- vagy összkerékhajtású a Hyundai Kona, eltérhet a futóműve. Elöl minden esetben MacPherson-rendszer dolgozik, hátra viszont vagy torziós rúd kerül csatolt lengőkarokkal, vagy multilink felfüggesztés a 4WD variánsnál.

Nem vall szégyent a Kona a vezetéstámogatók terén. A Hyundai kiemelte az autópálya-asszisztenst mint újdonságot, mely a sávkövető asszisztenst és a navigációs alapú intelligens sebességtartó automatát kombinálja az érzékelők és navigációs térképadatok felhasználásával. A holttérfigyelő monitor megoldása továbbra is ötletes, irányjelzéskor a digitális műszeregység körei helyén bukkannak fel a kritikus helyekre néző kamerák képei. Elérhető még a megfelelő csomaggal távirányításos automatikus beparkoló rendszer, ilyenkor a kocsikulcs gombjainak nyomogatásával mozgatható a Kona a végső parkolóhelyre.

Nem tükrözi menet közben a hibrid Kona a sportos megjelenést. Hiába az N-Line csomag, teljesítményt nem, csak látványt kap ezzel a felszereltséggel a vevő. Ezt azért fontos tisztába tennünk magunkban, és ilyen szemüvegen keresztül nézni ennek a Hyundainak a tudását. Változó volt, hogy indításkor a benzinmotor életre kelt-e vagy sem. A napi első rajtoknál a legtöbbször azért igen, már csak az üzemi hőmérséklet elérése miatt is. Ezt is kihasználta persze a hibridrendszer, hogy töltse magát, ne csak magáért dolgozzon a benzinmotor.

A hibrid akksi töltöttségét az autó rendre hamar felhasználta, kb. 40 százalék tartalékot hagyott magának, mely például hosszabb egy helyben állás alatti klímahasználattal tudtunk tovább meríteni. A tartalékképzés elmaradását az Eco mód számlájára írtuk, ebben az üzemben persze mi sem természetesebb annál, hogy ott csökkentse az autó a benzinfogyasztást, ahol tudja. Eco módon kívül Sport és Snow, vagyis havas módok álltak rendelkezésre – meglepő módon normál nem volt.

A kormányon lévő pillangófülekkel az alapállapoton túl további három erősebb fokozatba is lehetett állítani a rekuperációt. Erősségének változtatása nem borította fel a fékérzetet, azt viszont meg kellett szokni, hogy valamivel jobban kellett taposni a pedált a megszokott lassulás eléréséhez. Maga a hibrid architektúra egyébként harmonikusan dolgozott még akkor is, ha csak néhány elektront szeretett volna felhasználni a hajtáshoz. Flottul kapcsol a tisztán elektromos, a párhuzamos és a teljesen benzines módok között is, józan használat mellett utóbbit is úgy kapcsolja be a rendszer, hogy a fordulatszám sosem szabadul el. Kulturálatlanságnak csak akkor volt jele, amikor hirtelen kértünk tőle nagyobb teljesítményt – ilyenkor azért a váltó és a pedál reakciója kínosan hosszú volt, egy potenciális előzéstől például ez rögtön el is veszi a kedvet.

Ezen javít a sportmód a régi jól bevált trükkel, az alacsonyabb fokozatban maradással és a fordulatszám megemelésével. Kicsit azért javul a gázpedál reakciója is, ráadásul a pillangófülek ilyenkor a rekuperáció-szabályzóból F1-stílusú váltókarokká változtak. Így autózva a motor gyakrabban eléri azt a 3000 feletti fordulatszám-tartományt, amit nem élvezetes hallgatni. Alatta viszont nem igazán halljuk, a kézi váltásoknál emiatt a kijelző adataira, tanácsaira hagyatkozhatunk. Sportmódban maximum leheletnyit változik a kormányzás, ugyanúgy steril marad a visszajelzéseket illetően. Megtartottuk tehát a sportmódot az előzésekhez, amúgy pedig maradtuk Eco üzemben. A városi forgalom lendületéhez ez is kellő dinamikát ad az elektromos rásegítéssel, hiába a nem túl combos 0-100-as gyorsulási érték. Ez, párosítva a könnyű kormányzással és a jó kilátással, melyen a 360 fokos kamera is segít, remek városi cirkálóvá teszi a hibrid Konát.

Futóművét alapvetően a kényelemre hangolták, de nem lett libegős az eredmény. Az úthibák kezelésénél előfordulnak ugyan bakik, de ezt inkább írnánk a nagyobb felnik számlájára. Kisebb kerekekkel biztosan még komfortosabb lenne az összkép az 1,4 tonnás autóban, vélhetően a 100 km/óra felett jelentkező, egyébként nem vészes, de már észrevehető gördülési zajok decibelszintje is csökkenne. A motor még autópálya-tempónál is csendes maradt, 130-nál is csak 2600-at forgott a főtengely. Tesztautónkból kiolvashattuk a teljes, a megelőző több ezer kilométeren produkált fogyasztási előzményeket. A 4,9 l/100 km-es értéket nekünk nem sikerült elérni, 5,1-ig tudtunk lekúszni, de kifejezetten forgalmas, lassan haladós városi szakaszokkal fűszereztük a teljes képet, így talán érthető, hova tűnt az a két deci benzin.

3+2 felszereltségi szinttel érhető el a Hyundai Kona a CarNet kínálatában. A belépőszintet a Comfort jelenti, ahol csak az egyliteres alapmotorral és a hibrid erőforrással választhatók az autók 8,999, illetve 10,199 milliós listaáron.

A visszafogottabb megjelenésen túl ebből a modellből pár vezetéstámogató (holttérfigyelő, keresztirányú forgalomfigyelő, 360 fokos kamera, tolatási ütközésmegelőző) hiányzik csak.

A következő két szinten (Prime és Style) már kibővül a motorkínálat, és ezekhez már megrendelhető az N-Line csomag is. Tesztautónk ebből a szempontból a leggazdagabb összeállítást képviseli, a Style N-Line összeállítású hibrid Kona listaára 12 249 000 Ft.

Ritka, hogy a különbség ilyen kicsi (2,05 m Ft) a két felszereltségi véglet közt ugyanazzal a motorral. A végső vételárat persze még növelheti a fényezés (max. 500 ezer Ft), a panorámatető (395 ezer Ft), az elektromos csomagtérajtó (175 ezer Ft), a BOSE hifi (200 ezer Ft) vagy épp a masszázsülések (300 ezer Ft), csak hogy pár népszerű választást említsünk. Méretnövekedésével a Hyundai Kona kicsit riválisai fölé nőtt, de a szegmenst azért nem nőtte ki. Ha az öntöltő hibridek mezőnyére szűkítünk, ellenfele lehet a Toyota CH-R, a Citroën C3 Aircross, a Chery Tiggo 4, de a Dacia Duster és az Opel Frontera is. Többségük lényegében hasonló listaárral nyit, mint a Hyundai, azonban a Kona a felsoroltak szinte mindegyikénél több teret kínál.

Megjelenésében frissességet, használhatóságban viszont hagyományos, az emberek számára valóban fontos értékeket visz az utakra a Hyundai a második generációs Konával. Hibridként visszafogott teljesítménnyel, de egészen alacsony fogyasztással kínál ígéretes ár-érték arányú alternatívát a magyar piacon.