Teszt: Toyota bZ4X
A világ vezető hibridgyártója, a Toyota évekig vonakodott belevágni a villanyautózásba. A japánok nem titkolják, hogy a mindent az elektromos átállásra feltevő stratégia messze áll tőlük. 2022-re ugyanakkor elkészült a bZ4X. amelynek robotokra emlékeztető kódjele mögött egy családi használatra szánt, komoly tudású elektromos SUV rejlik.
A bZ azaz “Beyond Zero” így nevezik a Toyota új almárkáját, amely a japán gyártó új, nulla kibocsátáson is túlmutató stratégiájára épül. A Toyota célja a szén-dioxid-kibocsátás olyan mértékű csökkentése, hogy az ne csak elérje a zéró emissziót, de át is lépje azt. Ezt jelenti a nullán túl. A 4-es szám a méretet jelöli, hiszen hamarosan érkeznek más kategóriájú elektromos modellek is a palettára, az X pedig SUV karosszériaformát jelzi.
Nagy és sportos
Európában igen testesnek számít a bZ4X, hiszen a RAV4-nél 9 centivel hosszabb – így 4690 mm – tengelytávja pedig 16 centivel nagyobb, azaz 2850 mm-es. Az elektromos modell szélessége 1850 mm, magassága 1650 mm. Érdemes odafigyelni a hasmagasságára is, ami a maga 21 centijével igen komoly, ezzel vidéki földutakon sem esik kétségbe a Toyota bZ4X.
Ez a típus már a legújabb generációs szabadidő-autókra jellemző dizájnfilozófiával készült, így minden porcikájával rejteni próbálja méreteit és a terepjárós gyökereket. Míg a RAV4 még mindig egy nagy bakancsra emlékeztet, addig a bZ4X a csapott tetővel, alacsony szögben emelkedő szélvédőjével és lendületes vonalaival sportosnak hat. Csupa éles ív és határozott törés vonul végig az autón, a kétszer négy fő LED-elemből álló fényszórók igen jellegzetesek, ezeknél futnak össze a bZ4X határozott vonásai. A frontrész szenzorait sikerült ügyesen elrejteni, és a szemnek megszokott kamuhűtőrácsra sem volt szükség, olyan jól megrajzolták az orrot a tervezők, hogy fel sem tűnik a hiánya.
Ez a típus már a legújabb generációs szabadidő-autókra jellemző dizájnfilozófiával készült, így minden porcikájával rejteni próbálja méreteit és a terepjárós gyökereket. Míg a RAV4 még mindig egy nagy bakancsra emlékeztet, addig a bZ4X a csapott tetővel, alacsony szögben emelkedő szélvédőjével és lendületes vonalaival sportosnak hat. Csupa éles ív és határozott törés vonul végig az autón, a kétszer négy fő LED-elemből álló fényszórók igen jellegzetesek, ezeknél futnak össze a bZ4X határozott vonásai. A frontrész szenzorait sikerült ügyesen elrejteni, és a szemnek megszokott kamuhűtőrácsra sem volt szükség, olyan jól megrajzolták az orrot a tervezők, hogy fel sem tűnik a hiánya.
Vannak viszont érdekes alakú, az SUV-kategóriában kötelező, fekete műanyagelemek, amelyek a sárvédőív szokásos kiemelésén túl több vizuális feladatot kaptak. Elöl egészen a fényszórókig érnek, és kiemelik a két légbeömlő nyílást is a széleken, amelyekkel még légiesebb és még jobb légellenállással rendelkezik az autó. Ebben segítenek egyébként az aktív hűtőlamellák az orrban, az autó teljes padlóborítása és a diffúzor is.
Hátulra is maradt a drámai megoldások puskaporából, a két részre osztott tetőspoiler, valamint a vörös sávval összekötött háromágú hátsó lámpák kiemelik a szürke SUV-tömegből a Toyota első villanyos típusát.
Hátulra is maradt a drámai megoldások puskaporából, a két részre osztott tetőspoiler, valamint a vörös sávval összekötött háromágú hátsó lámpák kiemelik a szürke SUV-tömegből a Toyota első villanyos típusát.
Tágas és érdekes beltér
Belül sem követi a trendet a Toyota, kicsit megkavarták a megszokott elrendezést. A kormány mögött messze láthatjuk a digitális műszeregységet, amely kisebb a megszokottnál. A szélvédőre vetített head-up display és a tradicionális megoldások közötti arany középutat akarta ezzel belőni a Toyota, de a hagyományos volán miatt még nem tökéletes a megoldás. Ennek oka, hogy ezt a kijelzőt némileg kitakarja a volán, és a helyzeten csak akkor javítunk, ha egészen alacsonyra állítjuk a magasságát. Ha jön majd a felül kivágott, U alakú szarvkormány, akkor majd változik a helyzet.
A kormányhoz közel egy kis szenzor ül, ami a vezető figyelmét figyeli, és aktívan rendre int, ha elvesszük tekintetünket az útról. Lehetne megengedőbb, mert a kereszteződésnél való szétnézést is intés követi.
A középkonzolon trónoló 12,3 colos kijelző hozza a 2022-ben elvárható szintet, letisztult, gyors, menürendszere nem terhel felesleges funkciókkal, a lényegi beállítások megmaradtak a fizikai gombokon. A parkolókamera képe viszont lehetne jobb minőségű, bár több szögből mutatja az autót, a felbontás elmarad a kategória legjobbjaitól, és házon belül (pl. a Corolla Crossban) is akad ennél jobb megoldás.
A középkonzolon trónoló 12,3 colos kijelző hozza a 2022-ben elvárható szintet, letisztult, gyors, menürendszere nem terhel felesleges funkciókkal, a lényegi beállítások megmaradtak a fizikai gombokon. A parkolókamera képe viszont lehetne jobb minőségű, bár több szögből mutatja az autót, a felbontás elmarad a kategória legjobbjaitól, és házon belül (pl. a Corolla Crossban) is akad ennél jobb megoldás.
Bár sok a fekete műanyag, a szövetborítású műszerfalnak köszönhetően otthonos a Toyota bZ4X beltere. A kormány és az ülések bőrborítása kellően puha. Az első két ülést vaskos, pakolórekeszekkel ellátott barikád választja el, ez nem az ismerkedésként összekoccantott térdek autója. A régi, megszokott 12 V-os csatlakozó mellett USB A és C töltőpontokat is találunk a Toyota bZ4X utasterében. Praktikum terén tehát jól szerepel az autó, az ajtókba két palack ital is elfér, pont kézmagasságban van a telefonnak kialakított, vezeték nélküli töltéssel ellátott rekesz, a könyöklő alatt pedig mély tároló várja a kacatokat. Ezzel talán a hagyományos kesztyűtartó hiányát kompenzálták a tervezők, azt ugyanis nem terveztek a műszerfalra, de őszintén: nem is hiányzik.
Egy ekkora autóban természetes a jó helykínálat, amin a villanyautós hajtáslánc még tovább javít. Bár van összkerékhajtás, nincs kardánalagút, hátul is sík a padló, a lábtér parádésen nagy, de a csapott tető miatt már csak átlagos a fejtér, és az ülőlap is lehetne hosszabb, valamint magasabb, több tartást adva a térdeknek. A külső méretekhez képest a csomagtér marad el leginkább a várttól. 452 literes helyet kínál a bZ4X, ami önmagában véve használható érték, de ekkora kasztnival a konkurensek többet kínálnak.
Modern technika, tartós alapok
A Toyota bZ4X az e-TNGA padlólemezre épül, amelyre a jövőben többféle méretű villanyautó készül majd. Egyelőre a bZ4X-et egyféle akkumulátorral kínálják. A nettó 71,4 kWh-s pakk (bruttó 75 kWh) 96 cellából épül fel, névleges akkufeszültsége pedig 355 V. Az akkuhoz kétféle hajtás párosítható, egy vagy két szinkronmotorral, első- illetve összkerékhajtással. Előbbi esetében 204 lóerő és 265 Nm nyomaték áll rendelkezésre, 7,5 másodperces 0-100 km/óra közötti sprintidőt és 160 km/órás végsebeséget biztosítva az autónak. Az összkerékhajtású kivitelbe két, egyenként gyengébb motor kerül, de összességében 218 lóerős maximális teljesítménnyel, és 336 Nm össznyomatékkal lehet gazdálkodni. Így a 100-as gyorsulás 6,9 másodpercre javul, a végsebesség marad 160 km/óra, amely a fogyasztás miatt korlátozott.
Egy ilyen autónál a hatótávot sok tényező befolyásolja, a fronthajtású alapkivitel WLTP-szabvány szerint akár 516 kilométert is ígér, de már a gyári adat is sokkal alacsonyabb a teszten is próbált összkerékhajtású csúcsmodell esetén. Ugyanazzal az akkuval ez a nehezebb, erősebb kivitel 18 colos kerékkel 470 kilométert, 20 colossal pedig 411 kilométert tud a Toyota szerint. Tehát csak a kerékméret okoz nagyjából 60 kilométeres eltérést, nem számítva a hűtés-fűtés energiafelhasználását.
Jelenleg váltakozó áramú (AC) töltést egy fázissal maximum 6,6 kW-tal fogad az autó, de ez hamarosan változni fog, 2023-ban, év közben érkezik a frissebb, háromfázisú 11 kW-os fedélzeti töltésre képes verzió. Egyenáramú gyorstöltő rendszerrel (CCS2) 150 kW a maximum, köszönhetően a külön vízhűtéssel üzemelő akkumulátornak. Így a nyolcvan százalékos töltöttség 32 perc alatt érhető el, ha 20 százalékről indítjuk a töltést. Fali töltővel száz százalékig nagyjából 11 óráig tart egy töltés, ha pedig csak hagyományos konnektor áll rendelkezésre, akkor 32 óráig kell kábelen lógjon az autó. Ezért jön majd jól az érkező 11 kW-os fedélzeti töltő, amivel 7 óra alatt, vagyis egy rövidebb éjszakai állás alatt is tele lehet tölteni az akkupakkot.
Jelenleg váltakozó áramú (AC) töltést egy fázissal maximum 6,6 kW-tal fogad az autó, de ez hamarosan változni fog, 2023-ban, év közben érkezik a frissebb, háromfázisú 11 kW-os fedélzeti töltésre képes verzió. Egyenáramú gyorstöltő rendszerrel (CCS2) 150 kW a maximum, köszönhetően a külön vízhűtéssel üzemelő akkumulátornak. Így a nyolcvan százalékos töltöttség 32 perc alatt érhető el, ha 20 százalékről indítjuk a töltést. Fali töltővel száz százalékig nagyjából 11 óráig tart egy töltés, ha pedig csak hagyományos konnektor áll rendelkezésre, akkor 32 óráig kell kábelen lógjon az autó. Ezért jön majd jól az érkező 11 kW-os fedélzeti töltő, amivel 7 óra alatt, vagyis egy rövidebb éjszakai állás alatt is tele lehet tölteni az akkupakkot.
Vezetni egyszerűen jó
Bár a külső némileg formabontó és a beltérben is akadnak szokatlan megoldások, a vezethetőség terén nem húzott semmilyen meglepő dolgot a Toyota, és ez pozitív azoknak a vásárlóknak, akik most váltanának belső égésű motorral szerelt autóról villanyhajtásra. A gyorsulás és a gázpedál érzékenysége hasonló a benzinesekéhez, nincs hirtelen mellbevágó, brutális nyomaték, rengeteg vezetési mód, boszorkányos takarékoskodási trükkök.
A középkonzol menetválasztó tárcsáját D-be állítva indul az autó, és innen csak a hibridekből jól ismert Eco mód, valamint az egypedálos vezetést aktiváló gomb befolyásolja az autó reakcióit. Az Eco mód némileg tompábban reagáló motort eredményez, de sokat nem tudunk vele spórolni, az egypedálos mód pedig nem konfigurálható, nincs több fokozat a gázpedál elengedésére jelentkező, visszatöltést garantáló fékezésnél.
A villanymotorok duója sem kapott semmilyen pluszhanghatást, cirkuszi mutatványok helyett egyszerűen, csendben teszik a dolgukat. Kanyargós vidéki utakon érződik az autó nagy, két tonna körüli tömege, de a kormányzás meglepően precíz, kellő ellenállással lehet forgatni a volánt, és az összkerékhajtás nyugodt, kiszámítható kanyarvételt szavatol még nagyobb tempónál is. A fékhatást is jól sikerült belőni, a pedál nyomáspontja jól érezhető, progresszíven, egyenletesen lassítható a Toyota bZ4X, ami igen derék tulajdonság ebben a kategóriában.
A villanymotorok duója sem kapott semmilyen pluszhanghatást, cirkuszi mutatványok helyett egyszerűen, csendben teszik a dolgukat. Kanyargós vidéki utakon érződik az autó nagy, két tonna körüli tömege, de a kormányzás meglepően precíz, kellő ellenállással lehet forgatni a volánt, és az összkerékhajtás nyugodt, kiszámítható kanyarvételt szavatol még nagyobb tempónál is. A fékhatást is jól sikerült belőni, a pedál nyomáspontja jól érezhető, progresszíven, egyenletesen lassítható a Toyota bZ4X, ami igen derék tulajdonság ebben a kategóriában.
A jó kanyarképesség mellé nem jár rázósan kemény futómű, a 18 colos téli kerékszettel kellően komfortos volt az utazás még kátyúkkal szabdalt útfelületen is. Az elől MacPherson-, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés magabiztosan, de puhán siklik át a nyomvályúkon, hullámokon. Autópályán pedig végképp kellemesen suhan a bZ4X, az utastér ilyenkor is csendes, a szélzaj is mérsékelt a beltérben 130 km/óra körüli tempónál.
Az autó fordulóköre 11,4 méter, ami a 4,69 méteres hosszhoz mérten kifejezetten jó érték, és a szélessége sem túlzott, így városban, szűkebb helyeken is gyerekjáték a haladás.
Az autó fordulóköre 11,4 méter, ami a 4,69 méteres hosszhoz mérten kifejezetten jó érték, és a szélessége sem túlzott, így városban, szűkebb helyeken is gyerekjáték a haladás.
A T-Mate csomagba gyűjtött vezetéssegítő extrái minden környezetben jól jönnek és sokat segítenek. Az adaptív tempomat magabiztosan tartja a sáv közepén az autót és követi az előtte haladót, városban a biztonságos kiszállást is külön funkció figyeli, és figyelmeztet, ha valaki ajtónyitáskor közelít, igazi vészhelyzetben pedig az ütközést megelőző rendszer segít, végső esetben automata fékezéssel.
Bár a próba során nem merészkedtünk komoly terepre, az autó ilyen körülmények között sem vall kudarcot, köszönhetően az X-Mode-nak. Ezzel két extra üzemmódot kapunk, a kapcsolóval sár/hó mód 20/km óra alatti tempóig, a terepprogram 10 km/óráig kapcsolható. Utóbbi kúszóautomatikát és lejtmenetvezérlőt is ad, egy-egy extrém pocsolyát, vízátfolyást pedig az ötven centiméteres gázlómélység segít leküzdeni.
Bár a próba során nem merészkedtünk komoly terepre, az autó ilyen körülmények között sem vall kudarcot, köszönhetően az X-Mode-nak. Ezzel két extra üzemmódot kapunk, a kapcsolóval sár/hó mód 20/km óra alatti tempóig, a terepprogram 10 km/óráig kapcsolható. Utóbbi kúszóautomatikát és lejtmenetvezérlőt is ad, egy-egy extrém pocsolyát, vízátfolyást pedig az ötven centiméteres gázlómélység segít leküzdeni.
A hőszivattyús klímaberendezés ellenére a téli időszakban jelentős hatótávot veszítünk a fűtés üzemeltetésével, a csökkenés akár 30 százalék is lehet, de a hatékony kormányfűtéssel, ülésfűtéssel némileg kitolható a teljes rendszer bekapcsolása.
Óvatosan haladva, javarészt országúti tempóval, a fűtést tudatosan menedzselve 20-22 kWh/100 km környékén tartható a fogyasztás, autópályán viszont a 28-30 kWh/100 km a reális érték. Télen tehát, akárcsak minden villanyautó esetén, a WLTP-szabvány által megadott értéknél alacsonyabb hatótávra kell számítani, de a napi ingázáshoz bőven elég az akkumulátorban tárolt energia, hosszabb utaknál pedig a 150 kW-os villámtöltés jelenthet megoldást.
Óvatosan haladva, javarészt országúti tempóval, a fűtést tudatosan menedzselve 20-22 kWh/100 km környékén tartható a fogyasztás, autópályán viszont a 28-30 kWh/100 km a reális érték. Télen tehát, akárcsak minden villanyautó esetén, a WLTP-szabvány által megadott értéknél alacsonyabb hatótávra kell számítani, de a napi ingázáshoz bőven elég az akkumulátorban tárolt energia, hosszabb utaknál pedig a 150 kW-os villámtöltés jelenthet megoldást.
A Toyota későn lépett be a villanyautók világába, és a bZ4X csupán az első fecske, erre a platformra 2025-re már 15 teljesen elektromos típust terveznek a japán gyárnál. Így nyitányként értékelhető a típus, ami vélhetően folyamatos evolúción fog keresztülmenni a jövőben, és olyan funkciókat kap majd, amelyek kiemelik a mezőnyből.
Ilyen például a tisztán elektromos kormánymű, ahol nincs fizikai kapcsolat a kormánykerék és a kerekek között, biztosan érkezik 11 kWh-s fedélzeti töltő, és az állandó online kapcsolatnak köszönhetően az új megoldások is bekerülhetnek az autóba.
Ilyen például a tisztán elektromos kormánymű, ahol nincs fizikai kapcsolat a kormánykerék és a kerekek között, biztosan érkezik 11 kWh-s fedélzeti töltő, és az állandó online kapcsolatnak köszönhetően az új megoldások is bekerülhetnek az autóba.
Most 23 160 000 forintos alapáron lehet megszerezni a Toyota bZ4X-et, vagy 27,5 millióért az összkerékhajtású, az akkumulátort tetőre szerelt napelemmel töltő csúcsmodellt. Már most látszik, hogy az első darabokat követően az érkező frissítésekkel az egyszerűen jó villanyautóból egy technikailag kiemelkedő, egyedi konstrukció fejlődhet.
