Idén tavasszal megújult a Toyota könnyű, kompakt sportkupéja. A GR86 szellemiségében és karakterében tökéletesen folytatja a GT86 által kijelölt utat, amelyre azonban jóval korábban, a hatvanas években lépett rá a vállalat…
A sportkocsigyártás két fő iskolája merőben eltérő módon képzeli el az ideális autót. Abban egyetértenek, hogy a gyors autó titka, hogy minél nagyobb teljesítmény jusson egységnyi tömegre. Az egyik irányzat ezt a motorteljesítmény növelésével igyekszik elérni, a másik viszont inkább a jármű tömegét tartaná minél alacsonyabban.
A hatvanas évek japán autógyártásában nem elvi kérdés volt, hogy az utóbbi irányt követik: akkoriban sem az iparág, sem a piac nem állt készen a több száz lóerős, drága és nehéz sportautókra. Amikor tehát a Toyota úgy döntött, megveti a lábát a szigetország formálódó motorsportvilágában, egy neves repülőgép-tervezőt kértek fel, hogy készítsen el egy könnyű, áramvonalas karosszériát, amely kiegyensúlyozott vezethetőségével képes pótolni a hiányzó lóerőket.
1962-ben bemutatkozott a Toyota Sports 800, egy mai szemmel imádni valóan cuki, akkoriban kifejezetten harciasnak tűnő, mindössze 3,6 méteres, 580 kg menetkész tömegű autócska. Nevét 800 köbcentiméteres erőforrásáról kapta, amelynek 45 lóerős teljesítménye ma mosolyogtatóan kevésnek hat, akkoriban azonban elegendő volt ahhoz, hogy a megbízható és igen takarékos (városi forgalomban 100 kilométerenként beérte átlagosan 3,8 liter üzemanyaggal) autó bravúrosan teljesítsen az olyan hosszú távú versenyeken, mint a Fuji 24 órás. 1967-ben a harmadik helyen végzett itt a Toyota Sports 800 – két másik, egészen más elvek szerint megépített Toyota mögött.
Építse meg a világ legnagyszerűbb sportautóját: 1964-ben ezt a rövid utasítást kapta a cég vezetőségétől Szaitó Soicsi. Mindössze egy évre volt szüksége ahhoz, hogy az álomnak testet adjon. Az 1965-ben bemutatott, majd két év múlva gyártásba vett Toyota 2000GT látványától – később pedig képességeitől is – elsápadtak a patinás európai sportautógyártók vezetői. A kétliteres, soros hathengeres motorral szerelt Toyota tucatszámra döntötte meg a sebességi világcsúcsokat, számos versenyen diadalmaskodott, és ha három évvel később, mindössze 337 elkészült példány után nem állítják le a gyártását, ki tudja, mivé teljesedhetett volna ki. Így viszont mára a világ egyik legismertebb, legkeresettebb és legértékesebb veterán sportautójává vált.
A 2000GT legendáját nem lehetett megismételni, ám erre nem is volt szükség. A Toyota mérnökei ezért ismét új irányba lépve alkottak örök érvényűt. Az 1970-ben bemutatott Celica (amelynek neve spanyolul annyit tesz: mennyei) a Carina szedán alapjaira épült, ezért megbízható volt és kényelmes. Igényes, független felfüggesztése rendkívül pontos vezethetőséggel vértezte fel, amely értelmet adott nagyobb teljesítményű, pörgősebb motorok beépítésének. A Celica a következő harmincöt évben hét generáción keresztül őrizte vezető pozícióját a kompakt sportautók szegmensében és az autórajongók szívében. Nevéhez számtalan sportsiker, többek között hat (négy egyéni és két konstruktőri) rali-világbajnoki cím fűződik, de jelentősége túlmutat önmagán…
… 1978-ban ugyanis a Toyota bemutatta a Celica XX modellt. Ez első pillantásra csak 129 mm-rel hosszabb orrában tért el az alapverziótól, ez a fél arasz azonban pont elegendő volt két extra henger elhelyezésére. A nagyobb, soros hathengeres motor drágábbá tette az autót, a pluszköltségeket gazdagabb felszereltséggel ellensúlyozta a gyár, és mire a világ feleszmélt, megszületett a Supra, a japán autóipar leghitelesebb gran turismója. A kupé 1993-ban bevezetett, negyedik generációja valóságos kultusztárggyá vált, nem utolsósorban félelmetesen jó, háromliteres motorjának köszönhetően. A 2JZ blokk fogalom, robusztus méretezéséből adódóan büntetlenül tuningolható eredeti teljesítményének akár hat-hétszeresére. 2002-ben úgy tűnt, vége a legendának, de a Toyota 2019-ben visszahozta a típusnevet, és vele a soros hathengeres turbómotort a gyártásba.
Kicsi és könnyű, nagy és erős: a Toyota kupék sorozatában évtizedeken át lépcsőzetesen váltotta egymást ez a két filozófia. Így logikus volt, hogy a Supra premierje után néhány évvel ismét valami mozgékony, apró sportautóval jelentkezzen a márka. Arra azonban senki nem számított, hogy ennek a cég abszolút tömegmodellje, a Corolla adja majd az alapját. Volt persze egy kis turpisság a dologban, ugyanis a tervezők a frissen bevezetett elsőkerék-hajtást elvetve egy korábbi, hátsókerék-hajtású platformra építették fel a pörgős, 16 szelepes motorral és finom hangolású futóművel szerelt modellt. Ennek a padlólemeznek a gyári kódjáról ismeri a mai napig minden autórajongó az AE86-os szériát: az autó különösen a driftsportban, illetve az ahhoz kapcsolódó japán szubkultúrában vívott ki magának kultikus jelentőséget.
Az eddig bemutatott modellek közös jellemzője, hogy motorjukat észszerű helyen, az orrban hordták. Nem úgy a Midship Runabout (szabad fordításban: középmotoros ’futkározós’ autó), amely a prioritások listáján a színtiszta vezetési élményt előrébb sorolta a racionalitásnál. Az MR2 (a szám az ülések számára utalt) 1984-ben, Japán első sorozatgyártású középmotoros autójaként lépett színre, bár az igény, hogy a Supra és a Celica alatt is kínáljanak sportkocsit – mintegy a Sports 800 szellemi örököseként – már a hetvenes évek derekán felmerült. Az autó első két generációja feszes, agilis sportkupéként, a harmadik kissé testesebb, de nem kevésbé élvezetes roadsterként ajándékozta meg vezetőjét feledhetetlen élményekkel.
Lassan képzeletbeli utazásunk végére, azaz a Toyota jelenébe érünk. A vállalat bő tíz évvel ezelőtt hirdette meg sportautóprogramjának reneszánszát, és ennek keretében valósult meg az eredeti Celica és a Corolla AE86 koncepcióját és nevét egyetlen termékben tovább hordozó GT86, a XXI. század hiánypótló, sallangmentes sportautója. 200 lóerő, hátsókerék-hajtás, mély tömegközéppont, csekély tömeg: a koncepciót minimális változtatásokkal folytatja a frissen bemutatott GR86, amely finom esztétikai módosítások mellett nagyobb, erősebb motort és modernebb műszaki alapokat hoz a vezetési élmények világába.
Az évtized elején a Toyota prémium testvérmárkájának, a Lexusnak a kínálatában talált megfelelő modellt az, aki nagy teljesítményű sportautóra vágyott: a közepes méretű RC-F és a luxus gran turismo LC világszínvonalú vezetési (és esztétikai) élményt nyújtanak a mai napig. Azóta azonban megérkezett a fent említett GR Supra is, amely akár 340 lóerős csúcsteljesítményével emelkedik a márka kínálatának csúcsára.
A Toyota közepes és felső kategóriás sportautói mellett a belépőszegmensről sem feledkezett el. Noha nem közép-, hanem orrmotoros, nyomatékát pedig mind a négy kerekén át juttatja az aszfaltra, a Toyota GR Yaris pontosan azt az innovatív szemléletet, holisztikus gondolkodásmódot, kompromisszumokat nem ismerő termékfilozófiát testesíti meg, amely annak idején a Sports 800-at, majd az MR2-t életre hívta. A 261 lóerős közúti versenyautóra akár a Toyota hatvanéves sportkocsi-történetének csúcspontjaként is tekinthetnénk, ha nem tudnánk, hogy hamarosan érkezik egy még forradalmibb, még kiélezettebb modell: a Toyota vadonatúj Le Mans-i versenyautójának, a GR010 HYBRID Hypercarnak a közúti, akár 1000 lóerős homologizációs változata. Ez ráadásul hibrid modell lesz, akárcsak a versenyautó: így találkozik végre a Toyota két kompetenciája, a józan ésszerűség és a vérpezsdítő, ösztönös élmény.
