Megérkezett a legizgalmasabb elektromos Toyota, amely elérhető áron kínálja a villanyhajtás előnyeit, ráadásul a stílusa is rendben van.
Nem az a CH-R
Népszerű, már ismert nevet választottak, és ez valahol érthető, mert az első próbálkozásként, a hűvös bZ4X "hívójellel" árult modellt csak visszafogott vásárlói érdeklődés fogadta. Most a bZ4X frissítésével párhuzamosan egy csábítóbb körítéssel is célozzák az autósokat. Így született meg a C-HR+, ahol a "+" jelzés a tisztán elektromos (BEV) hajtásláncra, a megnövelt fizikai méretekre és a prémium technológiai tartalomra utal.
A modell pozicionálása rendkívül tudatos: az Urban Cruiser és a nagyobb bZ4X közötti űrt tölti ki, közvetlen konkurenciát állítva az olyan meghatározó kategóriatársaknak, mint a Kia EV3, a Škoda Elroq, a Renault Scenic E-Tech, vagy éppen a Peugeot E-3008. Vagyis az Európában igen népszerű kompakt méretű szabadidő-autók között indul az új szereplő.
A modell pozicionálása rendkívül tudatos: az Urban Cruiser és a nagyobb bZ4X közötti űrt tölti ki, közvetlen konkurenciát állítva az olyan meghatározó kategóriatársaknak, mint a Kia EV3, a Škoda Elroq, a Renault Scenic E-Tech, vagy éppen a Peugeot E-3008. Vagyis az Európában igen népszerű kompakt méretű szabadidő-autók között indul az új szereplő.
A C-HR+ egyfajta tempóváltás, egy új korszak kezdete, amivel a Toyota be akarja bizonyítani, hogy a hibridkorszakban elért domináns pozíciót a teljes elektromos hajtású járművek korába is képesek átmenteni. A “gördeszka” jellegű architektúrára (padlólemezbe integrált akkumulátorcsomag, tengelyekre tolt kerekek) épülő dedikált elektromos autók legnagyobb előnye, hogy a formatervezők megszabadulnak a belső égésű motorok diktálta térbeli béklyóktól. A C-HR+ esetében ezt a szabadságot egy agresszív, mégis aerodinamikailag rendkívül hatékony forma megrajzolására használták fel.
Hangulatában hasonló, mint a C-HR, de dimenzióit, részletmegoldásait tekintve egyedi az elektromos modell. Az autó hossza 4520 mm, ami mintegy 17 centiméteres növekedést jelent a hagyományos C-HR-hez képest, de még a kategória etalonjának számító Renault Scenicnél is 60 milliméterrel hosszabb. Szélessége 1870 mm, magassága 1595 mm, a tengelytávja pedig megnyúlt, tekintélyes 2750 mm-re hízott. A legkönnyebb változat 1810, a legnehezebb 2080 kilót nyom.
Sportos forma
Szemből az agresszív Toyoták arca köszön vissza, keskeny nappali menetfényekkel és a Priussal bemutatott pörölycápa-ábrázattal, amely a hegyes orr, éles vonalak kavalkádja. A villanyautós sajátosságoknak megfelelően a hagyományos hűtőmaszk eltűnt, ennek is kulcsszerepe van a n a kiváló, 0,262-es légellenállási együttható (Cd) elérésében, ami autópályás tempónál jön igazán jól.
Oldalnézetből a jármű legkarakteresebb vonása a meredeken lejtő, kupés tetővonal, ez nem a nagycsaládos bakancsforma, amire ráerősít a C oszlop tövébe rejtett kilincs a hátsó ajtóknál.
Hátul merev, szögletes befejezést kap a C-HR+, vélhetően hasznos kis légterelőkkel a csomagtérajtó felső két szélén. Már-már kötelező elem a 2025-26-os autóknál a vízszintesen végigfutó vörös zárófény, ez erről a Toyotáról sem hiányozhat. Nem variálták túl, egy határozott vonal alatt némi szaggatott dekoráció, kihagyott ziccer egy LED-ekkel rajzolt morzekód, talán lesz olyan gyártó, amelyik él a lehetőséggel.
Ma már nem meglepő, de azért egy szabadidőautó esetén még mindig furcsa, hogy a kerékméret alapesetben is 18 colos, és a drágább változatok akár 20-as felniszettet is kaphatnak.
Hátul merev, szögletes befejezést kap a C-HR+, vélhetően hasznos kis légterelőkkel a csomagtérajtó felső két szélén. Már-már kötelező elem a 2025-26-os autóknál a vízszintesen végigfutó vörös zárófény, ez erről a Toyotáról sem hiányozhat. Nem variálták túl, egy határozott vonal alatt némi szaggatott dekoráció, kihagyott ziccer egy LED-ekkel rajzolt morzekód, talán lesz olyan gyártó, amelyik él a lehetőséggel.
Ma már nem meglepő, de azért egy szabadidőautó esetén még mindig furcsa, hogy a kerékméret alapesetben is 18 colos, és a drágább változatok akár 20-as felniszettet is kaphatnak.
Végül egy megkérdőjelezhető ergonómiai döntés: nincs hátsó ablaktörlő. Ebbe az utcába már besétált több gyártó is, legutóbb a Hyundai az Ioniq 5 esetén, amely a ráncfelvarrással kapta meg a kiegészítőt, mert annyian panaszkodtak a hiányára, és a könnyen koszolódó hátsó ablakra.
Digitális konzervativizmus
Az extravagáns külsőt magunk mögött hagyva, az utastérbe lépve egy sokkal racionálisabb, funkcióvezérelt, a digitalizációt és a fenntarthatóságot előtérbe helyező környezetre nyithatunk ajtót. Nyugodtan nevezhetjük kissé unalmas, konzervatív belsőnek is, főleg ha arra gondolunk, hogy ez a Toyota jövője. Persze a japánok joggal feltételezhetik, hogy a jövőben is szükség van okos, átgondolt, egyszerű belterekre.
Nos, ez pont ilyen, robosztus, időtálló benyomást kelt, szerencsére elkerülték a látványos, de sérülékeny zongoralakk-felületek túlzott használatát. A C-HR+ műszerfalának és ajtókárpitjainak felső részét vastag, puha, gumiszerű tapintású anyagok borítják, magasabb felszereltséggel pedig vegánbőr-szerű kárpit dobja fel a hangulatot.
Az illesztések pontossága és az általános összeszerelési minőség példaértékű, az ajtók finom plüsshöz hasonló bevonatot kaptak, a műszerfal tetején jól mutat a szálcsiszolt fémekre emlékeztető gumírozott felület. Vaskos, széles a középkonzol: gigantikus helyet kaptak a mobilok, egyszerre két telefon tud vezeték nélkül töltődni a lapos "placcon". A rakodórekeszek terén viszont trükkös és a megszokottól eltérő az elrendezés: hagyományos, utas előtti kesztyűtartót ugyanis hiába keresünk, ezt a szerepet inkább a középső híd alatti nyitott tároló, valamint a könyöklőbe rejtett rekesz tölti be.
Az illesztések pontossága és az általános összeszerelési minőség példaértékű, az ajtók finom plüsshöz hasonló bevonatot kaptak, a műszerfal tetején jól mutat a szálcsiszolt fémekre emlékeztető gumírozott felület. Vaskos, széles a középkonzol: gigantikus helyet kaptak a mobilok, egyszerre két telefon tud vezeték nélkül töltődni a lapos "placcon". A rakodórekeszek terén viszont trükkös és a megszokottól eltérő az elrendezés: hagyományos, utas előtti kesztyűtartót ugyanis hiába keresünk, ezt a szerepet inkább a középső híd alatti nyitott tároló, valamint a könyöklőbe rejtett rekesz tölti be.
Minden ponton törekedtek a modern megoldások és a klasszikus, évtizedek óta működő elrendezés egészséges keverékére. Így a termetes, 14 colos központi kijelzőbe integrálva kapunk két forgókapcsolót, amelyekkel azonnal, könnyen állítható a klíma hőmérséklete, ugyanígy "tekerhető" a hangerő is. A menürendszer logikája alapvetően egyszerű, bár a Toyoták furcsa hagyományát követve több fejlett vezetéstámogató rendszer finomhangolása túlságosan mélyre van elrejtve a beállítások sűrűjében.
A fedélzeti rendszert irányító képernyő grafikája éles, a menük közötti váltás gyors, és szériatartozék a felhőalapú navigáció, akárcsak a vezeték nélküli Apple CarPlay és Android Auto integráció. A navigáció alapból angol nyelvű figyelmeztetésekkel szórakoztat, nem feltétlenül valós veszélyekre felhívva a figyelmet, a mobilos rendszerek jobban teljesítenek, de mivel flottul és gyorsan megy a kapcsolódás, így ez nem okoz problémát.
A jövő ígéretével
A sofőr előtt 7 colos, informatív kijelzőt látunk, a szokásosnál messzebb, egészen a szélvédőig tolva. Sok felirattal tarkított, kissé kaotikus formában kapjuk meg itt az információkat, de igazi probléma az elhelyezés: a kormánykerék karimája bizonyos ülés- és kormánybeállítások esetén kitakarja a kijelző felső sarkát.
Nyilván benne van ebben a bakiban, hogy a Toyota ehhez az utastérhez már a mechanikus kapcsolatot nélkülöző, elektronikus kormányzást, a steer-by-wire rendszert szánta.
Ennél pedig a volán nem klasszikus kör alakú, inkább a sci-fi-filmeket idéző alul-felül csapott darab, ami szabad kilátást nyújt a műszerek felé.
Nyilván benne van ebben a bakiban, hogy a Toyota ehhez az utastérhez már a mechanikus kapcsolatot nélkülöző, elektronikus kormányzást, a steer-by-wire rendszert szánta.
Ennél pedig a volán nem klasszikus kör alakú, inkább a sci-fi-filmeket idéző alul-felül csapott darab, ami szabad kilátást nyújt a műszerek felé.
Az első ülések a Toyota kényelmesebb darabjai közül kerültek ki, hatalmas trükköket nem tudnak, de hozzák a kötelezőt fűtéssel, elektromos állítással, deréktámasszal és egész nagy felületekkel, átlagos oldaltartással. Hátul a kupésan lejtő tetőív és a padlóba rejtett akkumulátor fogja harapófogóba az utasokat, így kompromisszumként az ülőlap került alacsonyra.
A fejnek van hely, de felnőttként felhúzott térdekkel ülünk, igaz, lábtér van bőséggel, a padló sík, teret ad a terpeszkedésre. A második sorban ülők külön szellőzőket kaptak, két USB-C csatlakozóval, összesen 60 wattal, és a jobb verziókban hangulatvilágítás is jár.
A Toyota CH-R+ csomagtartója 416 literrel, padló alatti rekesszel érkezik, ide kerülhetnek a töltőkábelek, mert első tároló a frontrészben nincs.
Ezzel a hátsó puttonnyal a középmezőnybe érkezik a Toyota: a fizikailag kisebb Ford Puma Gen-E például 523 litert ad trükkös alsó rekesszel megfűszerezve, a Kia EV3 pedig 460 literje mellé frunkot is kínál.
Sőt van egy extra, ami tovább szűkíti a teret, méghozzá a 9 hangszórós, 800 wattos erősítővel és 9 colos mélynyomóval kiegészített JBL hangrendszer.
A pazar hangzás árát kisebb csomagtartóval fizeti meg a tulajdonos: így 408 literre csökken a kihasználható méret.
Fejlett villanyhajtás
A Toyota C-HR+ a japán gyártó dedikált elektromos padlólemeze, az e-TNGA platformra épül, amelyet a bZ4X-ből és a Subaru Solterrából emeltek át, de a mérnökök jelentősen átdolgozták. A hajtásról a Toyota legmodernebb eAxle egységei gondoskodnak, amelyek egyetlen, kompakt és könnyű öntvényházba integrálják az állandó mágneses szinkronmotort, az egyfokozatú sebességáttételt és az invertert.
Az akkumulátor padlóba csavarozása a Toyota szerint 30 százalékkal javítja a torziós merevséget, a súlypontot 65 mm-rel viszi lejjebb a hibrid C-HR-hez képest, miközben marad a 185 mm-es hasmagasság. A belépő, elsőkerék-hajtású verzió 57,7 kWh-s bruttó kapacitású akkumulátort kap 167 lóerővel. A nagyobb, 77 kWh-s akku mellé több lóerő, szám szerint 224 jár, a csúcs pedig az összkerekes kivitel, két motorral, a nagyobb teleppel 343 lóerővel. Teljesítményét tekintve leginkább ez a csúcsmodell az izgalmas, 5,2 másodperc alatt lő ki százra és 180 km/óra a végsebessége, valamint ez képes 1500 kilogramm vontatására – a fronthajtásos kiviteleknél 750 kilogramm a felső határ.
Nem véletlen, hogy a Toyota sokáig várt a piacra lépéssel, ez a technika hozza a papíron leírt számokat. A gyorstöltés tényleg magabiztosan érte el a 150 kW-s maximumot, amiben szerepe van az akkumulátor folyadékhűtésének is. Így ha a töltőoszlop is akarja, nem légből kapott adat a 10-ről 80 százalékra történő töltés 30 perc alatt. A váltóáramú töltés 11 kW-tal lehetséges (10-80% töltés kb. 4 óra 48 perc), de a csúcsmodell 22 kW-os AC-töltés felvételére is képes.
Élménydús villanyhajtás
Hatalmas képernyők, gombnyomásra éledő rendszer és irányválasztó tárcsa: a Toyota C-HR+ indítása ismerős élmény, a hibrid Toyoták így működnek több évtizede. A kis méretű, jó fogású volánt gazdagon megszórták gombokkal, de minden funkció jól elérhető és könnyen kezelhető.
Városban jól jönnek a nagy méretű külső tükrök, de a C oszlopnál csapódó kupészerű tetőív sokat kitakar a hátsó kilátásból, a tolatást egyszerű kamerakép segíti Style felszereltségnél, magasabb szinten 360 fokos nézet segíti a manőverezést.
Noha a Toyota két nagyobb villanyautója közös platformon osztozik, a futóművet úgy hangolták, hogy a C-HR+ sokkal dinamikusabb érzést nyújtson, mint a bZ4X.
Városban jól jönnek a nagy méretű külső tükrök, de a C oszlopnál csapódó kupészerű tetőív sokat kitakar a hátsó kilátásból, a tolatást egyszerű kamerakép segíti Style felszereltségnél, magasabb szinten 360 fokos nézet segíti a manőverezést.
Noha a Toyota két nagyobb villanyautója közös platformon osztozik, a futóművet úgy hangolták, hogy a C-HR+ sokkal dinamikusabb érzést nyújtson, mint a bZ4X.
A mérnökök áthangolták a kormányművet, a lengéscsillapítókat és a rugókat. Az eredmény egy feszes, összeszedett, jó vezethetőséget biztosító villanyautó, amely a 18 colos kerékméret mellett komoly oldalfalú abroncsokkal még rugózási komfortban is elsőrangú. A zajszigetelést is nagyon eltalálták, így a C-HR+ kifejezetten alkalmas a csendes, hosszú távú utazásokra is, a szélzaj minimális, a kerekek felől hallható némi gördülési zaj, de ez is nagyban függ az útminőségtől.
Tesztautónk az arany középutat képviselte a nagyobb akkumulátorral és fronthajtással. Így tisztességesen lódul meg 224 lóerővel. A 7,3 másodperces 0-100-as sprintidő persze nem tépi le a fejünket, de egy családi SUV-hoz mérten bőven elég – még úgy is, hogy autópálya-tempó környékén már érezhetően kezd kifogyni a szuszból a technika. A japánok nem vitték túlzásba a vezetési módok variálását – nincs kismillió gomb és menü, ami a gázreakciót vagy a kormányzást piszkálná.
Ehelyett a C-HR+ alapbeállítása egy közvetlen és viszonylag élénk vezetési élményt nyújt, korrekt kormányérzettel, magabiztos irányíthatósággal a szűkebb kanyarokban is. A fékpedál, a gázreakció és a kormánymű kalibrálása pont olyan, hogy a villany-Toyotát pofonegyszerű legyen terelgetni.
Míg a Toyota első villanyautója, bZ4X esetén magas fogyasztás árnyalta a képet, addig a C-HR+ esetén óriásit léptek előre a mérnökök. Erre a modellre a Toyota 13,4–15,5 kWh/100 km körüli WLTP-sávot ad meg konfigurációtól, kerékmérettől függően, de ami igazán meglepő, hogy valós körülmények között is hozza ezt az értéket az autó. Hétköznapi használat mellett, tavaszias, de meleg időben a 13-14 kWh/100 km-es sávban ingadozott a fogyasztás, ami elismerésre méltóan alacsony érték, így a 450-480 kilométer egyetlen töltéssel a nagyobb akkumulátor mellett abszolút reális érték.
Míg a Toyota első villanyautója, bZ4X esetén magas fogyasztás árnyalta a képet, addig a C-HR+ esetén óriásit léptek előre a mérnökök. Erre a modellre a Toyota 13,4–15,5 kWh/100 km körüli WLTP-sávot ad meg konfigurációtól, kerékmérettől függően, de ami igazán meglepő, hogy valós körülmények között is hozza ezt az értéket az autó. Hétköznapi használat mellett, tavaszias, de meleg időben a 13-14 kWh/100 km-es sávban ingadozott a fogyasztás, ami elismerésre méltóan alacsony érték, így a 450-480 kilométer egyetlen töltéssel a nagyobb akkumulátor mellett abszolút reális érték.
Átlagáron kínálják
A hazai piacon a Toyota C-HR+ árcédulája tökéletesen belesimul a kategóriába. A típus megkaparintásához 15,49 millió forintos alapárral kell számolnunk. Ez az indulóösszeg már magában foglalja a fűthető üléseket és kormánykereket, a fedélzeti navigációt és online szolgáltatásokat futtató 14 colos központi kijelzőt, valamint a dupla indukciós telefontöltőt.
A manapság elvárt vezetéstámogató – és valljuk be, olykor kissé túlbuzgó, sofőrt bosszantó – elektronikai arzenál szinte hiánytalanul a csomag része; egyedül az automatikus sávváltó, illetve az első keresztirányú forgalomfigyelő maradt ki belőle. Egy lépcsővel feljebb a szintén fronthajtású, ám már 224 lovas és nettó 72 kWh-s teleppel szerelt változat vár ránk. Ennek a modellnek a Style kivitele 17,4 millió, míg a Dynamic felszereltségű verziója 17,66 millió forintot kóstál.
Néhány apróbb különbséget leszámítva a felár leglátványosabb indoka a kerekekben keresendő: a Dynamic az alap 18 colos görgők helyett már határozottabb kiállású, 20 colos felniken feszít.
A kínálat csúcsán a két villanymotoros, 343 lóerős összteljesítményű zászlóshajó trónol. Bár az akkucsomag itt is 72 kWh-s, a 11 kW-os fedélzeti AC-töltőt egy izmosabb, 22 kW-os egység váltja fel, ráadásul a hajtáslánc már masszív, 1,5 tonnás vontatási kapacitást tesz lehetővé.
Ez a csúcstechnika Executive szinten 19,89 millió forintot jelent, a mindentudó, nyitható panorámatetővel és prémium JBL-hifivel kényeztető Executive VIP változatért pedig 20,43 millió forintot kérnek a kasszánál.
A kínálat csúcsán a két villanymotoros, 343 lóerős összteljesítményű zászlóshajó trónol. Bár az akkucsomag itt is 72 kWh-s, a 11 kW-os fedélzeti AC-töltőt egy izmosabb, 22 kW-os egység váltja fel, ráadásul a hajtáslánc már masszív, 1,5 tonnás vontatási kapacitást tesz lehetővé.
Ez a csúcstechnika Executive szinten 19,89 millió forintot jelent, a mindentudó, nyitható panorámatetővel és prémium JBL-hifivel kényeztető Executive VIP változatért pedig 20,43 millió forintot kérnek a kasszánál.
Lassú fejlődés eredménye
A Toyota nem az azonnali, forradalmi megoldásokkal tör a csúcsra. Az első Prius sem tűnt világraszóló áttörésnek, de az évtizedek megmutatták, hogy helyes stratégiát követtek a hibridek folyamatos, aprólékos fejlesztésével, csiszolásával. Úgy tűnik, hasonló módon, lépésről lépésre haladnak az elektromos autókkal is.
Az bZ4X csak tapogatózás volt, melynek gyermekbetegségeit gyorsan javították, most pedig az ütőképes hajtáslánc látványos, könnyed, dinamikus körítést kapott a CH-R+ esetében.
A Toyoták esetén elvárt megbízhatóság pedig egyedi garanciális feltételekkel érkezik, az akkumulátorra járó alap 5 év vagy 100 000 kilométeres garancia évente egy újabb évig, vagy 15 000 kilométeres távra bővíthető.
Ezt egészen az autó 10 éves koráig vagy egymillió kilométerig lehet kérni a Toyotától.
A Toyoták esetén elvárt megbízhatóság pedig egyedi garanciális feltételekkel érkezik, az akkumulátorra járó alap 5 év vagy 100 000 kilométeres garancia évente egy újabb évig, vagy 15 000 kilométeres távra bővíthető.
Ezt egészen az autó 10 éves koráig vagy egymillió kilométerig lehet kérni a Toyotától.
Amennyiben valaki a 15-20 millió forintos ársávban keresgél elektromos autót, mindenképpen jegyeztessen be magának egy próbakört az új Toyota C-HR+-szal, mert az átlagot hozó száraz számokon túl az autó vezethetősége, fogyasztása igazán kiemeli a mezőnyből.
