Azt gondolnánk, nincs objektívebb dolog az autonóm mobilitásnál: az építi a legjobb robotautót, aki a leghatékonyabban összehangolja az érzékelő- és a vezérlőrendszereket. Csakhogy a feladat nem ilyen egyszerű. A Toyota külső szakértőkkel való együttműködésre szakosodott tudományos részlege, a Toyota Kollaboratív Biztonsági Kutatóközpont (CSRS) arra a következtetésre jutott, hogy az önvezetés kérdésköre nagyon is szubjektív. Noha pár éven belül közútra kerülnek a teljesen autonóm gépkocsik, addig még nagyon hosszú időnek kell eltelnie (ha egyáltalán megvalósul valaha), hogy a gépek teljes mértékben kiszorítsák az embert a volán mögül. Ez pedig azt jelenti, hogy meg kell tanulnunk osztozni az utakon – nem csak nekünk, embereknek, de az önvezető technológiáknak is.
A Toyota CSRC és régi tudományos partnere, a Michigani Egyetem (Mcity) most azon dolgoznak, hogy ez az osztozás minél zökkenőmentesebben történjen meg. Az ugyanis már néhány évvel ezelőtt – az első kísérleti robotautók megjelenésekor – fényesen kiderült, hogy a túlságosan óvatos autó nem hogy biztonságosabb, de egyenesen veszélyforrásnak számít, mert türelmetlenné, ellenségessé teszi az emberi sofőrök egy részét. Mára már körvonalazódtak az elvárások: optimalizálni kell az önvezető gépkocsik viselkedését ahhoz, hogy elfogadjuk őket. A kérdés azonban továbbra is az, hogy hol húzódik meg a biztonságos tartomány, ahol már nem akadályoznak bennünket a robotok, de nem is tekintik magukat a közlekedés privilegizált résztvevőinek.
John Lenneman, a CSRC vezető kutatója szerint a kétoldalú kommunikáció lehet a megoldás kulcsa. „Amikor elkezdjük a járművek automatizálását, az emberi viselkedést figyelembe véve fejlesztjük azok biztonsággal kapcsolatos aspektusait. Ugyanakkor nem kevésbé fontos, hogy az autonóm járművek ügyesen működjenek együtt a közlekedés többi résztvevőjével: figyeljenek ránk, viselkedjenek partnerként. A nagy kérdés, hogy ezt hogyan tudjuk mérni, és miként lehet összevetni az emberi vezetők viselkedésével” – vázolta a feladatot a szakember.
John Lenneman, a CSRC vezető kutatója szerint a kétoldalú kommunikáció lehet a megoldás kulcsa. „Amikor elkezdjük a járművek automatizálását, az emberi viselkedést figyelembe véve fejlesztjük azok biztonsággal kapcsolatos aspektusait. Ugyanakkor nem kevésbé fontos, hogy az autonóm járművek ügyesen működjenek együtt a közlekedés többi résztvevőjével: figyeljenek ránk, viselkedjenek partnerként. A nagy kérdés, hogy ezt hogyan tudjuk mérni, és miként lehet összevetni az emberi vezetők viselkedésével” – vázolta a feladatot a szakember.
A CSRC és az Mcity kutatói most két projektben dolgoznak együtt, amelyekben az udvarias közúti közlekedés paramétereit igyekeznek meghatározni. A munka első fázisában megfigyeléseket végeztek: hétköznapi forgalmi szituációkat tanulmányoztak át, hogy tradicionális (ember által vezetett) autók mozgási mintája alapján kiderítsék, hogyan kell „normálisan” közlekedni.
Kamerákat helyeztek el egy kereszteződésnél, hogy megnézzenek egy gyakori manővert: a balra nagy ívben kanyarodást. Több mint ötezer forgalmi helyzetet dokumentáltak, és megállapították, hogy az autóvezetők a szemből érkező járműnek nem a sebességét, hanem kizárólag a távolságát veszik figyelembe, amikor eldöntik, be tudnak-e biztonságosan kanyarodni a kereszteződésben. Egy másik helyzetben ugyanakkor, ahol több csomópontos körforgalomban figyelték az autók mozgását, arra a következtetésre jutottak, hogy az emberi sofőrök a járművek haladási irányát, illetve irányváltoztatását figyelve igyekeznek megállapítani, hogy az adott gépkocsi elhagyja-e a körforgalmat, vagy sem. Ezért adott esetben egy viszonylag távoli autó elé sem hajtanak be, ha az nem mutatja jelét a lekanyarodásnak, viszont bátran (és rendszerint helyesen) feltételezik, hogy nem ütköznek majd egy másik járművek, ha annak várható pályája nem keresztezi az övékét.
Mindezek a megfigyelések kulcsfontosságúak ahhoz, hogy a mérnökök a megfelelő dolgokra taníthassák meg az önvezető járműveket. „A kihívások nem érnek véget a más járműveknél. Az emberi sofőröknek sokkal körültekintőbbnek kell lenniük, és óvatosabban kell bánniuk a bicikliző, motorkerékpárt hajtó és gyalogló embertársaikkal. Az önvezető járműveknek ugyanezt kell tenniük.”
„A helyes közúti viselkedést vizsgáló tanulmányok segíthetnek a mérnököknek számszerűsíteni a vezetési specifikációkat, amikor az önvezető autókat tesztelik és végül gyártják” – tette hozzá Lenneman. „Sokkal több kutatásra van szükség, de idővel a fejlesztők több normális emberi közúti viselkedést lesznek képesek leképezni a gépi kormányzásra, fékezésre, gyorsításra és egyéb vezetési műveletekre. A hosszú távú cél az, hogy az autonóm járművek fejlesztői figyelembe vegyék ezeket a helyes közúti viselkedéssel kapcsolatos problémákat, miközben tovább csökkentik az emberi vezetők nem biztonságos manővereiből adódó esetleges baleseti kockázatokat.”
Egy (talán nem is olyan távoli) jövőben tehát határozott, de udvarias és figyelmes Toyotákkal fogunk találkozni az utakon. Ma még ezek a jellemzők legfeljebb a Toyota CarNet M5 márkakereskedés és márkaszerviz munkatársaira jellemzők, az autók „csupán” megbízhatóságukkal és kiváló minőségükkel tűnnek ki a forgalomban.
Egy (talán nem is olyan távoli) jövőben tehát határozott, de udvarias és figyelmes Toyotákkal fogunk találkozni az utakon. Ma még ezek a jellemzők legfeljebb a Toyota CarNet M5 márkakereskedés és márkaszerviz munkatársaira jellemzők, az autók „csupán” megbízhatóságukkal és kiváló minőségükkel tűnnek ki a forgalomban.
