Miután nevet és rangot szerzett magának benzinmotoros sportautóival, a Hyundai N sportmárkája most az elektromos autók piacán emeli a tétet. Az Ioniq 5 N nem egyszerűen erős és gyors: olyan, vadonatúj vezérlő és szabályozó technológiákat vezet be, amelyek soha nem látott lehetőségeket teremtenek a sportos adottságok kiaknázására.
Amikor a Hyundai N 2020 őszén bemutatta RM20e kódjelű, akkumulátoros elektromos sportautó-koncepcióját, a márka nem csinált titkot abból, hogy az ebben alkalmazott technológiák idővel egy sorozatgyártású, nagy teljesítményű villanyautóban fognak megjelenni. Fél évvel később mutatkozott be a Hyundai tisztán elektromos almárkája és annak első típusa, az Ioniq 5, most pedig, nem egészen három évvel később színre lépett az Ioniq 5 N, amely nem csak a Hyundai portfóliójában, de az egész autóiparban különleges ajánlatnak számít.
Ha csak a számokat nézzük, az Ioniq 5 N akkor is lenyűgöző: két villanymotorja akár 478 kW (650 lóerő) összteljesítményt szabadít a négy hajtott kerékre, az autó mindössze 3,4 másodperc alatt gyorsul álló helyzetből 100 km/órára, végsebessége 260 km/óra. Egy sportautónak azonban nem elég gyorsan mennie: a nyers motorteljesítménynél fontosabb, hogy kiszámíthatóan, kiegyensúlyozottan és közvetlenül viselkedjen. Ezt pedig tucatnyi olyan innovatív megoldással érték el a Hyundai N mérnökei, amelyek szinte kivétel nélkül a nagyfeszültségű elektromos hajtáslánc sajátosságait használják ki.
Ebben értelemszerűen főszerephez jut a villanymotorok regeneratív fékfunkciója. Gázelvételkor vagy fékezéskor az elektromos járművek generátorként használják hajtó villanymotorjaikat: ezek ilyenkor a mozgási energiát elektromos energiává alakítják át, egyszerre lassítva az autót és töltve az akkumulátort. A Hyundai Ioniq 5 N esetében ez a regeneratív fékrendszer önmagában rendkívül hatékony, 0,6 g lassítást képes elérni, azaz alkalmas intenzív menetstabilizáló funkciók betöltésére.
Ebben értelemszerűen főszerephez jut a villanymotorok regeneratív fékfunkciója. Gázelvételkor vagy fékezéskor az elektromos járművek generátorként használják hajtó villanymotorjaikat: ezek ilyenkor a mozgási energiát elektromos energiává alakítják át, egyszerre lassítva az autót és töltve az akkumulátort. A Hyundai Ioniq 5 N esetében ez a regeneratív fékrendszer önmagában rendkívül hatékony, 0,6 g lassítást képes elérni, azaz alkalmas intenzív menetstabilizáló funkciók betöltésére.
Ha például egy kanyar bejáratánál elkapjuk a gázt, a hajtáslánc intelligens vezérlése a számos szenzortól kapott információ alapján képes értelmezni szándékunkat, és úgy szabályozza a regeneratív fékhatást, hogy a hátsó tengely villámgyors tehermentesítésével elősegítse a ráfordulást. A két tengely közötti nyomatékelosztást a vezérlés tizenegy fokozatban képes szabályozni, egy külön program pedig kifejezetten arra szolgál, hogy segítsen megindítani és fenntartani a driftelést. Ez a funkció értelemszerűen nem arra termett, hogy a közúti forgalomban használják, ám nagyon is releváns egy olyan modellnél, amelyet a ralisportban és a túraversenyzésben szerzett tapasztalatokat felhasználva fejlesztettek ki a Hyundai N mérnökei.
Szintén versenypálya-használatra termett az N rajtautomatika, és az N Grin Boost funkció, amely 10 másodpercre elérhetővé teszi a fent említett, 650 lóerős maximális teljesítményt – alaphelyzetben „mindössze” 609 lóerő áll a vezető rendelkezésére.
A sportautók teljesítményleadásának kulcstényezője a megfelelő hűtés, ezért a Hyundai N mérnökei kiemelt figyelmet fordítottak a villanymotorok és a 84 kWh-ra növelt kapacitású akkumulátor vezérlésére. Itt megint csak előtérbe került a motorsportcélú használat: a vezető meghatározhatja, hogy az elektronika intenzív, rövid távú igénybevételre (gyorsulás), egy körön át tartó, maximális erőkifejtésre (időmérős kör) vagy tartós teljesítményre (közép és hosszútávú futamok) optimalizálja-e az akkumulátor hűtését, az energialeadás mértékét. Míg egy belső égésű motorral szerelt versenyautó esetében ehhez komoly szerelésre, komponensek cseréjére lehet szükség, az Ioniq 5 N személyisége néhány gombnyomással teljesen megváltoztatható.
A mérnökök természetesen nem bízták magukat teljes mértékben az elektronikus vezérlésre. Az alapokat egy villanyautó esetében is a rezzenéstelenül merev vázszerkezet kell, hogy adja. Az E-GMP platformra épülő sport-crossover karosszériájának szilárdságát ezért kiegészítő hegesztési varratokkal és nagy mennyiségű strukturális ragasztó alkalmazásával növelték, a villanymotorok, az akkumulátor, valamint a kormánymű bekötési pontjait megerősítették. A kormányszerkezet maga is merevebb, áttételezése közvetlenebb lett, a rugózatlan tömeget pedig kovácsolt alumínium keréktárcsák alkalmazásával csökkentették.
A mérnökök természetesen nem bízták magukat teljes mértékben az elektronikus vezérlésre. Az alapokat egy villanyautó esetében is a rezzenéstelenül merev vázszerkezet kell, hogy adja. Az E-GMP platformra épülő sport-crossover karosszériájának szilárdságát ezért kiegészítő hegesztési varratokkal és nagy mennyiségű strukturális ragasztó alkalmazásával növelték, a villanymotorok, az akkumulátor, valamint a kormánymű bekötési pontjait megerősítették. A kormányszerkezet maga is merevebb, áttételezése közvetlenebb lett, a rugózatlan tömeget pedig kovácsolt alumínium keréktárcsák alkalmazásával csökkentették.
Bármilyen hatékonyak a regeneratív fékek, a Hyundai Ioniq 5 N a márka eddigi legnagyobb mechanikus fékrendszerét kapta meg: az elöl 400, hátul 360 mm átmérőjű tárcsákat négy, illetve egydugattyús nyergek lassítják. A könnyített anyagszerkezetű fékek hűtését is optimalizálták, így a legnagyobb igénybevétel során is hathatósan dolgoznak. Az elektromos sportautó fékvezérlése egyébként támogatja a ralisportban előszeretettel alkalmazott balláb-fékezést, azaz a fék-és gázpedál egyidejű használatát.
Mindez elég kellene, hogy legyen az önfeledt autózáshoz, az ember azonban érzelemvezérelt lény, a sebesség élménye pedig csorbul, ha nem kísérik bizonyos megszokott impulzusok. A Hyundai N ezért kifejlesztette az N e-shift erőátviteli vezérlőrendszert, amely kérésre a benzinmotoros N sportautók nyolcfokozatú duplakuplungos sebességváltójának kapcsolási karakterisztikáját szimulálja, finom rántásokkal tagolva a nyomatékleadást. Az illúziót az N Active Sound + rendszer teszi tökéletessé: az autó működését kísérő három, választható hangprogram között megtalálható a belső égésű motorok üvöltését, a kipufogó morgását és durrogását nagy pontossággal visszaadó üzemmód.
Ezeknek az előzmények nélküli szoftveres funkcióknak alkalmazása hamisítatlan sportautót faragott a Hyundai középkategóriás elektromos szabadidőjárművéből, amely akár zárt pályán is megállja a helyét. A legfantasztikusabb eredmény azonban az, hogy mindeközben az Ioniq 5 N – ahogy az N márka összes korábbi alkotása is – megőrizte mindennapi használati értékét. A középkonzolon pohártartókat és telefontöltő aljzatokat találunk, a tágas belső térben a csomagoknak is bőven jut hely, és természetesen az Ioniq 5 nagy újdonsága, a V2L funkció is megmaradt, azaz az autó akkumulátoráról elektromos és elektronikus berendezéseket működtethetünk, illetve tölthetünk.
Kellő önfegyelemmel a 2024 elejétől kapható Hyundai Ioniq 5 N egy teljes értékű családi autó – más kérdés, hogy a mélyen beépített kagylóülésekben helyet foglalva, a kockás zászlót mintázó dekorációtól körülvéve nehéz lesz ellenállni a kormányon elhelyezett piros N Grin Boost gomb csábításának…
