Teszt: Hyundai Kona Hybrid
Kiküszöbölte elődje gyenge pontjait, miközben sokkal merészebb külsőbe bújt a Hyundai Kona második generációja. Magas felszereltséggel és hibrid hajtással vezettük a népszerű modellt.
Sűrű éveken van túl a Hyundai. A 2010-es évek elején még a kedvező áron mért, kissé jellegtelen, de tisztes minőséggel összerakott modellpaletta jellemezte a márkát, ma viszont már csúcstechnikát képviselő, friss, sőt merészen egyedi külsővel rendelkező autókat találunk benne. A Hyundai Kona második generációja szemléletes példa erre a változásra.
Elődje, a 2017-ben bemutatott első generációs Kona az i20 kisautó alapjaira épülő városi szabadidő-autóként került piacra. Kiemelte a tömegből a hajtásláncok sokfélesége: volt tisztán elektromos, hibrid, benzinmotoros és dízelkivitel is, valamint első- és összkerékhajtású verziók is.
Elődje, a 2017-ben bemutatott első generációs Kona az i20 kisautó alapjaira épülő városi szabadidő-autóként került piacra. Kiemelte a tömegből a hajtásláncok sokfélesége: volt tisztán elektromos, hibrid, benzinmotoros és dízelkivitel is, valamint első- és összkerékhajtású verziók is.
Nagyobb autó merész körítéssel
A Bayon érkezésével a Kona második generációja előtt nem volt más út, csak a tetemes méretnövekedés. Hossza 17,5 centiméterrel bővült, immár 4355 milliméter hosszú (N Line felszereltséggel 4385 mm), szélessége 1825 milliméter (+25 mm), magassága pedig 1575 milliméterre nőtt (+20 mm). Az utastér szempontjából legfontosabb a tengelytáv változása, ezen a téren 60 milliméter a növekedés (2660 mm). Így az új Kona tökéletes középutat jelent a 4,18 méter hosszú Bayon és a 4,5 méteres kompakt Tucson között.
A Csehországban gyártott Kona formabontó karosszériáját a 2022-ben bemutatott Seven tanulmányautó vetítette előre. Akkor nehezen volt hihető, hogy a motorháztetőn végigfutó vízszintes LED-csík, a Seamless Horizon vagy az alacsonyan, a sarokba helyezett fényszórók szériagyártásba kerülnek. A Hyundai mégis ragaszkodott a szögletes, éles szögekből felépített geometriai formákhoz és szokatlan elrendezéshez.
Mindenkinek a nyolcvanas évek jövőképe, a sci-fi-filmek világa ugrik be, ahogy megpillantja a Konát, és vélhetően ez is volt a célja a SangYup Lee által vezetett tervezőcsoportnak. A hatás a ködös októberi estéken csak fokozódik, az autó két végét záró, derengő LED-fények abszolút egyedi megjelenést adnak, ennyire sajátos éjszakai sziluettet kevés autó tud a mai kínálatban.
Mindenkinek a nyolcvanas évek jövőképe, a sci-fi-filmek világa ugrik be, ahogy megpillantja a Konát, és vélhetően ez is volt a célja a SangYup Lee által vezetett tervezőcsoportnak. A hatás a ködös októberi estéken csak fokozódik, az autó két végét záró, derengő LED-fények abszolút egyedi megjelenést adnak, ennyire sajátos éjszakai sziluettet kevés autó tud a mai kínálatban.
Az már más kérdés, hogy a szokatlan helyre, az autók sarkaiba, alacsonyra helyezett fényszórók és hátsó lámpatestek milyen számban fognak áldozatul esni egy-egy mélygarázsban vagy parkolás során történt koccanáskor. Ami egy normál autónál esztétikai sérülést jelent, az a Kona esetén azonnali javítást igénylő hibaként jelentkezhet, mert törött lámpával még a jövő autója sem közlekedhet.
Tesztautónk megjelenésének részleteit az N-line csomag határozta meg. A "mezei" Kona matt fekete sárvédőíveket kap, ennél viszont színre fújták ezeket az alkatrészeket is, valamint dupla krómozott kipufogóvég, 18 colos, látványos felnik és némileg agresszívabb lökhárítók is részei a csomagnak.
Tesztautónk megjelenésének részleteit az N-line csomag határozta meg. A "mezei" Kona matt fekete sárvédőíveket kap, ennél viszont színre fújták ezeket az alkatrészeket is, valamint dupla krómozott kipufogóvég, 18 colos, látványos felnik és némileg agresszívabb lökhárítók is részei a csomagnak.
Klasszikus vonások a beltérben
A méretnövekedésnek köszönhetően a beltér már bőven tudja azt, ami egy családi kiránduláshoz négy személynek kell. A nagy ablakfelületek, a vékony A oszlopok növelik a térérzetet, jó a kilátás is, ezen a területen sokat lépett előre a Kona. A hátsó üléssor a kategóriában tágasnak számít, szélesre nyitható ajtajain könnyű a ki- és beszállás. A csomagtartó 466 literje is bőven elég egy négytagú család mindennapi igényeinek, a hátsó üléspad pedig 40/20/40 arányban osztható, teljesen ledöntve 1300 liternyi teret kapunk. A dupla fenekű csomagtér a padló felső állásában sík raktered ad, így könnyű a szállítás, a kisebb bevásárlásokat pedig akasztókampók segítik.
Jó a vezetési pozíció, széles határok között állítható az ülés. Ezek hosszú úton is kényelmes ülőhelyet biztosítanak, ugyanakkor az oldaltartás is megfelelő. Jó fogású a vaskos, vörös cérnával díszített kormány, amelyre meglepő módon nem került fel a Hyundai márkajele, csak egy ezüstszínű dekorációs csík. Az irányválasztó kar a kormányoszlopra költözött, így alacsonyra kerülhetett középkonzol, bőven van hely a térdeknek. Itt, középen két trükkösen eltüntethető pohártartót találunk egy tárolórekeszben, de nyitható a könyöklő, a telefon pedig külön kis öblöt kapott, ahol három USB-C csatlakozási pont mellett még 12 voltos ajzat is található.
A műszerfalat meghatározza a közös panelre rakott dupla kijelző 12,3, illetve 10,3 colos méretben. Ezen a téren ma már minden autó jól teljesít, a beszállítók nagy felbontású, szélsőséges fényviszonyok között is jól leolvasható képernyőket gyártanak. A Kona esetén sincs másként, szép megjelenésű, egyszerű menürendszert kapunk, a műszerek pedig maradtak a klasszikus, két körös elrendezésben. Bár a megjelenésük változhat, a helyzetük fix. Ezzel kicsit a múltat idézi a Kona, ahogy a képernyők mellé járó komoly mennyiségű fizikai kapcsolóval is. A rádió és a klímapanel gyakorlatilag visszarepít minket 2002-be, külön gombbal lehet a zeneszámok között ugrani, a klíma pedig szőröstül-bőröstül a fizikai valóságunkban létezik, minden funkcióját külön gombbal lehet állítani, és ez teljesen rendben van. Elfér, nem zavaró, könnyen használható, felesleges kigyomlálni a beltérből.
Kritikát az anyagminőség miatt kaphat a beltér, egy falatnyi puha kárpit azért az ajtón, könyöktájékon juthatott volna, de ott is kemény, kopogós műanyagot találunk, Ahogy gyakorlatilag mindenhol, és a textúrák, mintázatok terén is elmarad a beltér stílusa az extravagáns külsőtől. Előnye a berendezésnek a tartósság, mivel nincs lakkozott felület, puha, könnyen lekopó gumírozott borítás, ez az utastér kis odafigyeléssel húsz év múlva is hasonló arcát fogja mutatni. Szépségtapasz a műszerfalon végigfutó vörös csík, valamint a fémpedálok megléte.
Takarékosságra hangolt hibrid hajtás
A típus motorkínálatából már kiestek a dízelek, alapmotorja egyliteres, háromhengeres, 120 lovas turbós benzines, kérhető hozzá szintén turbófeltöltővel szerelt négyhengeres, 1,6 literes blokk 198 lóerővel, valamint a teszten is szereplő hibrid, ami a leggazdaságosabb választás jelenleg. A kínálat tetejét árban és teljesítményben a teljesen elektromos Kona Electric jelenti, ami kétféle kivitelben érhető el: 48,4 kWh-s akkumulátorral és 154 LE-s motorral, valamint 65,4 kWh-s teleppel és 215 LE-s állandó mágneses aszinkron villanymotorral. Utóbbival 7,8 másodperc alatt éri el a 100 km/órás tempót.
A teszten szereplő öntöltő hibridben nincs turbófeltöltő, a takarékosságra hangolt 1,6 literes, 105 lóerős, Atkinson-ciklusú szívó benzinmotort egy 43,5 lóerő csúcsteljesítményre képes villanymotor támogatja. Így a rendszerteljesítmény 141 lóerő, ami az 1,4 tonnás tömeghez mérve inkább átlagos, mint dinamikus közlekedést szavatol. A fékezéskor visszatermelt energiát 1,32 kWh kapacitású lítiumion-akkumulátorban tárolja el a rendszer. A sebességváltó hatfokozatú dupla kuplongos automata, melynek fokozatait a rendszer határozza meg téli és eco üzemmódban, a sportot kiválasztva viszont mi választhatunk a kormányra szerelt fülek segítségével.
A hibrid rendszer előnyei a városi körülmények között domborodnak ki igazán. Ilyenkor az elektromos motor lassú tempónál jól egészíti ki belső égésű társát, javítja a gázreakciót, és a gyorsulás sem túl enervált a 60-70 km/órás tartományig.
A hibrid rendszer előnyei a városi körülmények között domborodnak ki igazán. Ilyenkor az elektromos motor lassú tempónál jól egészíti ki belső égésű társát, javítja a gázreakciót, és a gyorsulás sem túl enervált a 60-70 km/órás tartományig.
355 voltos feszültségű, 17,8 kWh kapacitású, 175 kilogramm tömegű lítiumion-akkumulátor adja a hibridrendszer lelkét, ezzel a WLTP-szabvány szerint elvileg 60 kilométert lehet megtenni egyetlen feltöltéssel. Külső forrásból maximum 7,2 kW-tal tölthető, amit kihasználva 2,2 óra alatt lehet elérni a száz százalékos értéket.
A CX-60-as futóműve igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű, a kerekek 18 illetve 20 col méretűek lehetnek.
A CX-60-as futóműve igényes, elöl kettős keresztlengőkaros, hátul multilink rendszerű, a kerekek 18 illetve 20 col méretűek lehetnek.
Túlságosan segítőkész rendszerek
A vezetési élményt alapvetően meghatározza a vezetéssegítők túlbuzgó viselkedése. EU-s előírás már a táblafelismerés, valamint a sebességkorlátozásokra figyelmezető jelzés mind vizuális, mind akusztikus formában. Ez annyit jelent a gyakorlatban, hogy az első táblát látva, akár 1 km/órás sebességátlépés esetén is kongatni kezd a vészjelzés. Szerencsére a funció kikapcsolható, igaz, a menüből, és pár kattintás árán, de a magyar utak hétköznapjaihoz ez rendszer még túl drákói elvek szerint működik, muszáj elnémítani. Ugyanez igaz a sofőr éberségét figyelő rendszerre is. Ez a legkisebb félrepillantást is a műszerfalon feltűnő, villogó vörös szemmel és csipogással bünteti. A nyugodt vezetéshez első lépés ezek kikapcsolása, de remélhetőleg egy frissítéssel finomhangolják majd a rendszereket, és jobban a valódi vezetési körülményekhez igazítják a működésüket.
Ami viszont valóban segít, az a minőségi képet adó, 360 fokos rálátást biztosító parkolósegéd, ezzel könnyű a megállás városban, de az autó szerencsére még mindig nem túl nagy, így könnyedén elboldogul városi terepen. Méretei mellett a hangszigetelés is felnőtt a hosszabb utakhoz, az utastér alapvetően csendes, főleg, ha elértük az utazósebességet. Ilyenkor leginkább a gördülési zaj feltűnő, a szél és a motor alig hallatszik be. Stabilan fut, rugózása komfortos, inkább kényelmes, semmint sportos hangolású. Ez nem jár együtt instabilitással, az autó méreteit meghazudtolóan jól bírja az oldalszelet, az úthibákat és a gyors sávváltásokat is.
Szintén hasznos vezetéssegítő extra a sávtartóval kiegészített adaptív tempomat, ami képes lenne a táblafelismerővel együtt a megfelelő, legmagasabb megengedett sebesség felvételére is. Ennek jól lőtték be működését a mérnökök, könnyen felismeri a sávokat, és azok közepén, az íven tartja az autót, az elénk besoroló autókat is jól kezeli, dugóban szépen araszol.
Szintén hasznos vezetéssegítő extra a sávtartóval kiegészített adaptív tempomat, ami képes lenne a táblafelismerővel együtt a megfelelő, legmagasabb megengedett sebesség felvételére is. Ennek jól lőtték be működését a mérnökök, könnyen felismeri a sávokat, és azok közepén, az íven tartja az autót, az elénk besoroló autókat is jól kezeli, dugóban szépen araszol.
Országúton érződik, hogy átlagos, semleges viselkedésre lőttek be a Konát tervezői, de azért N-Line csomaggal, 18 colos kerekekkel akartak némi sportosságot is a képletbe. A kormányzás könnyű és közvetlen (2,5 fordulat a két végpont között), a már ipari alapvetésnek számító szintetikus érzetet adó darab, ahol nem az útfelületről jön visszajelzés, hanem az elektronika rázza vagy rántja meg kicsit, ha nem az általa megfelelőnek vélt helyen haladunk.
A gyorsítás hagyományos, megszokott módon történik, mivel ellenben például a Toyota öntöltő hibridjeivel, itt nem fokozatmentes erőátvitel jutattja el a rendszer nyomatékát a kerekekhez, hanem egy klasszikus, dupla kuplunggal szerelt, hatfokozatú váltó. Így nincs egy fordulatszámon bőgő belső égésű motor, a váltó pedig észrevétlenül dolgozik. Mivel a villanymotor segít induláskor, így a DCT váltókra jellemző, főleg emelkedőn jelentkező hirtelen megugrás itt nem észlelhető.
A gyorsítás hagyományos, megszokott módon történik, mivel ellenben például a Toyota öntöltő hibridjeivel, itt nem fokozatmentes erőátvitel jutattja el a rendszer nyomatékát a kerekekhez, hanem egy klasszikus, dupla kuplunggal szerelt, hatfokozatú váltó. Így nincs egy fordulatszámon bőgő belső égésű motor, a váltó pedig észrevétlenül dolgozik. Mivel a villanymotor segít induláskor, így a DCT váltókra jellemző, főleg emelkedőn jelentkező hirtelen megugrás itt nem észlelhető.
Ehhez a konstrukcióhoz hátul független, többlengőkaros rendszerű futómű jár, ez segíti a stabil, kiszámítható menetdinamikát, és ha nem is sportos a Kona viselkedése, azért kellő tapadást biztosít a gyors manőverekhez, határhelyzetekben. A lendületet pedig jó megtartani, és nem pazarolni a mozgási energiát kanyarok előtt, egyrészt a fogyasztás, másrészt a nem túl acélos gyorsítási képesség miatt. Míg városban a villanymotor segítségével nem tűnik enerváltnak az autó, azért országúton, 80-90 km/óráról gyorsítva már más a helyzet, a 10,9 másodperces 0-100 km/órás gyorsulás nem olyan érték, amivel a belső sáv urai lehetünk.
A fékek tipikusan hibridekre jellemző módon fognak, a visszatöltés enyhe lassításából érezhető átmenet van az igazi fékezésig, néha még tapasztalt vezetőként is sikerül erősen bólintósat fékezni ezzel a rendszerrel.
A fékek tipikusan hibridekre jellemző módon fognak, a visszatöltés enyhe lassításából érezhető átmenet van az igazi fékezésig, néha még tapasztalt vezetőként is sikerül erősen bólintósat fékezni ezzel a rendszerrel.
De ezek csupán apróságok, mert a hibrid hajtás előnye, a pofátlanul alacsony fogyasztás itt is kidomoborodik. Autópályán használva, normál,130 km/órás tempóval is 6 l/100 km alatt maradt az átlagfogyasztás, az országúton és városban megtett kilométerek pedig 5,1 l/100 km-es átlagot adtak a teszt során.
Már tízmillió alatt elérhető
A második generációs Kona a belépő, 120 lóerős motorral már 9,299 millió forintért hazavihető, a Kona Hybrid alapára 11,29 millió forint, az N-Line felszereltséggel, gazdagon felextrázott kivitelek pedig 14 millió forint körül mozognak. Közvetlen konkurensnek a Toyota C-HR mondható, ami a japánok kiforrott, még takarékosabb hibrid hajtásával 12,35 millió forintról indul.
Aki hibridben gondolkodik, és átlagos családi használatra megfelelő, de városban használható méretű autót szeretne, amire nem jellemző a fokozatmentes erőátvitel hanghatása, annak erős ajánlat lehet egy öntöltő hibrid Kona.
Aki hibridben gondolkodik, és átlagos családi használatra megfelelő, de városban használható méretű autót szeretne, amire nem jellemző a fokozatmentes erőátvitel hanghatása, annak erős ajánlat lehet egy öntöltő hibrid Kona.
