Versenyezz tisztán – szó szerint!
A Hyundai összekombinálta két fejlesztőrészlegének tudását, és megépítette első elektromos versenyautóját. A típus teljesítménye lenyűgöző, de ennél is fontosabb a szándék, hogy a márka a motorsport minden aspektusát környezetbaráttá tegye.
Miközben teljes gőzzel tör előre a rali-világbajnokságban és a túraautó-világbajnokságban, valamint ügyfél-versenyprogramját is egyre izgalmasabbá teszi, a Hyundai talált egy negyedik lábat is, amellyel megtámaszthatja a közúti modellek fejlesztéséhez közvetlenül hozzájáruló motorsport-tevékenységeit. Ez az új műfaj az elektromos túraversenyzés, amelyet részben a nagyközönség, részben maguk az autógyártók hívtak életre. Egyrészt egyre kevésbé életszerű, hogy a motorsportban, amelynek az autóipari technológiák csúcsát kellene képviselnie, belső égésű motorral hajtott járművek kergessék egymást, másrészt – és az átlagos felhasználó számára talán ez az izgalmasabb – semmi más nem hirdeti hitelesebben, hogy a villanyautózás igenis lehet izgalmas, élvezetes tevékenység, mint egy akkumulátoros versenyautó.
A Hyundai 2019 őszén jelentette be, hogy részt vesz a vadonatúj PURE ETCR bajnokságban, és rögtön hozzá is láttak versenyautójuk fejlesztéséhez. Az alapok kiválasztásánál gondosan jártak el: míg Európában az i30 N adja a márka túra-versenyautójának az alapját, Észak-Amerikában az idei szezontól az Elantra N tölti be ugyanezt a szerepet. Hogy egyik se kapjon nagyobb hangsúlyt a másiknál, egy harmadik, köztes megoldás mellett döntöttek: az USA adta az alapokat, azaz a Veloster N sportkupét, Európa pedig a kompetenciát. A Hyundai Motorsport alzenaui laboratóriumára bízták a fejlesztést. Noha az első szezon 2021 nyarára tervezett indításáig folyamatosan finomítják még az autót, annyira már elkészültek vele, hogy most bemutassák azt a világnak.
Komoly feladat várt a mérnökökre: a Velostert alkalmassá kellett tenni az elektromos hajtáslánc befogadására. A 798 voltos akkumulátorcsomagnak a padlóban alakítottak ki helyet, a hajtást pedig hátra vitték: kerekenként kettő-kettő (összesen tehát négy!) villanymotor juttat nyomatékot a hátsó tengelyre. A kettős keresztlengőkarokkal vezetett hátsó kerekeken át 408 lóerő árad az aszfaltra, ami rövid időre akár 680 lóerőre is emelhető! Sebességváltó nincs, csak egy fordulatszám-csökkentő áttétel.
Ez így rettentő soknak hangzik, de gondoljunk csak bele: egy-egy villanymotor állandó teljesítménye 102, átmeneti csúcsteljesítménye 170 lóerő – ideálisnak hangzik utcai elektromos járművek hajtásához, akár városi kisautókban (egy motorral) vagy családi utazójárművekben (két motorral) gondolkodunk. Bizony, az ETCR-bajnokságban szerzett tapasztalatok közvetlenül hasznosíthatók a sorozatgyártásban – ez esetben nem puszta szólam, hogy a motorsport a civil autógyártás boszorkánykonyhája.
Mindeközben a Hyundai egy másik vasat is tart az elektromos motorsport egyre forróbban lángoló tüzében. 2020 őszén mutatkozott be az – a szintén Hyundai Veloster-alapú – RM20E versenyautó-tanulmány, amellyel már egy generációval előrébb gondolkodik a gyártó. A Veloster N ETCR-hez hasonlóan középmotoros, hátsókerék-hajtású modell egy egészen másik világot képvisel. Egyetlen villanymotorja 810 lóerős, 960 Nm forgatónyomatékú, és a számítások szerint nem egészen 3 másodperc alatt éri el a 100 km/óra sebességet, 200-ra pedig 9,9 másodperc alatt gyorsul…
A Hyundai persze tudja, hogy egy elektromos autó csak annyira tiszta, amennyire az akkumulátorainak töltésére használt elektromos energia tiszta forrásból származik. Ezért építettek gyorsan egy speciális generátort, amely gázolaj helyett hidrogénnel működik. A technológia adott volt, hiszen az üzemanyagcellás Hyundai Nexo fedélzetén pont ez történik, csak ott nem külső áramfejlesztőként, hanem a rendszerbe integrált elemként szolgál a generátor. Elég átfejteni a cseppfolyós hidrogént a berendezés tartályába, és egyszerre akár két versenyautó is feltölthető a hidrogén és a légköri oxigén kölcsönhatása során keletkező elektromos energiával. A rendszer nem csak tisztábban, de csendesebben is üzemel, mint egy dízeles áramfejlesztő, ráadásul a nagy teljesítményű töltési feladatokat is jobban kiszolgálja.
Mindez ma még a motorsport világa. a Hyundainak azonban feltett szándéka, hogy ne csak a dinamikus villanyautókat, hanem az azok töltésére (vagy akár háztartásunk elektromos rendszerének ellátására) alkalmas, alternatív megoldásokat is megvalósítsa és forgalomba hozza. Ha pedig az RM20E technológiája is a közútra kerülhetne, azzal egy egészen más dimenzióba lépne át a Hyundai – remélhetőleg egy nem is olyan távoli jövőben…
