A Hyundai Santa Fe ismerős név, egyike az első szabadidő-autóknak, hiszen a dél-koreai márka már 2000-ben piacra dobta a modell első generációját. A típus igazi, globális piacra szánt használati tárgyként kezdte karrierjét. Tette a dolgát évtizedeken át, tipikus szürke eminenciásként. Megbízható, de nem túl látványos jármű volt, amely elsősorban praktikumával és elérhető árával hódított, és utódja is hasonló nyomon járt. Pár rajongón kívül kevesen tudnák felidézni mondjuk a második generációt külső alapján, a Hyundai ekkoriban még nem nyúlt a megosztóbb, merész formai megoldásokhoz. Az utóbbi években viszont egyre magabiztosabban lépnek váratlan irányba, az egymással csereszabatos, felejthető modellek helyett igazán markáns típusokat dobnak piacra. Inspirálódtak az 1970-es, 80-as évek szögletes trendjéből. Ennek ékes példája a crossoveres méretekre duzzasztott, de körvonalaiban egy Volkswagen Golf arányait mutató Ioniq 5, vagy a DeLorean világát idéző tanulmány, az N Vision 74.
Teszt: Hyundai Santa Fe plug-in hibrid
Csak hibridként érkezik hozzánk a Hyundai nagy szabadidő-autója, amely a családi egyterűek komfortját és praktikumát idézi meg. Teszteltük a Santa Fét.
Baltával hasított forma
Ebbe a sorba illik az ötödik generációs Hyundai Santa Fe is, ami gyakorlatilag teljes irányváltás az elődjéhez képest. Már a bemutató évében, 2023-ban az első fotókon látszott, hogy ez a generáció nagyon más lesz. A trendekkel teljesen szembeforduló szögletes forma a praktikum és a jó térkihasználás eredménye, a jól variálható beltér mellé pedig modern műszaki tartalom és néhány igazán érdekes extra is jár.
Ránézésre csak a név köti össze az újdonságot az előző generációval, a méretnövekedés különösen szembetűnő a legújabb, 4,83 méter hosszú változatnál. Az előd sem volt épp kicsi 4,78 méterével, de az még lágyabb, gömbölydedebb lemezekből épült fel, így némileg elrejtette méreteit. A termetes test 1900 mm széles, tetősínnel 1770 mm magas, a tengelytáv pedig 2815 mm. Az új Santa Fe viszont a klasszikus Land Rover Defender sziluettjét idézi meg. A dobozszerű formaterv még hangsúlyosabbá teszi az autót. Vélhetően csak derékszögű vonalzó volt a virtuális tervezőasztalon: a motorháztető lapos és széles, az orr meredek, még a sárvédő-szélesítés is szögletes. Talán a legszembetűnőbb a teljesen függőlegesre csapott hátfal.
Mintha egy présből kinyomva egyszerűen elvágták volna a Santa Fe-szafaládét, amikor elérték a kívánt méretet. Ezt a hatalmas lemezfelületet még szokni kell, ahogy a mélyen ülő, egyszerű féklámpákat is, amelyek visszakacsintanak az 1980-as évek családi egyterűire. Hiába kutattam egy lazább, olaszos ív után, még a lökhárítón sincs: a hűtőmaszk, a légbeömlők, a rácsozat, mind-mind a kocka jegyében született. Tényleg az volt a cél, hogy az emberek felfigyeljenek a típusra, így visszatérő motívumként több helyen elrejtették a Hyundai márkára utaló, Tetris játékba illő H formát. Az orr és a hátfal, valamint minden külső lámpatest kialakítását ez határozza meg. Kell már ez a frissesség, és a Santa Fe tényleg belekezdett, de kérdés, hogy az átlagos, „krumpliszerű” szabadidő-autót kereső közönség mit szól majd ehhez a merész húzáshoz.
Garzonnal felérő beltér
A Santa Fe nagy mutatványai nem feltétlenül a vezetőülésben kezdődnek, bár ott is akadnak érdekességek. Hátulról érdemes indítani az ismerkedést: az elektromos csomagtérajtó a kategória legszélesebb csomagtérnyílását tárja elénk. Az 1275 mm-es nyílás 145 mm-rel szélesebb, mint az előző generációé. A tető alatt kényelmesen elfér egy 185 cm magas személy, a sík rakodófelület pedig ideális magasságban van. Akár egy kirándulás uzsonnáját is el tudom itt képzelni – esőben is –, hiszen a hatalmas ajtó remek előtetőt biztosít.
Hét üléssel nem ad meg pontos csomagtér-méretet a Hyundai, de még így is akad hely néhány szatyornak. A gombnyomásra padlóba süllyedő harmadik üléssorral sík rakteret kapunk, ami a konnektoros hibrid esetében 612 litert jelent (a sima hibridnél ez 628 liter).
Szállító üzemmódban 1942 literrel gazdálkodhatunk, ami majdnem két köbmétert jelent – ez a tér bútorszállításra vagy nagyobb háztartási gépek elhelyezésére is kiváló.
A harmadik sor felnőttek számára inkább szükségmegoldás. Bár a fejtér megfelelő, a sínen csúsztatható második sor rovására pedig növelhető a lábtér, az alacsony ülőpad miatt a térdek túlságosan felhúzott pozícióban vannak. Gyerekeknek viszont ideális, és mindkét oldalon található ISOFIX rögzítési pont.
Szállító üzemmódban 1942 literrel gazdálkodhatunk, ami majdnem két köbmétert jelent – ez a tér bútorszállításra vagy nagyobb háztartási gépek elhelyezésére is kiváló.
A harmadik sor felnőttek számára inkább szükségmegoldás. Bár a fejtér megfelelő, a sínen csúsztatható második sor rovására pedig növelhető a lábtér, az alacsony ülőpad miatt a térdek túlságosan felhúzott pozícióban vannak. Gyerekeknek viszont ideális, és mindkét oldalon található ISOFIX rögzítési pont.
A második sor két szélső ülésén is van ISOFIX, így összesen négy gyerekülés rögzíthető. Az ülésmozgatás jól átgondolt: a második sor két részben sínen tolható, a háttámla dőlésszöge pedig széles tartományban állítható. Az ülések gombnyomásra előrebuknak, hogy könnyű legyen a harmadik sorba való beszállás. Gyerekek – akár 120 cm-es magasságig – állva besétálhatnak a helyükre.
Tárolókból sincs hiány: az első könyöklő alatti rekesz elölről és hátulról is elérhető. Az előtte található széles polcon két mobiltelefon tölthető vezeték nélkül, míg egy harmadik 27 W-os USB-C aljzatról tölthető. Hátul két USB-C port áll rendelkezésre, a friss levegő pedig a B oszlopba épített szellőzőkön keresztül érkezik. Pohártartóból összesen 17 darabot számoltam össze – még Amerikában is megállja a helyét ez a szám.
A kapitányi híd, vagyis az első sor is jól tükrözi a Hyundai szintlépési szándékát. Széles, fotelszerű ülései kemény tömésűek, de kényelmesek, és ritka extraként motoros lábtámasz is kérhető. A műszerfal a Kona modellekből ismert: egy ívelt lapra helyezték a két 12,3 colos képernyőt. A rendszer már online frissíthető, saját, aktuális forgalmi információkkal tervez a navigáció, és van digitális kulcs, amely az okostelefon használatával működik.
Az ülések szellőzése és fűtése adott, a kormány is fűtött, az első sor otthonos, terpeszkedős életteret nyújt. A felhasznált anyagok megfelelnek a kategóriában elvárt szintnek; a keményebb felületek is igényes kidolgozást kaptak.
Az egyetlen kivételt a klíma tekerőgombjai jelentik: könnyen karcolódó műanyagból készültek, és kissé lötyögősen, ellenállás nélkül működnek, ami olcsóbb hatást kelt.
A tető és az oszlopok plüsshatású kárpitozása sokat javít a minőségérzeten. A határozott, szögletes vonalvezetésű belteret finom hangulatvilágítás teszi barátságosabbá. A gombokról nem mondott le a Hyundai: a klímavezérlés egy érintésérzékeny, 6,6 colos felületen történik, de külön gombot kaptak a vezetési üzemmódok és az audiorendszer is.
Az egyetlen kivételt a klíma tekerőgombjai jelentik: könnyen karcolódó műanyagból készültek, és kissé lötyögősen, ellenállás nélkül működnek, ami olcsóbb hatást kelt.
A tető és az oszlopok plüsshatású kárpitozása sokat javít a minőségérzeten. A határozott, szögletes vonalvezetésű belteret finom hangulatvilágítás teszi barátságosabbá. A gombokról nem mondott le a Hyundai: a klímavezérlés egy érintésérzékeny, 6,6 colos felületen történik, de külön gombot kaptak a vezetési üzemmódok és az audiorendszer is.
Az anyósülés érdekes extrája, hogy a hátul ülők egy gombnyomással változtathatják a pozícióját, gigantikus lábteret biztosítva. Emellett található itt UV-C sterilizátor is, amely a felső kisebb kesztyűtartóba került – ez alkalmas kulcsok vagy mobiltelefonok sterilizálására.
Hibrid technika
Az európai piacon 1,6 literes turbómotoron alapuló full hibrid és plug-in hibrid hajtásláncokkal érkezik az új Hyundai Santa Fe. Ezek rendszerteljesítménye eltérő, előbbi 215 lóerős, a konnektoros verzió 253 lóerőt teljesít, de a maximális nyomaték mindkét esetben 367 Nm. A végsebesség 180 km/óra, a százas gyorsulás pedig 9,6 a gyengébb, 9,3 másodperc az erősebb kivitel esetén. Utóbbi változat csak összkerékhajtással kérhető, és hét üléssel eléri a 2145 kilogrammos tömeget.
Mindkét kivitelbe lítiumion-akkumulátor kerül, de ezzel vége a hasonlóságnak. A sima hibrid 270 voltos rendszerrel dolgozó, 1,49 kWh kapacitású egységet kap, a plug-in viszont 360 voltos és 13,8 kWh a bruttó kapacitása. Ezt otthon érdemes töltögetni, mivel 3,6 kW a maximális töltési teljesítmény, a WLTP-szabvány szerint pedig 54 kilométert képes csak elektromosan haladni a Santa Fe. A másutt elérhető 2,5 literes szívó-, illetve turbómotor nem része a kínálatnak, ahogy dízel vagy tisztán elektromos variáns sem készül a típusból jelenleg.
Mindkét kivitelbe lítiumion-akkumulátor kerül, de ezzel vége a hasonlóságnak. A sima hibrid 270 voltos rendszerrel dolgozó, 1,49 kWh kapacitású egységet kap, a plug-in viszont 360 voltos és 13,8 kWh a bruttó kapacitása. Ezt otthon érdemes töltögetni, mivel 3,6 kW a maximális töltési teljesítmény, a WLTP-szabvány szerint pedig 54 kilométert képes csak elektromosan haladni a Santa Fe. A másutt elérhető 2,5 literes szívó-, illetve turbómotor nem része a kínálatnak, ahogy dízel vagy tisztán elektromos variáns sem készül a típusból jelenleg.
Suhanásra született
A tiszta lappal induló Santa Fe szerencsére elveti a sportos SUV-filozófiát, és visszatér a tágas családi modell szerepköréhez. Ez rendkívül jól áll neki, és a vezetés minden elemében érződik a nyugodt magabiztosság, amit könnyen átvesz a sofőr. A méretes volán mögötti irányválasztót szokni kell. Eleve kicsit rejtett helyen van, és gyors manőverezésnél figyelni kell, hogy éppen „D” vagy „R” állásba húztuk.
Az autónak sikerült karaktert adni: tényleg magasan ülünk, a széles fotelben ülve már eleve kizárjuk a külső stresszt. Látjuk, hol ér véget a dugó, és merre lehet kerülni. A vaskos volán kellemes ellenállással fordul; érzékelhető, hogy „nagy vasat” mozgatunk, pedig az elektromos szervók általában élettelenek. Ez nem az: az erőt átadja, és valahogy a hibrid hajtást is sikerült „nagy autósan” nyugodt, de kellően erős karakterré formálni.
Az autónak sikerült karaktert adni: tényleg magasan ülünk, a széles fotelben ülve már eleve kizárjuk a külső stresszt. Látjuk, hol ér véget a dugó, és merre lehet kerülni. A vaskos volán kellemes ellenállással fordul; érzékelhető, hogy „nagy vasat” mozgatunk, pedig az elektromos szervók általában élettelenek. Ez nem az: az erőt átadja, és valahogy a hibrid hajtást is sikerült „nagy autósan” nyugodt, de kellően erős karakterré formálni.
Egy ekkora test mozgatása esetén, ha nem fokozatmentes az erőátvitel, gyakoriak lehetnek az észrevehető „bakugrások” az erőforrások között. Ez azonban a Hyundai Santa Fénél egyáltalán nem tapasztalható. Érzésre egy nagyobb V6-os motort szimulál, amely simán és egyenletesen adja le az erejét. Ha szükséges, jó nyomatékkal indul meg országúti tempónál is. A benzinmotor észrevétlenül kapcsol ki, a hatfokozatú váltó pedig csendben teszi a dolgát. Egyedül padlógáznál hallatszik a négyhengeres erőforrás „horkanása”, ami ilyenkor elárulja, hogy nem egy klasszikus nagy motor dolgozik az orrban. Városi közlekedésben meglepően könnyen kezelhető. Bár a méretei elefántot sejtetnek, a kockaforma segíti a határok érzékelését. A karosszéria jól belátható, és a 360 fokos képet adó kamera, valamint a variálható külső nézetek tovább könnyítik a helyzetet. A 255/45 R20 méretű abroncsokkal kisebb padkák is bevállalhatók, de városi dzsungeljárónak a 235/60 R18-as méret lenne az ideális.
Országúton a kényelmes futómű nyújt jó élményt. Az elöl MacPherson, hátul független kerékfelfüggesztés a 2,8 méteres tengelytávval stabil és kellemesen puha suhanást biztosít. Sport üzemmód is van, de ez inkább kilóg az összképből – előzésekhez a normál mód is elegendő teljesítményt nyújt. Autópályán magabiztos és rezzenéstelen, ilyenkor a vezetéssegítő rendszerek kerülnek előtérbe. Ezek segítenek az úttartásban és a forgalom követésében, de néhány túl aktív „őrangyal” zavaró lehet. Például ha lepillantunk a klímavezérlőre, figyelmeztet, hogy nem az utat nézzük, vagy tíz perc vezetés után kávézásra küld, mert szerinte fáradtak vagyunk. Ezek kikapcsolása körülményes, több lépés szükséges minden indításnál. Az utastér alapvetően csendes. A motorzaj alig érzékelhető, a gördülési zajokat jól szűrték, de a szögletes forma sebességtartománytól függően enyhe szélzajt eredményezhet. Ez azonban sokak számára észrevétlen maradhat.
Költségek
A fogyasztás a mérethez képest parádés. Otthoni töltés nélkül is 7–7,5 l/100 km-es átlagfogyasztás érhető el, míg az elektromos hatótávot kihasználva 4–5 l/100 km-es átlag is lehetséges. Ebben a kategóriában nagy a tülekedés. A Kia Sorento, a Škoda Kodiaq és a Mazda CX-60 is komoly versenytársak. A Hyundai azonban nemcsak méretben és felszereltségben, hanem árban is a felsőbb szegmensbe lépett. A fronthajtású, 215 lóerős nem tölthető hibrid alapára 23,09 millió forint, míg a hétüléses, összkerékhajtású, 253 lóerős tölthető hibrid ára 25,8 millió forint. Összehasonlításként: a Mazda CX-60 tölthető hibrid hajtáslánccal 21,2 millió forintról indul, míg a Kia Sorento ugyanezzel a technikai tartalommal 21,4 millió forintért érhető el.
Őszinte meglepetés a Hyundai Santa Fe: a modern dizájn mögött kőkemény racionalitás és használhatóság rejlik. Bár a nagy motor és a dízel már a múlté, a hibrid megoldás tökéletesen pótolja ezeket, miközben takarékos és elektromos módban nem pöfög a városlakók orra alá, ráadásul az első öt évben kilométer-korlátozás nélküli garanciát kínálnak hozzá. Szintet lépett minden téren, és bár nincs olyan múltja, mint a sziluettel megidézett Land Rovernek, jövője annál fényesebb.
