A Dacia kivételesen kedvező ár/érték arányú autók gyártójaként vált népszerűvé szerte Európában, azzal azonban kevesen vannak tisztában, hogy a márka viszonylag fiatal kora ellenére a motorsportban is komoly eredményeket ért el.
Az autóversenyzésre általában látványos, költséges tevékenységként gondolunk, amely a rajongók szórakoztatásán túl az autógyártók népszerűsítésére is szolgál. A motorsport valóban aránytalanul magas kiadásokkal jár, ha kizárólag látványelemként tekintünk rá. Ennél azonban sokkal többről van szó: hogy sikeressé válhasson, egy versenyautónak nem csak nagyon gyorsnak, de kiszámíthatónak, kezelhetőnek és rendkívül megbízhatónak kell lennie. Ezért az autóiparban a fejlesztési folyamat szerves részeként tekintenek a versenyzésre: egyfajta laboratóriumként, ahol a közúton elvárható terhelés többszörösének vetik alá a technikát. Az így szerzett tapasztalatokat felhasználva pedig biztonságosabbá, tartósabbá, takarékosabbá (és igen, akár gyorsabbá is) tehetik a sorozatgyártású modelleket.
Ez a gyakorlat nem a magukat sportos és/vagy előkelő márkaként definiáló autógyártók kiváltsága: bármilyen meglepő, de a Dacia is éveken át aktív volt a száguldás világában. Persze ha belegondolunk, nagyon is logikus a márka motorsportos jelenléte, hiszen egy költségérzékeny piaci szereplő számára különösen fontos, hogy konstrukcióinak a legapróbb részletét is a végletekig tökéletesítse. Ezért aztán a Dacia olyan sportágakban próbálta ki magát, ahol nem a pénz, hanem a türelmes, aprólékos fejlesztőmunka dominál; ahol egzotikus anyagokból gyártott, méregdrága alkatrészek helyett a meglévő elemek optimalizálásával lehet eredményeket elérni.
Ez a gyakorlat nem a magukat sportos és/vagy előkelő márkaként definiáló autógyártók kiváltsága: bármilyen meglepő, de a Dacia is éveken át aktív volt a száguldás világában. Persze ha belegondolunk, nagyon is logikus a márka motorsportos jelenléte, hiszen egy költségérzékeny piaci szereplő számára különösen fontos, hogy konstrukcióinak a legapróbb részletét is a végletekig tökéletesítse. Ezért aztán a Dacia olyan sportágakban próbálta ki magát, ahol nem a pénz, hanem a türelmes, aprólékos fejlesztőmunka dominál; ahol egzotikus anyagokból gyártott, méregdrága alkatrészek helyett a meglévő elemek optimalizálásával lehet eredményeket elérni.
Így vált a Dacia hőssé egy különös sportágban: a jégversenyzésben. A Franciaországban különösen népszerű műfajban két típusát is indította a márka. Először a Dustert, amelyből még piaci bevezetését megelőzően faragtak versenyautót – a szóhasználat itt különösen indokolt, hiszen ebben a műfajban jóformán teljesen levágják az autók hátulját, hogy a versenyzők minél teljesebb mértékben kihasználhassák a sziklakeménységű hófalakkal határolt, kanyargós vonalvezetésű pályát. A francia Andros kupában indított csapatához nem kisebb hőst nyert meg magának a Dacia, mint Alain Prostot, aki 2009 és 2011 között az említett Dusterben, majd azt követően a – szintén újonnan bevezetett – Dacia Lodgyban csúszkált a tükörjégen. Ez utóbbi modell különösen meglepő látványt nyújtott, hiszen a magas építésű, hosszú járműből földre (jégre) ültetett, alacsony tetővonalú, csomagtartójától gyakorlatilag teljesen megfosztott versenyautót építettek.
A Dacia Lodgy jégversenyautó bevezetésével nem vonult nyugdíjba a verseny-Duster: az alapkonstrukciót megőrizve egy nem kevésbé furcsa sportágra készítették fel a közúti szabadidőjárműre csak nyomokban emlékeztető modellt. A hegyi felfutó, avagy hill climb versenyeken kanyarokkal sűrűn tagolt, meredek emelkedőn – gyakorlatilag egy hegyi szerpentinen – kell minél gyorsabban eljutni a célig. A feladatot nehezíti, hogy a tengerszint feletti magasság emelkedésével fokozatosan csökken a levegő oxigéntartalma, így a belső égésű motor folyamatosan változó (romló) körülmények között kénytelen teljesíteni.
A Dacia nem aprózta el a kihívást, és egyenesen a hill climb versenyek csúcsára, az észak-amerikai Pikes Peak futamára nevezte autóját, amelyet akkora dupla szárnnyal látott el, amely a repülés hőskorában elterjedt, kétfedelű aeroplánoknak is a becsületére vált volna – csak itt persze nem felhajtó-, hanem leszorítóerőt fejlesztett az aerodinamikai elem. Ezeknek a különös Dacia-szörnyeknek a példáján felbuzdulva a svéd Dacia-importőr pontosan tíz évvel ezelőtt még keményebb fába vágta a fejszéjét: egy speciálisan átalakított Logan szedánnal nevezett be a nemzeti túraautó-bajnokságba. Az STCC széria kifejezetten jó publicitásnak számított a Dacia számára, hiszen a viszonylag fiatal márka itt nagy múltú, rangos gyártók ellenében bizonyíthatott.
Ne legyenek persze illúzióink: az eddig felsorolt versenyautók csak külsőségeikben emlékeztettek azokra a közúti modellekre, amelyek nevét viselték, a borítólemezek alatt kőkemény versenytechnika lapult, térhálós csővázzal, hathengeres turbómotorral, szekvenciális versenyváltóval, minden irányban állítható futóművel, és akár összkerékhajtással.
Egészen más a helyzet azokkal a Dusterrel, amelyeket a világ egyetlen, kifejezetten és kizárólag női versenyzők számára kiírt terepralijára, a Rallye Aïcha des Gazelles-re épít immár több mint tíz éve a Dacia. A motorsport világában egyedülálló módon környezetirányítási (ISO-14001) tanúsítvánnyal rendelkező rali két szempontból is csodálatos: egyrészt, mert kizárólag hagyományos navigációs eszközök: papíralapú térképek és iránytű segítségével tájékozódhatnak a versenyzők (még a mobiltelefon, sőt, stopperóra használata sem megengedett), másrészt, mert a csapatok rendszerint arra használják fel a verseny sajtónyilvánosságát, hogy egy-egy társadalmilag fontos kezdeményezésre, nemes célok támogatásának jelentőségére hívják fel a közönség figyelmét. A Dacia már 2010-ben autót épített a futamra – ez jelen esetben a szériakiviteltől minimális mértékben, kizárólag megerősített biztonsági felszereltségében eltérő járműveket jelent. A márka azóta is rendszeres, sőt, sikeres résztvevője az észak-afrikai sivatagban zajló versenynek, ahol 2017 óta minden esetben győzni tudott a szériakivitelű autók géposztályában.
