Dízel helyett villanymotor az új Dusterben

Hódít a forma is, az előző generációkhoz hasonló számok mögött ugyanis egy merőben eltérő, új külsőt találunk. Szélesebbnek és laposabbnak hat az új Dacia Duster.

Mint egy edzésbe kezdő negyvenes fazon, a Duster is ledobta a puha oldalhájakat, mokány, szikár kiállást kapott, az ívek teljesen eltűntek a repertoárból.

Az eddigi, puhán vezetett sárvédőívek, lökhárítók helyét szögletesebbre rajzolt elemek vették át, és a hűtőrács csíkja is keskenyebb lett a fényszórókkal együtt. Elöl markánsan jelenik meg a Dacia 2022-ben bevezetett új emblémája, ami egyfajta láncszemet alkot a név D és C betűiből.

Akiknek az előbbi nem ad útba igazítást, azoknak hátul nagy méretű DACIA felirat segít. A harmadik Duster tehát keresi a jól megfogható márkajegyeket, ami a fekvő Y-motívumban teljesedik ki. A karosszéria több pontján visszatér, és ad egy jól felismerhető karaktert a típusnak.

A beltérben is a ugyanaz a szögletes, szabályos geometriai formákból álló hangulat uralkodik, mint kívül, itt is visszatér a fekvő Y sziluettje. Az éles vonalak egyedi megjelenést adnak, és érezhető, hogy felismerhető karaktert akartak adni a márka vezető típusának, olyat, amit letakart emblémákkal is könnyű felismerni. Persze ehhez nem árt első körben a gyakorlás, így itt is van egy nagy DUSTER felirat közvetlenül a kesztyűtartó felett.

Továbbra is az utastér az, ahol jobban látszik, mitől is tud a hasonló méretű modelleknél olcsóbban autót kínálni a Dacia. A külsőhöz hasonlóan a belső is divatos, a spórolást még mindig az anyagminőségnél érezhetjük, az ajtó könyöklőit leszámítva az egész műszerfal rideg, kemény műanyag. De a fenti eladási adatok mutatják, hogy a vevőket ez nem riasztja el. Nem szürke, unalmas munkahely a sofőr világa, a kemény anyag ugyanis változó és érdekes textúrákat, felületeket kapott. A beltér kapott némi színt, a kormány ezüst betétei mellett a légbeömlők bronzszínű árnyalatot kaptak a tesztautóban, ami visszaköszön a külső visszapillantó tükrökön is.

Jót tett az összképnek ez a koherens tervezői vízió, így egységes, hangulatos a műszerfal, amivel szerencsére nem estek át a ló túloldalára. Itt minden a megszokott helyén van, az egyediség nem ment az ergonómia, a használhatóság rovására. 10,1 colos a középső érintőképernyő, amit akár teljesen ki is kapcsolhatunk egy fizikai gomb segítségével.

Ilyenekből szerencsére akad bőven a műszerfalon, a klímaberendezést is billenőkapcsolókkal állíthatjuk, de az ügyködés eredménye már a képernyőn jelenik meg. A fedélzeti rendszer teljesen sallangmentes, a képernyő felbontása persze lehetne jobb, de mindent tud, amire szükségünk lehet, sőt a tesztautóban még a terepjárást segítő, az autó aktuális dőlésszögeit mutató menüpont is helyet kapott. A mobilos kapcsolat gyorsan kezelhető, a gyári audiorendszer pedig a kategóriához mérve meglepően jó.

A vezető előtt 7 colos digitális műszeregység található, három fő képernyő-elrendezéssel, amelyek között a kormányon lévő gombbal válthatunk. Ilyenkor egy zöld csík vándorol le a kijelzőn, ami pont egy vonalba kerül a műszeregység két szélén lévő 3-3, állandóan világító LED-csíkkal. Ezzel az apró trükkel rejtették el a kihasználatlan területet, a kormány mögötti térbe ugyanis az alapcsomaggal még analóg műszerek és egy kisebb, 3,5 colos kijelző kerül.

Hasznos extraként rendelhető már kormányfűtés is az ülésfűtés mellé, a generáció praktikus újítása a Youclip-rendszer. A régi Duster lámpájának motívumát megöröklő kis műanyag csatlakozót mindkét sorban és a csomagtérben is elhelyezték. Ezekre erősíthetünk nyitható kampót a szatyrok megtartásához, tárolódobozt (ami pohártartó is lehet) vagy elemlámpát. Leghasznosabb kiegészítője a vezeték nélküli töltéssel rendelkező mobiltartó. Az ötletes kiegészítő mellett tradicionális tárolóhelyek, rekeszek sorakoznak, csúszásmentes polc várja a mobiltelefont, ide kerülhet a beépített vezeték nélküli töltés extrája, van négy USB-C töltőpont, és a könyöklő is tágas rekeszt rejt.

A 2024-es Dacia Duster új padlólemezre épül, alapja a CMF-B LS padlólemez, tehát a CMF-B modulcsalád adja, erre épülnek a Renault Clio, Symbioz és Captur modellek is. Ennek köszönhetően futóműve fejlett, elöl MacPherson rugóstagú, míg hátul friss fejlesztésű multilink-rendszerű, ami megalapozza a jó útfogást és komfortot.

Bár korábban nagyon népszerű volt, a szigorodó emissziós normák miatt az európai motorkínálatból száműzték a dízelmotort, aki takarékos üzemmódra pályázik, azoknak a teljes hibrid hajtásláncot kínálja a Dacia.

A legegyszerűbb motor a TCe 130 változat, 3 hengeres, 1,2 literes turbófeltöltős, Miller-ciklusú benzinmotort jelent, 48 voltos, lágy hibrid hajtással kiegészítve. Teljesítménye 130 lóerő.

Ebben apró, 0,9 kWh-s akkumulátor tárolja el a fékezéskor visszanyerhető energiát, amelyet aztán az indítómotor-generátor használhat fel. Ehhez a kivitelhez lehet összkerékhajtást is kérni, sebességváltója hatfokozatú manuális darab lehet.

Üde színfolt a piacon ritkaságnak számító Duster ECO-G 100 változat, amiben a háromhengeres turbós benzinmotor LPG-vel is üzemelhet. Ezzel nemcsak a szokásoshoz képest kiemelkedő, 1300 km-es hatótávot kínál az autó, de tisztább és jelentősen olcsóbb üzemeltetést is. Nem véletlen, hogy az európai LPG-piacot uralja a Dacia.

A tesztautóban található HYBRID 140 hajtás kellően innovatív, alapja egy 4 hengeres, 1,6 literes, 94 lóerős szívó benzinmotor, amelyhez két villanymotor társul. A 49 lóerős, 205 Nm leadására képes motor tudja egyedül mozgatni az autót, a másik pedig az indítógenerátor szerepét tölti be. Fékezéskor 1,2 kWh-s akkumulátorban tárolja el a rendszer a lassulásból visszanyert energiát. A rendszer különlegessége az erőátvitel, a négyfokozatú automata váltó mellett a hajtó villanymotornál is van egy sebességváltó két fokozattal, tengelykapcsoló viszont nincs: a kisebb motor feladata összehangolni a fogaskerekek és a motor főtengelyének a fordulatszámát. 15-féle hajtáskombináció közül választhat a rendszer. A hajtáslánc teljesítménye 140 lóerő.

Lassan a Duster elrugaszkodik a XX. század autós hagyományaitól. Már itt sincs indítókulcs, csak kártya, a gombnyomásra éledő technikának pedig egy kis irányválasztó kar segítségével tudjuk megmondani, merre induljunk, előre vagy hátra. Mivel teljes hibrid hajtást kapott, esetenként némán gurulva indul, miközben csak a gyalogosoknak szóló halk jelzés hallható, de hamar beindul az 1,6 literes benzines. Ami rögtön feltűnik, hogy a divatos külsőért feláldozták a jó kilátást. A zömök oszlopok jól mutatnak, de így keskeny az üvegfelület, elöl pedig még a központi kijelző is betüremkedik a “képbe”. Hátrafelé szintén keskeny csíkot mutat csak a szélvédő, a vaskos C oszlop pedig nehézkessé teszi a tolatást. Ezen javít a négy kamerával dolgozó tolatókamera és a különféle hangokon zenélő radar. Sajnos a kamerák képminősége, a felbontás és a részletesség messze elmarad a mai elvárt szinttől, de azért a tájékozódást segíti. Előny viszont a vezetőhelyről jól látható, szögletes motorházfedél, így a frontrészről nagyjából mindig tudjuk, hol jár.

A 49 lóerős villanymotor segítségével élénken reagál a gázpedállal adott utasításokra, amikor a benzinmotor még nem lenne elemében: előzés, besorolás, sávváltás során magabiztos erővel oldja meg a feladatokat. A működéshez megszokott motorhang viszont elmarad, nincs teljes összhangban a tempó és a négyhengeres utastérben jól észlelhető tónusa.

A hibrid rendszer automatikusan sáfárkodik a fokozatokkal, az elektromotor és a benzinmotor fordulatszámát a helyzethez illő optimális értékre állítja, így néha lassan haladva is felbőg a motor, máskor pedig némán gyorsít a technika, ez a két váltó által összeállítható, kamionnyi fokozatból következik.

Padlógáznál egyértelmű a képlet, ilyenkor egyre magasabb fordulatszámon pörög a négyhengeres, a kellemes, testes motorhang kíséretében pedig szinte megszakítás nélkül, boszorkányos gyorsasággal váltják egymást a sebességi fokozatok.

A gyártó szerint összesen 15-féle úton juthat el az erő a kerekek felé, vagyis motorok+4+2 fokozat=15-féle lehetőség, amivel az elektronika sakkozik.

Bonyolultnak hangzik, de a használat egyszerű, a fékezés is hétköznapi módon történik, de azért érezhető az átmenet, amikor a visszatöltés helyét átveszi a hagyományos, fékpofákkal lassító rendszer. A volán méretes, alul-felül lapított darab, ami nagyon könnyen jár, a szokásos, elektromos rásegítéssel élettelenített, kevés visszajelzést adó kormányérzettel. 2024-ben már a Renault-Dacia futóműtervező mérnökei is túl vannak több igazán nehéz, magas építésű konstrukción, így az 1380 kilogrammos hibrid Duster alá már gyerekjáték volt egy harmonikus, aszfalton és terepen is megfelelően teljesítő rendszert konstruálni. A 18 colos kerekekkel is szinte átlép az úthibákon, és szűk utakon a padkára húzódva, az ottani töredezett aszfalt sem jelent neki kihívást. A terepképességek miatt természetesen puhább a futómű hangolása, alapvetően a kényelmesebb kategóriába esik a Duster rugózási komfortja. Sőt, a szabadidő-autós mezőnyből is kilóg a terepjárók irányába, ma már a legtöbb konkurens a teljesen utcai, sportosan keményre hangolt futóművel készül, de a Duster megőrizte a lágyabb rugózást.

Azért bizonytalanságról szó sincs, normál tempónál a Duster egész jó tartással teljesítette a kormánnyal kijelölt íveket. Nem sportos, de magabiztos és biztonságos, autópályán magas tempónál sem érződik érzékenység, kiegyensúlyozott, kiszámítható a karosszéria mozgása még akkor is, ha kikerülési manőverre kerül sor, vagy ha erős az oldalszél. A stabilitásnak jót tett az elődnél merevebb karosszéria, de az előrelépés a zajszigetelés terén is tetten érhető. A harmadik generációs Duster hosszabb autópályás túrákon is személyautós komfortot ad, nincs jelentős szélzaj, sem a kerekek, sem a szélvédők felől, csak a visszapillantó környékéről jön jelentősebb susogás nagyobb tempónál. Vezetéssegítő rendszerekből a kötelező szintet hozza a Dacia Duster, sávtartó és sebességtartó automatika, vagyis klasszikus tempomat segítheti a vezetést, a táblafigyelő és a gyorshajtásra figyelmeztető hangjelzés pedig már kötelező extra.

Az új autók piacán 2024-ben a 7,2 milliós indulóár alacsonynak számít, pedig ennyiért már hazavihető a Duster ECO-G hajtáslánccal, 100 lóerővel, és a felépítésből adódó jó terepképességgel, tágas utastérrel, analóg műszerekkel, klímával, acélfelnikkel. Valahol csábító egy ilyen alapszintű gép, amivel azonnal nekivághatunk a susnyásnak. Ez a Dacia “budget” csomagja, csak ezzel a motorral elérhető, a magasabb Expression, Journey és Extreme felszereltséghez lehet válogatni az erősebb motorok között.

A listában a tesztautónk, az Extreme felszereltségű hibrid a csúcs 10 399 000 forintos áron, erre még három hasznos csomagot pakolhatunk. 7 199 000 és 10 399 000 Ft között mozog a Dusterek listaára, utóbbit még holttérfigyelővel, parkolóradarral, és tolatókamerával fejelhetjük meg 200 000 forintért a City csomaggal, az ülés- és kormányfűtés 150 000 forintos tétel, a jó hangminőségű, hat hangszórós audiorendszer pedig a 300 000 forintért mért Techno csomag sajátja.

Igazi ellenfele a Suzuki Vitara, aminek listaára 9 090 000 forintról indul, de a jelenleg elérhető azonnali kedvezménnyel 7 790 000 forint az aktuális vételár. Terepen talán kevésbé boldogulhatunk, de a Vitara több extrát tud felmutatni.

Vagányabb külső és a korszellemnek megfelelő hajtásláncok jellemzik a harmadik generációs Dacia Dustert, ami a kötelező vezetéssegítő rendszereket is megkapta. Rosszabb áttekinthetősége viszont érezhető negatívum az elődhöz képest, azt, hogy a hibrid tudja-e pótolni a dízelmotor hiányát, a piac fogja eldönteni. Ezekkel együtt is a Dacia Duster a legjobb ár-érték arányú modell ebben a méretosztályban, láthatóan a célközönség pontos igényeire szabtak, de a lendületes formával új vásárlókat is várnak a daciások táborába.