alpine-a470

Küzdelem és kitartás: Így jutott a csúcsra az Alpine

Az Alpine az egyetlen francia autómárka, amely a raliban, a formaautó-szériákban és a hosszútávú versenyzésben egyaránt sikeresen részt tudott venni. Ezek közül talán az utóbbi részesült a legkevésbé az utókor figyelméből, pedig az Alpine és a sportautó-versenyzés kölcsönösen sokat köszönhettek egymásnak…
Habár az Alpine a raliban aratta első sikereit, a márka alapítója, Jean Rédélé korán felismerte, hogy csak akkor kerülhet be a legkiválóbb sportautó-gyártók exkluzív klubjába, ha részt vesz a Le Mans-i 24 órás futamon. Nem sokat teketóriázott: 1962-ben felkért egy tehetséges fiatal mérnököt, hogy segítsen neki ütőképes versenyautót építeni. A debütálást már a következő évadra tervezte, méghozzá több autóval. Len Terry, a mérnök nem is okozott csalódást, annál inkább a Nemzetközi Automobil Szövetség (FIA), amely a szabályzat módosításával egy csapásra elavulttá tette az Alpine konstrukcióját. Rédélé nem esett kétségbe: hónapok leforgása alatt, a semmiből vadonatúj vázat terveztetett, amelybe integrálták a Len Terry által megálmodott futóművet. Az egyliteres erőforrást Amédée Gordini, a Renault-motorok ördögi ismerője tervezte és készítette, a karosszéria pedig az aerodinamika úttörője, Marcel Hubert munkája volt.
Az M63 névre keresztelt prototípus és pilótája, a francia José Rosinski már az első évben ígéretes időket futott egy Le Mans-i tesztnapon. Ezen felbátorodva Rédélé villámgyorsan egy sor hosszútávú versenyre nevezte be az autót. A Nürburgringi 1000 kilométeres futamról már kategóriagyőzelemmel és új kategória-körrekorddal távozott az Alpine, így mire elrajtolt a Le Mans-i 24 órás futam, Jean Rédélé csapatáról már nem ismeretlen újoncként, hanem rendkívüli ígéretként beszélt a szaksajtó. Egy végzetes baleset miatt azonban, amelyben a csapat újonc brazil pilótája az életét veszítette, Rédélé feladta a versenyt – hogy aztán még abban az évben kategóriagyőzelmet arasson a francia bajnokságban.
A következő évadban az M63 és közvetlen utódai, az M63B és az M64 a világ legnevesebb versenypályáin öregbítették az Alpine nevét, miközben Rédélé új lehetőséget keresett és talált arra, hogy autóinak ütőképességét igazolja. Nem volt elég, hogy az Alpine-ok rendre megdöntötték a körrekordokat, mindezt minimális üzemanyag-fogyasztás mellett tették, köszönhetően a Marcel Hubert által tervezett, kiemelkedően áramvonalas karosszériának. Akár a fogyasztás és a sebesség arányát, akár a megtett távolság és a lökettérfogat arányát vizsgálták a statisztikusok, senki nem tudta felülmúlni az Alpine-t – a közönség és a szakma pedig ujjongott ennyi innováció és elhivatottság láttán.

Miután 1964-ben ismét francia bajnokként zárta az évet, 1965-ben egy erősen továbbfejlesztett autóval állt rajthoz az Alpine. Az M65 módosított aerodinamikájával és 1,3 literesre növelt Gordini-motorjával továbbra is kategóriája leggyorsabbjának számított – és ami talán még fontosabb, hogy a konstrukció egyre kiforrottabb, megbízhatóbb volt. A jutalom nem is maradt el: szeptember elején jóval erősebb autókat is maga mögé utasítva az Alpine abszolút első helyet ért el a nürburgringi 500 kilométeres futamon.
A tökéletesített aerodinamika és az erősebb motor ütőképesebb futóművet érdemelt: így született meg a megjelenésében változatlan Alpine A210-es modell, amely megnövelt hasmagasságával és átdolgozott fenékvédő burkolatával még stabilabban teljesíthetett a közúti környezetben megrendezett futamokon. 1966-ban számtalan kategóriagyőzelem, valamint egy újabb abszolút első hely (ezúttal a Makaói Nagydíjon) koronázta az erőfeszítéseket.
1968-ban úgy volt, hogy egy vadonatúj korszakba lép át az Alpine, a Gordini 3,0 literes V8-as erőforrása azonban későn készült el. Az ekkor már A211, majd A220 kódjelű, folyamatosan továbbfejlesztett versenyautót sem tudták megfelelően áthangolni a jóval nagyobb teljesítményű, ugyanakkor erősebb rezgéseket is ébresztő motorhoz. A projekt Le Mans-i debütálása kudarccal végződött, az Alpine csupán azzal vigasztalódhatott, hogy kis lökettérfogatú motorral szerelt típusai ekkor is megbízhatóan szállították a kategória- és takarékossági győzelmeket. Néhány hét elég volt azonban a mérnököknek ahhoz, hogy ráncba szedjék az új versenyautót: ősszel a Párizsi 1000 kilométeres futamon mindkét A220-as megbízhatóan célba ért (ráadásul előkelő, egy számjegyű helyeken), majd jött a Casablancai Nagydíj és az abszolút aranyérem.

Az 1969-es szezont kiválóan kezdte a nagy motorral szerelt A220-as, ám Le Mans-ban megint balszerencse kísérte a csapatot – kivéve a kategóriájában ekkor is verhetetlen A210-est –, az évad végén pedig kényszerpihenőre küldték a stábot, amint az Alpine átnyergelt a ralisportra.
Négyévnyi szünet után ismét feltűntek az Alpine autói a világ versenypályáin, ám ezúttal kék helyett sárga színben: 1973-tól ugyanis a Renault zászlaja alatt működött és versenyzett a patinás márka. A vadonatúj V6-os motorral szerelt A440-es prototípust már január közepén bemutatták, és miközben a rali világa az Alpine Berlinette A110 sikereitől volt hangos, a márka Európa körpályáin is elkezdte gyűjteni a futamgyőzelmeket. Az új tulajdonos támogatta a hosszútávú bajnokságban való részvétel ambícióját, ám a hosszú távú támogatást az európai sportautó-bajnokság megnyerésétől, valamint a Le Mans-i abszolút győzelemtől tette függővé.
A Marcel Hubert bevonásával optimalizált aerodinamikájú, immár A441 néven futó versenyautó győzelmet győzelemre halmozott az európai sportautó-bajnokságban, és magabiztos fölénnyel teljesítette a cégvezetés által szabott első feltételt. Le Mans-ba egy minden szempontból továbbfejlesztett konstrukcióval utazott volna az Alpine. Ütőkártyájuk a 490 lóerős, kétliteres turbómotor lett volna, ám a futam szervezői abban az évben úgy döntöttek, nem engedélyezik a feltöltött erőforrásokat. A Renault 1976-ra soha nem látott erőforrásokat biztosított az Alpine számára, hogy elősegítsék a Le Mans-i diadalt, ám a szezon elején egy szerencsétlen balesetben az egyik A442-es teljesen elpusztult, a másik pedig súlyosan megsérült. Ez utóbbit kijavították, de már nem tudta hozni eredeti formáját; az évet meglehetősen szerény eredményekkel zárta a csapat.
Mégsem volt eredménytelen az 1976-os szezon: a mérnökök sokat tanultak a rendelkezésükre álló technikákról, a csapatvezetés pedig felismerte, hogy ha győzni akar Le Mans-ban, akkor arra az egy versenyre kell összpontosítania minden erőforrását. A rajtrács első öt helyén négy Alpine osztozott az 1977-es futamon, ám műszaki hibák miatt végül sorra feladni kényszerültek a versenyt. A kétségbeesés és az eltökéltség küzdelméből az utóbbi jött ki győztesen: 1978-ban megerősített motorral, optimalizált aerodinamikával tértek vissza a Circuit de la Sarthe-ra, és heroikus küzdelmeket vívva, tragikus hibákból talpra állva az Alpine megszerezte a motorsport világának talán legértékesebb trófeáját: a Le Mans-i 24 órás verseny abszolút első helyét.
A csapat a csúcson szállt ki a szériából, és ezzel egy időben Jean Rédélé is távozott a cég éléről. A Le Mans-i győzelem emblematikus lezárása volt tehát az Alpine nagyszerű történetének – és még stílusosabb, hogy 2013-ban épp a hosszútávú autóversenyzésben tért vissza az élők közé a márka, évekkel megelőzve első utcai autójának, az A110-esnek a bemutatását. Az európai Le Mans-széria LMP2-es géposztályában induló Alpine A450 egymás után kétszer is elnyerte az egyéni, illetve konstruktőri bajnoki címet, ragyogóvá téve a visszatérést. Ez azonban csak a kezdet volt: 2015-től az FIA WEC hosszútávú világbajnokságba igazolt át az Alpine, ahol 2016-ban (A460), majd a 2018-19-es szezonban (A470) megismételte kettős LMP2-es győzelmét. A sikereken felbátorodva a következő évtől új kihívás elé nézett a márka, és 2021-ben már a vadonatúj Hypercar géposztályban, a WEC királykategóriájában versenyzett, és ért el egyéni harmadik, illetve konstruktőri második helyezést a továbbfejlesztett A480-assal. Az utolsó, november 12-i Bahreini 8 órás futamot megelőzően az Alpine Hypercar-csapata kettő futamgyőzelemmel (Sebring és Monza) a második helyen áll, míg egyéniben a megosztott első helyről várják az évadzáró versenyt.