Teszt: Alpine A290 GTS

Teszt: Alpine A290 GTS

hirdetés
uj modell-alpine a 290

Teszt: Alpine A290 GTS

A legmokányabb apró francia sportautók szellemét idézi meg az Alpine új modellje, az A290-ben a nosztalgia találkozik a legmodernebb technikával.
A legmokányabb apró francia sportautók szellemét idézi meg az Alpine új modellje, az A290-ben a nosztalgia találkozik a legmodernebb technikával.

Az autóiparnak vannak sikerreceptjei, amelyeket több világmárka is megpróbál a maga szájíze szerint elkészíteni. Ilyen a múltidéző, nosztalgiafaktorral megspékelt, szívhez szóló négykerekű, amire a szokásosnál vaskosabb árcédulát lehet feltűzni.

A MINI felfuttatásával a BMW megmutatta, hogyan kell ezt csinálni, az újragondolt Fiat 500 gyakorlatilag megmentette az olasz gyárat, a Citroën pedig a DS típus saját márkává duzzasztásával vadászik ezen a terepen 2015 óta, egy ideje pedig a Renault is belevágott a kalandba.
Nekik az Alpine a sztárjelöltjük, ami a 20. század derekán a Renault égisze alatt, de különálló márkaként már ért el sikereket. A kétezres évek elejére háttérbe került, egyszerű felszereltségi szint és tanulmányok formájában maradt fenn, de 2017-ben újra színre lépett, a méltán imádott A110-es, retró hangulatú, igazi nyers vezetési élményt adó sportautóval.
Ezt követően a cégcsoportnál úgy döntöttek: ideje naggyá tenni az Alpine márkát, és valódi modellportfóliót kialakítani, a Renault technikai megoldásait izgalmasabb, különlegesebb csomagban magasabb szintre pozícionálni. Így rögtön két modellel támadnak a piacra: tesztünk főszereplője a több szempontból is izgalmas, elektromos városi kisautó, az A290, amit követ majd a nagy testvér, a kompakt szabadidő-autónak tervezett A390.

Nincs rossz szöge

Az Alpine A290 igazi dupla dinamit, mert retrós márkaként egy szintén múltidéző Renault alapjait kapta. A franciák zseniálisan ismerték fel, hogy eljött az ideje a szívhez szóló villanyautóknak, és ezért ilyen formában támasztották fel a 20. század egyik jelentős tömegmodelljét, a Renault 5-öst. Ebből gyúrták még vonzóbbá az Alpine A290-est, ami több egyszerű átcímkézésnél, nem véletlen, hogy unokatestvérével parhuzamosan a 2025-ös Év Autójának választották.
Ez már a száraz katalógusadatokon is látszik: az autó minden méretadata eltér egy kicsit a Renault 5 E-Techétől. 3990 milliméter hosszú, tükrök nélkül 1820, tükrökkel mérve 2020 mm széles, 1520 mm magas a karosszéria, tengelytávja 2,53 méter.

Így hosszban hét, szélességét tekintve két centivel nőtt, illetve három centivel magasabb is a testvérmodellnél.

Olyan lett, mint a polcról leemelt játékautó, garantáltan megnézi mindenki az ovisoktól a nyugdíjasokig. A széles sárvédők, a vaskos küszöb már eleve figyelemfelhívó, de az X motívummal feldobott extra fényszórók teszik teljessé, és tényleg pimaszul játékossá az összképet.
Ezzel az Alpine ralis múltját idézik meg: a legendás A110-esen is ott volt a korabeli megoldás, a fényszórókra X-alakban ragasztott szalag – ami egy kisebb árokjárás után is egyben tartotta a fényszórót – ma viszont csak dekorációs célt szolgál, bár baromi erős vizuális jelzés. Az alsó hűtőmaszk hópehely-mintázata, valamint a csúcskategóriás 19 colos keréktárcsák is üzenetet hordoznak, ezek a márkanév, az Alpine okán az alpesi környezetet idézik meg.
A Renault 5 E-Tech már önjogon ütős, arányai, a jó ízléssel összeállított, nem túl giccses retró hangulata itt még magasabb fordulatszámon pörög, amihez jutott némi francia büszkeség, a nemzeti trikolor kívül-belül feltűnik, a szélvédő sarkában pedig még a gall kakas stilizált formáját is felfedezhetjük. Felniből négy külön kialakítás választható, mind 19 colos méretben.

Az autó többféle fényezéssel kerül piacra: a Deep Black (fekete gyémánt) emellett rendelhető az új Alpine Vision Blue (mély, telített kék), gyöngyházfehér (Nival White) vagy matt palaszürke (Tornado Grey) árnyalat is.

Utastere tekintetében az A290 nem tagadhatja le a rokonságát, de az Alpine mérnökei és tervezői alaposan kicicomázták a kabint, hogy tükrözze a márka sportos filozófiáját.
Az állandóan ingerekre vágyó modern agyat próbálták kielégíteni, és egy fáradt reggelen talán túl zsúfolt is az összkép. De sokaknak az imádott hobbiautó lehet, így rendben is van ez így. Funkciók és színek, formák hada öleli körbe a vezetőt. Már a vaskos, finom bőrbe húzott, középállást jelző sávval ellátott kormányon akadnak érdekes elemek: jobb oldalon egy piros kallantyú kandikál elő. Ez az OV (Overtake) gomb, amivel rövid időre megugrik az autó teljesítménye. Bal alul pedig a fékenergia-visszanyerés mértékét állíthatjuk egy aprólékosan megmunkált forgókapcsolóval. Ha ez nem lenne elég, még az üzemmódváltó gombot is a kormányra helyezték, amolyan F1-es stílusban.
Érdekes a menetválasztó gombsor kialakítása is, nincs kar vagy billenthető pöcök, csak három nagy gomb D-N-R felirattal. Maga a beltér abszolút hozza azt a magasabb szintet, amit az Alpine mint márka hirdet. Kéttónusú, puha borítást kapott a műszerfal és a középkonzol, finom varrással és textúrákkal. Kellemes, jó hangulatú tér ez az autózáshoz, ahol a (GT Premium/GTS szinten elérhető) nappabőr ülések illata lengi be a teret. Utóbbiak is két színben pompáznak, kialakításukkal pedig a múlt sportüléseit idézik meg a felfelé keskenyedő háttámlával.
A térkínálat mondhatni intim, 185 centiméterrel, átlagos testalkattal nekem mindkét térdem támasztékot talált az ajtókárpiton és a középkonzolon, a bejutás pedig a vaskos küszöb miatt idézi a bukócsövezett versenyautókat. A fejtérrel nincs gond, a praktikum viszont a stílus áldozata lett, pohártartó ugyanis nincs. A Renault 5 E-Tech alacsony középkonzola helyett itt egy magas pult van, ahová telefont, kulcsot pakolhatunk, de egyebet nem, az ajtózseb pedig szintén túl sekély a poharaknak, innen még a pénztárca is kifordul.
Az üzenet világos: koncentráljunk a vezetésre, ne szürcsöljünk kólát ha már elindultunk! A digitális rendszerek is azon dolgoznak, hogy lefoglalják érzékeinket. A vezető előtt 10,3 colos digitális műszeregység, középen pedig 10,1 colos érintőképernyő elégíti ki információéhsegünket.

A dupla kijelző grafikája éles, a megjelenítés nagy fényerő mellett jó kontrasztú képet ad, mély feketékkel, élénk színekkel. A műszerfal négyféle választható megjelenítést kínál (minimalista, navigáció, vezetőtámogató és ikonikus), az utóbbi oldalra fordított piramisként értelmezi újra a hagyományos, kerek műszereket. Ezek között már el lehet veszni, és kell egy kis idő, míg értelmezni tudjuk, most épp melyik csík merre halad és mit akar velünk közölni. Csak dekoráció? Vagy esetleg a teljesítményt mutatja? Egy pár gázadás után kiderül.
Természetesen van hangulatvilágítás, ami az üzemmód tükrében változik, de mi magunk is szabályozhatjuk. A hangzásra is hasonló figyelmet fordítottak a tervezők, ekkora autóba ilyen minőségű audio ritkán kerül. A Párizsban alapított, leginkább luxuskivitelű hangszórókat és erősítőket gyártó Devialet rendszere gyomorba hatoló, de tiszta mélyekkel és pontos hangképpel kilenc hangszóróval, 615 wattal pótolja a turbó sziszegését. Persze van még üdvözlőhang, menet közben szintetikus motorhang, és záráskor is érdekes effekttel köszön az autó.
A térkínálat tényleg másodlagos ebben az autóban, elöl a már említett intim légkör a hátsó sorban is hasonlóan tetten érhető, a második sort inkább gyerekekre méretezték, 180 centiméter felett csak rövidebb városi utak vállalhatóak be. A csomagtartó is kisautós: pótkerék nélkül 326 literes, a csúcshifis modellben csak 300, de a hétvégi csapatáshoz és a hétköznapi használathoz nem kell több.

Technika

Az Alpine A290 némileg nehezebb, mint a Renault 5, ami érthető is, hiszen a jóval komolyabb lengéscsillapítók és fékek a 30 kilogrammos súlytöbbletet hoznak, míg az akkumulátor ugyanaz az 52 kWh-s lítiumion egység maradt. Egy négyméteres jármű másfél tonnás tömege csupán az elektromos autók világában számít kevésnek, ám a francia sportmodell konkurenseihez viszonyítva kimondottan pehelysúlyúnak érződik.

A kis méregzsák tekintélyes súlyát kiválóan kontrollálja a hajtáslánc és a futómű. Gyorsuláskor az alapmodellben 180 lóerős (288 Nm) vagy az erősebb kivitelekben 218 lóerős (300 Nm) állandó mágneses szinkronmotor dolgozik.

Kanyarban a feszes, ügyes, hátul is független, több lengőkaros felfüggesztés bizonyít, míg lassításkor a Brembo féknyergekből, valamint elöl 320, hátul 280 mm-es tárcsákból álló rendszer végzi hatékonyan a dolgát.

Az autó alatt nincs mechanikus sperrdifferenciálmű, helyette egy elektronikus fék-differenciálzár próbálja megteremteni az egyensúlyt a két első kerék közti nyomatékeloszlásban.
Míg a standard R5 két különböző méretű NMC (nikkel-mangán-kobalt) akkumulátorral is elérhető, addig az Alpine A290 kizárólag a nagyobbik, 52 kWh-s kapacitásúval készül. Ez az egység 184 cellából és 4 modulból épül fel (a kisebbik R5-akkumulátorban 3 modul van). A padlólemezbe integrált akkumulátornak köszönhetően az első és hátsó tengely között közel azonos tengelyterhelést sikerült elérni, amelynek aránya pontosan 57:43 százalék.
AC-töltést 11 kW-tal tud az autó, a villámtöltőkről pedig 100 kW-ig tudja fogadni az áramot, ezen túl leadásra is képes, fogyasztókat 3,7 kW teljesítményig tud kiszolgálni. Az Alpine A290 a gyengébb motorral 160 km/óra, míg az erősebbel 170 km/óra csúcssebességre képes. A százas sprintet álló helyzetből 7,4, illetve 6,4 másodperc alatt teljesíti.

Élmény a képernyőn és a valóságban

Az Alpine 290 GTS digitális élmény, valahol itt kezdődhet el a kiterjesztett valóság, ahol a képernyőkön több és színesebb esemény zajlik, mint a valóságban. Ahogy beülünk, látványos grafikával villannak fel a kijelzők, szépen komponált hang köszönt, a menetirányt pedig gombokkal szabályozhatjuk. Szokatlan, de praktikus és könnyen kezelhető.
A kormány funkcióit viszont tanulni kell, a három fokozatban állítható fékenergia-visszanyerés külön kapcsolója mellett ott az OV gomb is, amivel megkapjuk a rendszer teljes 220 lóerejét (az alapverziónál 180 lóerőt). Ügyes trükk, tulajdonképpen "kézi gáz" ami ugyanazt az eredményt adja, mint amikor padlóig nyomjuk a pedált. Persze így látványosabb, és még a műszerfal is megváltozik: mintha hipertérugrást végeznénk, egy geometriai formákból összeállított alagút jelenik meg.

Az üzemmódokat is a kormányról állíthatjuk, természetesen a Sport áll a legközelebb az autó karakteréhez, ezzel a legélesebb az irányíthatóság, de a mindennapokra elég a Normal, ha pedig spórolunk a kilowattokkal akkor a Save opció a megfelelő. Ezek tulajdonságait saját profilban is kikeverhetjük, a személyre szabhatóság igen magas fokú.
A menürendszer gazdag, rengeteg információt kapunk az autó jellemzőiről, hőmérsékletszintek, oldalerők, gyorsulás, stopper, minden van, sőt egy egész kis kézikönyv a versenypályás csapatáshoz. A szövegből megtanulhatjuk az idális íveket mindenféle kanyarban, de a fékezésben, kigyorsításban is segít a rendszer. Sőt! A virtuális világ a kihívásoknál jön igazán képbe: ha versenypályára tévedünk, több feladatot teljesíthetünk, amelyek eredményeit a fedélzeti rendszer közli velünk, szép színes grafikákon keresztül, akárcsak egy számítógépes játékban.
Egy átlagos hétköznapra kicsit sűrű az Alpine 290 GTS előadása, könnyű elveszni a két képernyő ezernyi funkciója között, pedig a bitekre épített élményfaktor mellett a valós vezetés is figyelemre méltó. A gázpedál jól programozott erőleadást szimulál, van pedálút, és ehhez egész kellemes hanghatás is jár. Nem utánozzák a belső égésű motort, inkább csak megidézik a hangulatát, és ez pont elég, így nem tűnik olcsó utánzatnak. Akinek ez sok, ki is kapcsolhatja.

Kívül 30 km/óra alatt a gyalogosoknak szól az autó, ami szintén érdekes: hivatalosan alpesi hangulatú zaj hallható. A 220 lóerő bőven elég az első tengelyen, a 300 Nm nyomatékkal leginkább az elektronikus rendszerek tudják kordában tartani. Bár mindent megtesz az algoritmus, azért egy részlegesen önzáró differenciálmű sokat lendítene az amúgy is dinamikus előadáson.
A 19 colos kerekekkel a tapadása a Michelin Pilot Sport 5 gumikkal fenomenális, az apró autót szó szerint dobálhatjuk a szűk kanyarokban, a klasszikus sportülések oldaltartására tényleg szükség van. A kormányzás közvetlen, de kissé élettelen és könnyű, többet is elárulhatna az útról, a fékek viszont meglepően természetesen fognak. Igazi karaktere Sport állásban teljesedik ki, amikor a fékerő-visszatöltés minimális, a gyorsításra még érzékenyebben reagál a gázpedál. Ilyenkor a semleges súlyelosztás, a villanyautók között alacsony 1,5 tonnás tömeg, a széles nyomtáv-rövid tengelytáv kettős mutatja, hogy a motor néha mindegy.
Az autózás lelkét a lendület, az úttal való kapcsolat, a játék adja, és ezen a téren sziporkázik az A290! Mókás túlkormányzottsággal reagál a gázelvételre, meleg gumikkal, száraz aszfalton pedig fülig érő vigyorral tarthatjuk a kanyaríveket. Meglepően szofisztikált a futómű hangolása, egy ilyen apró géptől kőkemény rugózást vártam volna, de inkább feszesen komfortos, elégséges a rugóút ahhoz, hogy egy fekvőrendőr ne legyen kőkemény ütés. Városban méreténél fogva könnyű vele manőverezni, igaz, a kilátás nem túl jó a szűkös kabinból a vaskos oszlopok mellett, és a tolatókamera képe is gyengébb minőségű. Bár a kerekek és a széles küszöb amúgy is óvatosságra késztet, legalábbis Budapest útjain: egy kráter a villamossínek mellett elég lehet a hópihét mintázó felni felmarásához.
Ha nincs kedvünk minden idegszállal a vezetésre koncentrálni, az Alpine 290 GTS átveszi a terhet: adaptív, intelligens tempomattal és sávtartóval segít legyűrni a kilométereket.

A fogyasztás nagyjából a 20 kWh/100 kilométeres tartományba esik, hajtósabb vezetéssel még feljebb kúszhat. Szerencsére a hatótáv kijelzése dinamikus, az autó megadja a megtehető kilométerek átlagát, és két szélső értéket: városra és autópályára is kalkulál, így jobban tervezhetőek a hosszabb utazások.

Fogyasztás, hatótáv ilyen autónál másodlagos, de a fent leírt értékkel sejthető, hogy 250-300 kilométert számolhatunk egy töltéssel.

Az élmény ára

A modell több kivitelben érhető el: az alapverzió 180 lóerős GT jelöléssel 16,5 millió forintért szerezhető meg. Keszül jobban felszerelt kivitel Premium néven 18 millióért. A 220 lóerős GT Performance néven fut, és szintén 18 millió, de egyszerűbb extralistával. A csúcs a GTS, ami 220 lóerő mellé kínál gazdag szolgáltatási csomagot 19 millióért. Az árlistán ott találjuk még a bevezető, limitált szériás különlegességet, a Premiére Editiont, amiért már 19,5 millió forintot kérnek. Kevés ellenlábasa van az Alpine különlegességének, az Abarth 500e-hez viszonyítva az Alpine erősebb és tágasabb (ötajtós), de drágább is; míg a hasonló elektromos MINI Cooper SE-nél az A290 könnyebb és sportosabb hangolású.

Összegzés

Nehéz skatulyát találni ennek az A290-esnek. Ennyire francia, ennyire az autózás vonzerejére építő villanyautó talán nem volt még. A végtelenül steril, 1000 lóerős szörnyetegek lenyűgözőek, de nem alkalmasak felhőtlen csapatásra erdei utakon. Az Alpine A290 viszont ezt a hagyományosabb élményt kínálja, csak szuszogó turbó helyett generált süvítéssel. Az eredmény viszont ugyanaz: menni akarunk még egy kört. Meg még egyet, és egy újabbat.