Teszt: Alpine A110 GT
Ha az ember egyszer egy Alpine volánja mögül látja a világot, nemigen akarja többé máshonnan. Sportautó a javából az A110 GT, de olyan kivitelben, amivel nemcsak a szerpentin lesz élmény.
Kivételes sportautó az Alpine A110, hasonlót keresve is nehezen találni. GT változatban előbújik elegánsabb énje, de ruhája alatt ott a vadság, melyet pillanatok alatt előcsalogathatunk: durrogó kipufogóval, fejünk mögött ordító motorral suhanunk arccal az újabb örömteli autós kaland felé. És miért ne akarnánk ezt újra és újra és újra…
2017 óta van velünk a modern Alpine, melynek egyelőre ugyan csak egyetlen modellje létezik, de hálásak lehetünk a Renault-nak, amiért feltámasztotta a patinás sportkocsimárkát.
2017 óta van velünk a modern Alpine, melynek egyelőre ugyan csak egyetlen modellje létezik, de hálásak lehetünk a Renault-nak, amiért feltámasztotta a patinás sportkocsimárkát.
Ötéves is elmúlt az A110, de az Alpine-nál nem tették le a szerszámokat: meglévő modelljüket folyamatosan csiszolgatták, különféle verziókat készítettek belőle. Ennek eredménye az A110 GT is, mely egyszerre vérbeli sportautó és komfortos, elegáns négykerekű. Hiszen az A110-ben elérhető legerősebb motort kapja, azt kényelmesebb hangolású futóművel és luxussal kombinálva.
Mindezt különleges csomagolásban teszi: főbb formajegyeit az eredeti Alpine A110-től örökölte még 1963-ból. A négy lámpatest, bennük a kör alakú LED fényszórókkal, az autó orrán középen látható domborulat mind-mind a múlt öröksége, de az ajtón végigfutó, a hátsó kerék felé lekanyarodó markáns él és a hátsó szélvédő formája is követi az előd jellemzőit.
Mindezt különleges csomagolásban teszi: főbb formajegyeit az eredeti Alpine A110-től örökölte még 1963-ból. A négy lámpatest, bennük a kör alakú LED fényszórókkal, az autó orrán középen látható domborulat mind-mind a múlt öröksége, de az ajtón végigfutó, a hátsó kerék felé lekanyarodó markáns él és a hátsó szélvédő formája is követi az előd jellemzőit.
Adott tehát számos retrós elem a megjelenésben, de összességében egy friss, fiatalos, szemrevaló sportautót kapunk. Megmaradt a klasszikusság a méretet és tömeget illetően is, hiszen az A110, ellentétben sok mai sportautóval, egészen kompakt: 4180 mm hosszú és csupán 1252 mm magas, tömege pedig mindössze 1119 kg.
Mindezt csak fűszerezi, hogy erőtől duzzadónak mutatja magát a - GT változathoz kikevert - viharszürke A110 GT: a középre beépített motorhoz tartozó, B oszlop mögötti légbeömlő, a lapos padlólemez végén kialakított, valódi leszorítóerőt generáló diffúzor vagy a 18 colos felnik mögül kivillanó, a biztos megállásról gondoskodó négydugattyús Alpine-kék Brembo-fékek a járókelőket többször is fotózásra, beszélgetésre ösztönözték egy-egy parkolóban.
Mindezt csak fűszerezi, hogy erőtől duzzadónak mutatja magát a - GT változathoz kikevert - viharszürke A110 GT: a középre beépített motorhoz tartozó, B oszlop mögötti légbeömlő, a lapos padlólemez végén kialakított, valódi leszorítóerőt generáló diffúzor vagy a 18 colos felnik mögül kivillanó, a biztos megállásról gondoskodó négydugattyús Alpine-kék Brembo-fékek a járókelőket többször is fotózásra, beszélgetésre ösztönözték egy-egy parkolóban.
Biztosak lehetünk benne, mit is látunk, hiszen az Alpine-logó számtalan helyen megtalálható az autón: elöl, hátul, a féknyergekre írva, de még az ajtó előtt is van egy-egy oldalon egy nyilas A betű. Ízig-vérig francia termékről van szó, amit pedig a trikolór jelez a C oszlopon, illetve az ajtó belső részén. És ha már jelek, a GT változat a külün jelvényt kap a hátuljára és az ajtóküszöbökre.
Mielőtt beülnék az autóba, hátrahagyom – vagy az Alpine esetében előre – nagyobb csomagjaimat, kabátomat, hiszen az utastérben nemigen tudnám hova rakni ezeket. Elöl 96, hátul 100 literes csomagtérrel gazdálkodhatunk, utóbbit a motor melege „fűti”, így ide nem érdemes olyan dolgot rakni, amit szeretnénk hűvösen tartani. A beltérben a két bőrrel bevont ülés közé rendelhető egy kis rekesz, mely hasznos kiegészítője az ajtózseb és kesztyűtartó nélküli autónak.
Nem is férnének ezek el abban a kétszemélyes kapszulában, amelybe beszáll az ember. Szépen varrott barna bőrbelső fogadja a sofőrt és utasát, mellé izgalmas bőr ajtóbehúzó társul, amelyet remekül kiegészítenek a fémrészek mind az ülésben, mind a középső konzolon – utóbbi szálcsiszolt alumíniumlábakon áll.
Mielőtt beülnék az autóba, hátrahagyom – vagy az Alpine esetében előre – nagyobb csomagjaimat, kabátomat, hiszen az utastérben nemigen tudnám hova rakni ezeket. Elöl 96, hátul 100 literes csomagtérrel gazdálkodhatunk, utóbbit a motor melege „fűti”, így ide nem érdemes olyan dolgot rakni, amit szeretnénk hűvösen tartani. A beltérben a két bőrrel bevont ülés közé rendelhető egy kis rekesz, mely hasznos kiegészítője az ajtózseb és kesztyűtartó nélküli autónak.
Nem is férnének ezek el abban a kétszemélyes kapszulában, amelybe beszáll az ember. Szépen varrott barna bőrbelső fogadja a sofőrt és utasát, mellé izgalmas bőr ajtóbehúzó társul, amelyet remekül kiegészítenek a fémrészek mind az ülésben, mind a középső konzolon – utóbbi szálcsiszolt alumíniumlábakon áll.
Kör alakú, hangsúlyos menetválasztó gombok, és ezzel a formával kiemelt digitális műszeregység, billenőkapcsolók az érintőképernyő alatt – valahogy így képzelném el a jövő űrhajóját, ahol a funkció mellett az elegancia is fontos szempont a kialakításkor.
A sportos vonal azért utat tör magának a karbonelemek képében, és ahogy kívül, úgy a beltérben is számos helyen feltűnik az Alpine felirat vagy logó formájában.
Hamar tökéletes pozícióban találom magam a sportos vezetéshez. Bár valóban kis autóról beszélünk, a tervezőket dicséri, hogy a fej- és lábtér is kellően nagy: 178 centis magasságomhoz állított üléssel még volt 10 cm a fejem felett, az ülést is süllyeszthettem volna egy kicsit, és tolhattam volna még hátrébb a tűzfalig. Mivel ez a GT kivitel, az ülései komfortosabbak, de ez is kellően tartja a testet nagy sebességnél. Kell is a stabilitás, ugyanis tempósabb kanyarokban simán elérhetjük az 1 G-s oldalgyorsulást.
A sportos vonal azért utat tör magának a karbonelemek képében, és ahogy kívül, úgy a beltérben is számos helyen feltűnik az Alpine felirat vagy logó formájában.
Hamar tökéletes pozícióban találom magam a sportos vezetéshez. Bár valóban kis autóról beszélünk, a tervezőket dicséri, hogy a fej- és lábtér is kellően nagy: 178 centis magasságomhoz állított üléssel még volt 10 cm a fejem felett, az ülést is süllyeszthettem volna egy kicsit, és tolhattam volna még hátrébb a tűzfalig. Mivel ez a GT kivitel, az ülései komfortosabbak, de ez is kellően tartja a testet nagy sebességnél. Kell is a stabilitás, ugyanis tempósabb kanyarokban simán elérhetjük az 1 G-s oldalgyorsulást.
Hogy honnan tudom ezt? A középső, 7 colos kijelzőn futó telemetriaprogramból, mely a fordulatszám mellett tájékoztat a féknyomásról, a gázállásról, a lóerők és newtonméterek „használatáról” is. Remek ötlet ez, de a kivitelezés nem az igazi: válaszideje túl hosszú, kis késéssel és nem folyamatosan jelennek meg az adatok. Játéknak persze jók. Óvatosan tolattam az autóval, mivel a kilátás korlátozott a szűk ablak miatt, és néha a kamera képe sem jött meg. Van viszont mód telefontükrözésre vezeték nélkül is, így az Android Auto és Apple Carplay egyaránt jól fut.
Az új fedélzeti navigációs rendszer valós idejű információkat nyújt, így forgalmi frissítések, veszélyes területek, közelgő benzinkutak, beleértve az üzemanyagárakat is.
Ha valaki nem hétvégi élményautózásra használná a kocsit, annak lehet érdekes, hogy meglepően jó hifi került bele. A Focal által épített prémium rendszerben találunk mélynyomót az ülések mögött, két méretes hangszórót az ajtókban és két magassugárzót az első szélvédő sarkaiban. Szép, telt hangokkal szól, persze meg sem közelíti élményben a mögöttünk tomboló turbómotor hangját.
Az új fedélzeti navigációs rendszer valós idejű információkat nyújt, így forgalmi frissítések, veszélyes területek, közelgő benzinkutak, beleértve az üzemanyagárakat is.
Ha valaki nem hétvégi élményautózásra használná a kocsit, annak lehet érdekes, hogy meglepően jó hifi került bele. A Focal által épített prémium rendszerben találunk mélynyomót az ülések mögött, két méretes hangszórót az ajtókban és két magassugárzót az első szélvédő sarkaiban. Szép, telt hangokkal szól, persze meg sem közelíti élményben a mögöttünk tomboló turbómotor hangját.
A kormány mögött digitális műszerek ülnek, amelyek látványa a kormány jobb alján lévő üzemmódváltó gomb nyomkodásával együtt változik. Normal módban a klasszikus tárcsákat idő- és külső hőmérsékleti adatok egészítik ki. Sportban ezek helyére lóerő- és Nm-számoló kerül, Track módban pedig kikapcsol a kipörgésgátló és kvázi F1-stílusú fordulatszám-kijelző csíkot kapunk váltásra figyelmeztető fényekkel: az automata helyett itt mi dolgozunk a rögzített helyzetű fülekkel a kormány mögött.
Ultrakönnyű az Alpine A110 GT a maga 1119 kilójával: a karosszéria és a kettős keresztlengőkaros futómű legtöbb eleme alumíniumból készült. Súlyelosztása kedvező, amihez az is kellett, hogy előre kerüljön az üzemanyagtartály, szemben a motorral, amely az utasok mögött, a hátsó tengely előtt kap helyet. A négyhengeres, 1,8 literes turbós benzinmotor teljesítményét a GT számára 292-ről 300 lóerőre növelték. Az erőforrás 340 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekek felé.
Ultrakönnyű az Alpine A110 GT a maga 1119 kilójával: a karosszéria és a kettős keresztlengőkaros futómű legtöbb eleme alumíniumból készült. Súlyelosztása kedvező, amihez az is kellett, hogy előre kerüljön az üzemanyagtartály, szemben a motorral, amely az utasok mögött, a hátsó tengely előtt kap helyet. A négyhengeres, 1,8 literes turbós benzinmotor teljesítményét a GT számára 292-ről 300 lóerőre növelték. Az erőforrás 340 Nm nyomatékot küld a hátsó kerekek felé.
Ezzel az apró kétüléses autó 4,2 másodperc alatt képes elérni a 100 km/órás sebességet. Ám itt nincs vége a száguldásnak, efölött is elképesztően jól gyorsul az A110, de 250 km/óránál véget ér a buli. Ha ennél is többre vágyik valaki, annak az A110 S-re lesz szüksége, ott a limit 275 km/óra.
Első indításkor az Alpine még hangosan morog a hideg őszi reggelen: én is fázok kabát nélkül az autóban és az ő motorja sem melegedett még fel. Szép lassan azonban mindketten felengedünk, és előbb-utóbb elkezdjük a határok tágítását.
Inkább előbb, mint utóbb: Sportra kapcsolom az üzemmódválasztót, az aktív sportkipufogóból rögtön karcosabb hangok törnek elő, és lépek is a gázra. Szám vigyorra görbül, és szimbiózisba kerülök a géppel. Gázadásra azonnal megindulnak a harmatcseppek a szélvédőn és ezzel párhuzamosan én is még jobban belesüppedek az ülésbe. A visszapillantóban csak a faleveleket látom felszállni magam mögött.
Első indításkor az Alpine még hangosan morog a hideg őszi reggelen: én is fázok kabát nélkül az autóban és az ő motorja sem melegedett még fel. Szép lassan azonban mindketten felengedünk, és előbb-utóbb elkezdjük a határok tágítását.
Inkább előbb, mint utóbb: Sportra kapcsolom az üzemmódválasztót, az aktív sportkipufogóból rögtön karcosabb hangok törnek elő, és lépek is a gázra. Szám vigyorra görbül, és szimbiózisba kerülök a géppel. Gázadásra azonnal megindulnak a harmatcseppek a szélvédőn és ezzel párhuzamosan én is még jobban belesüppedek az ülésbe. A visszapillantóban csak a faleveleket látom felszállni magam mögött.
A vezetési élmény maximalizálása érdekében minden Alpine A110 három a vezető által választható üzemmóddal rendelkezik: Normál, Sport és Track. Ezekben eltérő a A gázpedál és a motor reakciója, a szervokormány érzékenysége, a sebességváltás szabályai, a kipufogószelepek aktiválása és a menetstabilizáló reakciója.
Tövig nyomott pedállal visszakapcsol kettőt a váltó, és olyat gyorsulok, hogy mire észbe kapok, már túl is léptem minden szabályos sebességhatárt. 320 mm-es féktárcsák kerülnek az A110 GT-re, amelyek erős hegyi menetet is elbírnak, így nem jelent gondot, hogy pillanatok alatt visszalassítsak előírt tempóra, amit szabályos sortűz kísér a kipufogó felől.
Tövig nyomott pedállal visszakapcsol kettőt a váltó, és olyat gyorsulok, hogy mire észbe kapok, már túl is léptem minden szabályos sebességhatárt. 320 mm-es féktárcsák kerülnek az A110 GT-re, amelyek erős hegyi menetet is elbírnak, így nem jelent gondot, hogy pillanatok alatt visszalassítsak előírt tempóra, amit szabályos sortűz kísér a kipufogó felől.
Kellemes kiegészítővé válik ez a ropogás-durrogás, amikor kanyargósabb terepre tévedek, és a gázzal, illetve a fékkel játszva már-már úgy érzem magam, mintha a vb-címet is nyerő nagy előddel mennék egy gyorsasági raliszakaszon. Navigátor nincs ugyan a jobb egyben, így inkább egy hegyi felfutó ez, ahol ismerek minden kanyart, és centis pontossággal tudom az autót úgy tenni a padka mellé, hogy azon magam is meglepődök.
Futóműve sportautósan feszes, ahogy annak lennie kell, e nélkül nem lehetne ennyire bátran bedobni a kanyarokba a kocsit. Persze az úthibák, egyenetlenségek jobban ütnek, mint egy átlagosabb négykerekűben, de az A110 GT így is használható marad a magyar utakon.
Száguldás közben is rendkívül stabil a kocsi, a napsütötte aszfalthoz ragadó Michelin Pilot Sport 4 abroncsok, illetve a diffúzor együttes munkája elképesztően kiszélesíti a tapadáshatárt, nem érezni azt, hogy pengeélen táncolok. Kormányzása elképesztően közvetlen, az autó nagy sebesség mellett is precízen terelhető. A Getrag által fejlesztett Váltója kiemelkedő: egyetlen Renault-ban sem működött még így a hétfokozatú duplakuplungos automata. Gyors, határozott, robbanékonyságot az autónak.
Száguldás közben is rendkívül stabil a kocsi, a napsütötte aszfalthoz ragadó Michelin Pilot Sport 4 abroncsok, illetve a diffúzor együttes munkája elképesztően kiszélesíti a tapadáshatárt, nem érezni azt, hogy pengeélen táncolok. Kormányzása elképesztően közvetlen, az autó nagy sebesség mellett is precízen terelhető. A Getrag által fejlesztett Váltója kiemelkedő: egyetlen Renault-ban sem működött még így a hétfokozatú duplakuplungos automata. Gyors, határozott, robbanékonyságot az autónak.
Futóműve sportautósan feszes, ahogy annak lennie kell, e nélkül nem lehetne ennyire bátran bedobni a kanyarokba a kocsit. Persze az úthibák, egyenetlenségek jobban ütnek, mint egy átlagosabb négykerekűben, de az A110 GT így is használható marad a magyar utakon.
Száguldás közben is rendkívül stabil a kocsi, a napsütötte aszfalthoz ragadó Michelin Pilot Sport 4 abroncsok, illetve a diffúzor együttes munkája elképesztően kiszélesíti a tapadáshatárt, nem érezni azt, hogy pengeélen táncolok. Kormányzása elképesztően közvetlen, az autó nagy sebesség mellett is precízen terelhető. A Getrag által fejlesztett Váltója kiemelkedő: egyetlen Renault-ban sem működött még így a hétfokozatú duplakuplungos automata. Gyors, határozott, robbanékonyságot az autónak.
Száguldás közben is rendkívül stabil a kocsi, a napsütötte aszfalthoz ragadó Michelin Pilot Sport 4 abroncsok, illetve a diffúzor együttes munkája elképesztően kiszélesíti a tapadáshatárt, nem érezni azt, hogy pengeélen táncolok. Kormányzása elképesztően közvetlen, az autó nagy sebesség mellett is precízen terelhető. A Getrag által fejlesztett Váltója kiemelkedő: egyetlen Renault-ban sem működött még így a hétfokozatú duplakuplungos automata. Gyors, határozott, robbanékonyságot az autónak.
Átlagosnak semmiképpen sem tűnünk egy Alpine-ban, de ha nem vadulunk vele, Normal üzemmódban konszolidált járművet kapunk. Ekkor nem ropog, nem durrog a kipufogó, az egész autó halkabb, de így is simán elsőként rajtolok a lámpáknál, ha odalépek. Városi tempóval gurulva ötödikben 1600-at forog a főtengely, 90 km/órával haladva pedig kereken 2000-et ír a fordulatszámmérő hetedik fokozatban. Parkolni könnyű vele méretei, illetve a radaros és kamerás segítség miatt, fordulóköre 11,4 méter.
Ha úgy bánunk vele, mint a hímes tojással, 7 liter benzinnel is beéri az Alpine 100 km-en, de legyünk őszinték: ki nézi ezt egy ilyen autónál? Pláne, hogy 10-11 liter körül akkor is megáll az Alpine, ha nagyon élvezzük vele az életet.
Ha úgy bánunk vele, mint a hímes tojással, 7 liter benzinnel is beéri az Alpine 100 km-en, de legyünk őszinték: ki nézi ezt egy ilyen autónál? Pláne, hogy 10-11 liter körül akkor is megáll az Alpine, ha nagyon élvezzük vele az életet.
22,7 millió forint az A110 indulóára a CarNet Alpine-szalonjában, de itt az 1,8 literes erőforrás „csak” 252 lóerős. A tesztautó, az A110 GT 26,4 millió forinttól elérhető 300 lóerős motorral, míg a csúcsváltozatért, a dizájnban kicsit mást kínáló, Sabelt-kagylóülésekkel szerelt A110 S-ért 27,6 millió forintot kérnek.
Az általunk vezetett GT-be került néhány extra, ami 27,5 millió forint fölé emelte a vételárat: a fényezés, a króm Alpine-logók az autó oldalán vagy épp kékben ugyanez a kormány közepén a megjelenést, a tárolórekesz a praktikum növelését célozza, a telemetriacsomag pedig a versenyélményt fokozza.
Az Alpine A110 GT az a gyerek az osztályban, aki sosem tudott csendkirály lenni: harsány, vadulni akar és belerángat az összes csínybe. Mindig arra ösztönöz, hogy menjünk vele még egy karikát valamerre – nem baj, ha nincs konkrét úti cél, csak érezzük jól magunkat közösen.
Az általunk vezetett GT-be került néhány extra, ami 27,5 millió forint fölé emelte a vételárat: a fényezés, a króm Alpine-logók az autó oldalán vagy épp kékben ugyanez a kormány közepén a megjelenést, a tárolórekesz a praktikum növelését célozza, a telemetriacsomag pedig a versenyélményt fokozza.
Az Alpine A110 GT az a gyerek az osztályban, aki sosem tudott csendkirály lenni: harsány, vadulni akar és belerángat az összes csínybe. Mindig arra ösztönöz, hogy menjünk vele még egy karikát valamerre – nem baj, ha nincs konkrét úti cél, csak érezzük jól magunkat közösen.
