Régi-új korszakába lép a francia sportmárka, amit a gyökereihez méltó csavarral vezet fel. A városi kisautó méretű A290_β színtiszta versenyautó-tanulmány, amely teljes egészében soha nem lehet ugyan a miénk, ám nem várt részletei fognak visszaköszönni a jövőre érkező szériamodellben.
Kettőt visszaváltott, és padlógázt adott az Alpine: rövid időn belül három vadonatúj típussal fog jelentkezni a patinás francia sportmárka. Az A110 utódmodellje mellett két előzmények nélküli koncepciót vezetnek be: egy szabadidőjárművet, valamint egy sportos városi kisautót. Míg az előbbi kötelező gyakorlati, biztonsági játék, az utóbbi jóformán versenytársak nélkül hódíthat a piacon, ami nem is meglepő, hiszen az Alpine-on kívül nem sok piaci szereplő mondhatja el magáról, hogy egy sportos kisautónak köszönheti a létezését.
A most bemutatott A290_β ennek a leendő kisautónak a merész előtanulmánya. Nevében és formátumában pontosan előlegezi meg a később szériamodellt – a legszebb azonban, hogy bár minden porcikájában versenyautónak készült, az Alpine váratlanul sok részletét át kívánja menteni a 2024-ben induló sorozatgyártásba. Anélkül, hogy előre lelepleznénk ezeket a pontokat, lássuk, mit is kínál a látványos sportautó.
Az Alpine újdonságában semmi nem az, aminek gondolnánk. A klasszikus, ferdehátú karosszéria nem négy, hanem három ülést rejt – a vezető középen ül, két utasa félig mögötte, így akadálytalan kilátásnak örvendhetnek. Bár az alpesi hegyvidék hófedte csúcsait és kopár szikláit fehér fényezéssel és nyersen hagyott szénszálas felületekkel idéző karosszéria arányai – no meg az autó egész karaktere – hátsókerék-hajtást sejtetnek, az A290_β fedélzetén kettő villanymotor dolgozik – de nem ám tengelyenként egy: mindkét első kerékre egy-egy külön erőforrás jut. Amit pedig motorházfedélnek vélnénk, az nem az, de még csak nem is a civil villanyautókban előszeretettel alkalmazott, elülső csomagtartó: a szélvédő üvegét az első tengelyig meghosszabbította az Alpine, így a középvonalban ülő vezető olyan pontos képet kaphat a kormányzott kerekek helyzetéről, mintha egy Forma-1-es autóban ülne.
Az Alpine újdonságában semmi nem az, aminek gondolnánk. A klasszikus, ferdehátú karosszéria nem négy, hanem három ülést rejt – a vezető középen ül, két utasa félig mögötte, így akadálytalan kilátásnak örvendhetnek. Bár az alpesi hegyvidék hófedte csúcsait és kopár szikláit fehér fényezéssel és nyersen hagyott szénszálas felületekkel idéző karosszéria arányai – no meg az autó egész karaktere – hátsókerék-hajtást sejtetnek, az A290_β fedélzetén kettő villanymotor dolgozik – de nem ám tengelyenként egy: mindkét első kerékre egy-egy külön erőforrás jut. Amit pedig motorházfedélnek vélnénk, az nem az, de még csak nem is a civil villanyautókban előszeretettel alkalmazott, elülső csomagtartó: a szélvédő üvegét az első tengelyig meghosszabbította az Alpine, így a középvonalban ülő vezető olyan pontos képet kaphat a kormányzott kerekek helyzetéről, mintha egy Forma-1-es autóban ülne.
A tanulmányautóban kulcsszerep jut a színeknek és fényeknek. Az X alakú lámpatestek közvetlenül kapcsolódnak az Alpine motorsportgyökereihez: a versenycélra használt autóknak egyszerűen két irányból leragasztották a lámpáit, hogy a kőfelverődések, ütközések miatt esetleg megsérülő búrát egyben tartsák, és az az útra hullva ne okozhasson balesetet. A fények egymásba fonódva behálózzák az egész autót, mindegy virtuális bukókeretet állítva az utasok köré. Különösen látványos a féklámpa, amelynek csíkja a tetőn folytatódik, majd „átugrik” a kormányoszlopra, és végül az első kötény középvonalát (és a vontatási pontot) jelző, festett sávban ér véget.
Nem mindennapiak a keréktárcsák sem – a gyár ígérete szerint hasonlóan formabontó dizájnra számíthatunk a szériamodellnél is. Ennél is különlegesebb az Alpine emblémájával jelölt abroncs: ahogy a hőskorban, most ismét a Michelin fejleszti és gyártja majd a márka új generációs típusainak abroncsait, és mivel az A290 retrós formavilága és mindössze 405 centiméteres hossza ellenére mégis csak vérbeli sportkocsi lesz, egyedi keverékű és mintázatú gumikra számíthatunk a szériamodellen is.
Ha kívülről látványos, belül egyenesen varázslatos az Alpine A290_β – ugyanakkor senki ne számítson erre a vezetői környezetre a sorozatgyártású autóban. A műszerfal valójában egy áttetsző szárnyidom, amely háromszögű profiljával az ülések elrendezését és az Alpine logóját egyaránt idézi, és amely az oldalfalaknál sem ér véget: egészen a külső tükrökig húzódik. Mivel a szerelvény áttetsző, a külső tükrökben elhelyezett irányjelzők remekül láthatók, így nincs szükség belső visszajelző lámpákra.
Oly mértékben az autó hossztengelyére összpontosítottak a tervezők, hogy még az ajtónyitó kallantyú is itt kapott helyet – lent, a padlón, ahol bizonyosan nem fog semmi véletlenül beleakadni, ugyanakkor a pilóta baleset után is azonnal eléri – ne feledjük, versenyautóról van szó. Pont ezért monitorok és kapcsolók sincsenek, hogy semmi ne zavarja a koncentrációt. A kezelőszerveket egy központi tetőkonzolon helyezték el, a nélkülözhetetlen információkat a kormány fölött, egy vékony kijelzősáv jeleníti meg. A másodlagos tájékoztatásról a sofőr bukósisakjába integrált kijelző gondoskodik. Noha ebben a formában természetesen nem kerülhet sorozatgyártásba, az Alpine A209 cockpitje hasonlóan vezetőközpontú elrendezést kap majd.
Oly mértékben az autó hossztengelyére összpontosítottak a tervezők, hogy még az ajtónyitó kallantyú is itt kapott helyet – lent, a padlón, ahol bizonyosan nem fog semmi véletlenül beleakadni, ugyanakkor a pilóta baleset után is azonnal eléri – ne feledjük, versenyautóról van szó. Pont ezért monitorok és kapcsolók sincsenek, hogy semmi ne zavarja a koncentrációt. A kezelőszerveket egy központi tetőkonzolon helyezték el, a nélkülözhetetlen információkat a kormány fölött, egy vékony kijelzősáv jeleníti meg. A másodlagos tájékoztatásról a sofőr bukósisakjába integrált kijelző gondoskodik. Noha ebben a formában természetesen nem kerülhet sorozatgyártásba, az Alpine A209 cockpitje hasonlóan vezetőközpontú elrendezést kap majd.
A kormánykerék egy valódi versenyautóban éppúgy megállná a helyét, mint egy videojáték vezérlőegységeként. Két fontos gomb kapott helyet rajta: az egyik az előzéskor használatos fénykürt, a másik pedig a szintén előzésre szolgáló Boost, azaz teljesítménynövelő funkció indítására szolgál. Ezt biztonsági okokból csak zárt pályán, száraz aszfalt esetén engedi használni a vezérlés, és 10 másodpercenként csak egyszer nyomható meg.
A beltérben használt környezetbarát anyagok és alumínium mellett fényvisszaverő felületekkel is találkozhatunk: ezek egy utcai autóban meglehetősen veszélyesek lennének, itt viszont elegánsan erősítik fel az egész modellre jellemző fényjátékot.
Ahogy a leendő A290, annak előtanulmánya is tisztán elektromos hajtást kap, bár a teljesítményről, menetdinamikáról tudatosan nem ejt szót a gyár. Annál büszkébben hirdetik a hátsó többlengőkaros futóművet, ami szokatlanul igényes megoldás a városi kisautók körében. Ennél is brutálisabb lesz a szériamodell fékrendszere, amelyet egyszerűen átemelnek az A110 sportkupéból: a négydugattyús nyergekkel dolgozó Brembo-rendszer félelmetes lassítóképességet ígér. Ehhez képest csak döntés dolga a tizenegy (!) fokozatban szabályozható blokkolásgátló, valamint a három markánsan eltérő karakterű üzemmód, amelyek száraz és nedves aszfalton, illetve zabolátlan száguldáshoz optimalizálják a hajtási rendszereket.
Ahogy a leendő A290, annak előtanulmánya is tisztán elektromos hajtást kap, bár a teljesítményről, menetdinamikáról tudatosan nem ejt szót a gyár. Annál büszkébben hirdetik a hátsó többlengőkaros futóművet, ami szokatlanul igényes megoldás a városi kisautók körében. Ennél is brutálisabb lesz a szériamodell fékrendszere, amelyet egyszerűen átemelnek az A110 sportkupéból: a négydugattyús nyergekkel dolgozó Brembo-rendszer félelmetes lassítóképességet ígér. Ehhez képest csak döntés dolga a tizenegy (!) fokozatban szabályozható blokkolásgátló, valamint a három markánsan eltérő karakterű üzemmód, amelyek száraz és nedves aszfalton, illetve zabolátlan száguldáshoz optimalizálják a hajtási rendszereket.
Érdemes tehát sokáig elmerengeni az A290_β felett: bár ebben a formájában soha nem lehet a miénk, szériamodellé szelídített utódja még mindig sokkal izgalmasabbnak, látványosabbnak és szórakoztatóbbnak ígérkezik, mint bármely más városi kisautó a piacon.
