A legenda születése

Az alapvető konstrukció kvalitásait felismerve a Renault eleve készített a modellből egy versenyváltozatot. Ennek motorjában a blokkon kívül minden komponenst kicseréltek, a hengerfejtől a dugattyúkon át a szelepekig. Módosították a hajtókarokat és a főtengelyt, megnövelték az olajkapacitást, nagyobb porlasztót szereltek rá, valamint extra légbevezető nyílásokat alakítottak ki a motorház fedelén. Mindennek eredményeként a motor 21 helyett 32 (később 35) lóerőt adott le, a modell végsebessége pedig elérte a 120, majd 125 km/órát. Ehhez társult a közvetlenebb kormányzás, valamint a megerősített tengelykapcsoló, ami a vezethetőséget javította. A műszerfalon fordulatszámmérőt, vízhőmérőt és töltésmérőt helyeztek el, az autót pedig kiegészítő fényszórókkal is felszerelték.

Jean Rédélé 1950 és 1955 között számos rangos közúti versenyen vett részt és több jelentős futamgyőzelmet ért el a speciálisan felkészített Renault 4CV-vel, a Monte-Carlo-ralitól kezdve az olaszországi Mille Miglián át a 3500 kilométeres, öt napon át tartó, maratoni Liége-Róma- Liége futamig. A Renault hattyúdalára 1955 tavaszán, a Sebringi 12 órás versenyen került sor: Rédélé elveszítette uralmát járműve felett, és bár ő sérülés nélkül megúszta a balesetet, az autó megsemmisült.

Talán jobb is volt így, hiszen Rédélé ekkor már évek óta dolgozott az autó tökéletesítésén. A motorteljesítménnyel és a futóművel elégedett volt, de a Renault-t túl nehéznek találta, és a légellenállásával sem volt kibékülve. Mindkét problémára hathatós választ várt egy új, könnyített karosszériától. 1952-ben a Carrozzeria Allemano épített számára egy autót, majd 1954-ben Giovanni Michelotti tervezte meg a később Le Marquis néven ismertté vált prototípust, de egyik sem váltotta be a hozzájuk fűzött reményeket. Ekkor apósa, Gerard Escoffier hívta fel Rédélé figyelmét a francia Chappe et Gessalin műhelyre. Ők egyrészt évek óta építettek sikeres karosszériákat versenykivitelű 4CV-k köré, másrészt az elsők között kísérleteztek egy új anyaggal, az üvegszál-erősítésű kompozittal.

Jean Rédélé megtalálta, amit keresett. Megrendelt a manufaktúrától három példányt – egy pirosat, egy fehéret és egy kéket –, és ezeket 1955 szeptemberében bemutatta a Renault frissen kinevezett vezérigazgatójának, Pierre Dreyfusnek. Miután a cégvezetés áldását adta a mindössze 550 kilogrammos menetkész tömegű járművekre, megkezdődhetett a sorozatgyártás – pontosabban a nagy szériás előállítás, hiszen a karosszériákat továbbra is a Chappe et Gessalin készítette. Ezzel hivatalosan is megszületett az Alpine márka, és annak első típusa, az A106. A márkanév Rédélé alpesi futamokon elért sikereire emlékeztet, az A106 pedig a 4CV típuskódját idézte (a szériamodell 1062, a versenyváltozat 1063 néven futott a gyárban.)

Felismerve, hogy több ügyfelet szólíthatnak meg (és ezáltal összességében alacsonyabban tarthatják a vételárat) egy alapverzióval, Rédélé kétféle motorral szerelte az A106-ost: az általa tökéletesített, immár 38 lóerős versenyblokk mellett elérhető volt egy mezei, 21 lóerős kivitel is azoknak, akiket nem a vezetés élménye, hanem a formaterv szépsége fogott meg. A fókuszban mégiscsak a motorsport-orientációjú vásárlók álltak, akiknek exkluzív opciókat kínált az Alpine. Ilyen volt a „Mille Miles”, azaz ezer mérföld néven jegyzett modellváltozat, amely oldalanként kettő lengéscsillapítóval szerelt hátsó felfüggesztést, valamint 43 lóerős motort kínált. A becenév arra a Mille Miglia közúti versenyre utalt, amely voltaképpen elindította Jean Rédélét a versenyautó-fejlesztés útján, és amelyen az A106 1956-ban kategóriagyőzelmet és abszolút dobogós helyezést ért el. Ennél is izgalmasabb extra volt a három- helyett ötfokozatú versenyváltó, amelyet ugyan aranyárban mértek (az innovatív szerkezetért egy vadonatúj Renault 4CV árának harmadát kellett leszurkolni), cserében viszont komoly dinamikai előnyt biztosított vásárlójának. Időközben a modell tömegét is mintegy 10%-kal csökkentették, így a gyártási ciklus végére igazán kiforrott, ütőképes autóvá vált az A106.