Ha azt gondolnánk, szuperhősök csak a képregényekben léteznek, vessünk egy pillantást a Toyota GR modellcsalád tagjaira: gyári kivitelükben átlagos sportautóknak tűnhetnek, ám ha foglalkozunk velük egy keveset, a felszínre kerül valódi énjük.
A Toyota sportautói mindig is közkedvelt kiindulási alapnak számítottak a különleges átépítések világában. Gondoljunk a nyolcvanas évek legendás Toyota AE86-osára, vagy a kilencvenes évek A80-as Suprájára. Ezek a modellek gyári állapotukban kiegyensúlyozott, megbízható, jól vezethető járművek voltak, legendává azonban azok a tuningmesterek tették őket, akik meglátták bennük a potenciált, és kihozták belőlük a maximumot.
Amikor Tojoda Akio cégelnök egy évtizede meghirdette a sportos Toyoták reneszánszát, minden bizonnyal maga is tisztában volt azzal, hogy ez a hagyomány kötelez. A program megvalósítását ezért a Toyota motorsport-tevékenységeiért is felelős Gazoo Racing részlegre bízta, az eredmény pedig ma már mindenki előtt ismert: a GR86 és a GR Supra vérbeli sportkupék, míg a GR Yaris és a GR Corolla praktikus mindennapi autók radikálisan dinamikus átiratai. A klasszikus recept az átépítésekkel foglalkozó szakemberek fantáziáját is beindította, a Toyota pedig felkarolt néhányat a legizgalmasabb munkák közül, és közszemlére tette őket a globális tuningipar legfontosabb seregszemléjén, az észak-amerikai SEMA szakkiállításon.
Amikor Tojoda Akio cégelnök egy évtizede meghirdette a sportos Toyoták reneszánszát, minden bizonnyal maga is tisztában volt azzal, hogy ez a hagyomány kötelez. A program megvalósítását ezért a Toyota motorsport-tevékenységeiért is felelős Gazoo Racing részlegre bízta, az eredmény pedig ma már mindenki előtt ismert: a GR86 és a GR Supra vérbeli sportkupék, míg a GR Yaris és a GR Corolla praktikus mindennapi autók radikálisan dinamikus átiratai. A klasszikus recept az átépítésekkel foglalkozó szakemberek fantáziáját is beindította, a Toyota pedig felkarolt néhányat a legizgalmasabb munkák közül, és közszemlére tette őket a globális tuningipar legfontosabb seregszemléjén, az észak-amerikai SEMA szakkiállításon.
Irány a murva!
Kezdjük az ismerkedést rögtön a legizgalmasabbal: a GR Corolla Rally tanulmánnyal. Míg a rali-világbajnokságban a GR Yaris alapjaira épülő versenyautóval aratja számolatlanul a babérokat a márka, a Toyota Motorsports Garage csapata megmutatta, hogyan lehetne ütőképes versenyautót faragni a nagyobb testvérből.
Kezüket nem kötötték az FIA előírásai, így szabadjára engedték képzelőerejüket, és a nyolcvanas évek félelmetes B csoportos raliszörnyeit idéző ruhába öltöztették a GR Corollát. Mivel a GR Corolla összkerékhajtású, fontos volt, hogy mindkét tengelyen maximális tapadást biztosítsanak. Ezért ahelyett, hogy egyetlen hatalmas hátsó szárnnyal gondoskodtak volna a szükséges leszorítóerőről, speciális kialakítású kerékívtoldatokat alkalmaztak, amelyek elöl és hátul egyaránt a földre préselik az autót. A 76 mm széles íveket masszív acéllemezből formálták meg, míg a többi aerodinamikai elem – az oldalsó szoknyák, a 110 mm-es első kötény, valamint a hátsó légterelő – karbonkompozitból készült.
A nagy példakép B csoportos raliautók középmotoros szerkezetét nem másolták le az építők, a mechanika egy részét azonban az ülések mögé költöztették. Csak itt találtak ugyanis helyet a nagy igénybevétel mellett elengedhetetlen, egyedi olaj- és váltóhűtő rendszereknek. Ezekhez a hátsó oldalablakok helyén kialakított kürtők vezetnek kellő mennyiségű levegőt.
A nagy példakép B csoportos raliautók középmotoros szerkezetét nem másolták le az építők, a mechanika egy részét azonban az ülések mögé költöztették. Csak itt találtak ugyanis helyet a nagy igénybevétel mellett elengedhetetlen, egyedi olaj- és váltóhűtő rendszereknek. Ezekhez a hátsó oldalablakok helyén kialakított kürtők vezetnek kellő mennyiségű levegőt.
A látványosabb összhatás érdekében a futóművet murvás ralira hangolták: a nagy átmérőjű, de keskeny kerekek ikonikus rajzolata önmagában elég ahhoz, hogy hevesebben verjen a rajongók szíve. A futóművet minden irányban állítható rugóstagokkal javították fel. A képet a ralisport igényeire szabott utastér teszi teljessé, a többpontos biztonsági övekkel szerelt kagylóüléstől kezdve a bukókereten át az áramtalanító és tűzoltó rendszerekig minden a helyén van.
Arról, hogy a GR Corolla Rally Concept mégsem valódi versenyautó, hanem egy viszonylag szerény ráfordítással megvalósítható, akár a mindennapokban is használható sportkocsi, az érintetlenül hagyott fődarabok tanúskodnak. Ilyen a 300 lóerős, 1,6 literes, háromhengeres turbómotor, amely mindössze egyedi kipufogót, valamint kis ellenállású légszűrőt kapott; a hatfokozatú kézi sebességváltó, valamint a fékrendszer is, amelyen az egyetlen módosítás, hogy hátulra egy másodlagos féknyerget is felszereltek, amely a kézifékes fordulók végrehajtására szolgál.
Arról, hogy a GR Corolla Rally Concept mégsem valódi versenyautó, hanem egy viszonylag szerény ráfordítással megvalósítható, akár a mindennapokban is használható sportkocsi, az érintetlenül hagyott fődarabok tanúskodnak. Ilyen a 300 lóerős, 1,6 literes, háromhengeres turbómotor, amely mindössze egyedi kipufogót, valamint kis ellenállású légszűrőt kapott; a hatfokozatú kézi sebességváltó, valamint a fékrendszer is, amelyen az egyetlen módosítás, hogy hátulra egy másodlagos féknyerget is felszereltek, amely a kézifékes fordulók végrehajtására szolgál.
Előre, de keresztben!
Az ikonikus AE86 legendásan profi driftautóalapnak számított, amely viszonylag visszafogott módosításokkal is látványos eredményekre volt képes. Erre pedig a késői utód GR86 is tökéletesen alkalmas, ahogy azt a GR86 Daily Drifter is bizonyítja.
A négyhengeres bokszermotor teljesítményét turbófeltöltővel, köztes töltőlevegő-hűtővel, valamint egyedi kipufogórendszerrel 300 lóerőre emelték, az ehhez szükséges, fokozott hűtési kapacitás érdekében lecserélték a radiátort és a hűtőcsöveket. A következő lépés a futómű mindenre kiterjedő átalakítása volt. A vázszerkezet célzott merevítését követően nagyobb fékeket, állítható lengőkarokat és kanyarstabilizátorokat, valamint nagyobb bekormányzási szöget engedélyező első futóművet és kormányművet építettek be. A differenciálmű zárható.
Az utastérben a kötelező versenytartozékok mellett egyedi kormánykereket és rövid úton mozgó váltókart találunk, a hatfokozatú váltóműhöz azonban nem nyúltak az alkotók. A látványt szénszálas aerodinamikai elemek, fehér Motegi versenykerekek, valamint a fenéklemez alá beépített világítás teszi teljessé. A koncepció eszmei értékét emeli, hogy nem gyári átalakításról van szó, hanem profin kivitelezett, de mégis csak házilagos munkáról, amit Larry Chen motorsport-fotográfus épített meg saját örömére.
Az utastérben a kötelező versenytartozékok mellett egyedi kormánykereket és rövid úton mozgó váltókart találunk, a hatfokozatú váltóműhöz azonban nem nyúltak az alkotók. A látványt szénszálas aerodinamikai elemek, fehér Motegi versenykerekek, valamint a fenéklemez alá beépített világítás teszi teljessé. A koncepció eszmei értékét emeli, hogy nem gyári átalakításról van szó, hanem profin kivitelezett, de mégis csak házilagos munkáról, amit Larry Chen motorsport-fotográfus épített meg saját örömére.
Tízpontos gyakorlat
Aki látta a Halálos iramban-filmeket, pontosan tudja, mi az a tíz másodperces autó: egy olyan, alapvetően utcai használatra is alkalmas sportkocsi, amely álló helyzetből tízessel kezdődő (azaz 11 másodpercnél jobb) időt tud futni a gyorsulási versenyek világában szabványosnak számító negyed mérföldes távon.
Ez persze nem nehéz, ha valakinek feneketlen a pénztárcája, a Toyota azonban be kívánta bizonyítani, hogy a GR Suprából jóformán bárki építhet ütőképes dragstert. A Toyota Motorsports Garage ezért tízezer dolláros keretet szabott magának, ami az elhivatott hobbisták számára elérhető közelségbe hozza az általuk elért végeredményt.
Ebbe a költségkeretbe belefért a turbófeltöltő, a kipufogó és a motorvezérlés cseréje, a kifejezetten gyorsulási versenyekre tervezett hátsó futómű, illetve kerék/abroncs kombinációk beszerzése, valamint az utastérben eszközölt egyetlen módosítás, a hatpontos biztonsági öv beépítése. A nyolcfokozatú automata váltó és a fékrendszer több mint megfelelőnek bizonyult a feladatra. A 620 lóerőre növelt motorteljesítmény szépen hangzik, önmagában azonban még nem bizonyít semmit, a motorsportban ugyanis csak a végső cél számít. Azt pedig sikeresen elérték a limitált büdzséből: az átépített GR Supra már második nekifutásra 10,98 másodperces időt ért el.
Ebbe a költségkeretbe belefért a turbófeltöltő, a kipufogó és a motorvezérlés cseréje, a kifejezetten gyorsulási versenyekre tervezett hátsó futómű, illetve kerék/abroncs kombinációk beszerzése, valamint az utastérben eszközölt egyetlen módosítás, a hatpontos biztonsági öv beépítése. A nyolcfokozatú automata váltó és a fékrendszer több mint megfelelőnek bizonyult a feladatra. A 620 lóerőre növelt motorteljesítmény szépen hangzik, önmagában azonban még nem bizonyít semmit, a motorsportban ugyanis csak a végső cél számít. Azt pedig sikeresen elérték a limitált büdzséből: az átépített GR Supra már második nekifutásra 10,98 másodperces időt ért el.
És hogy mi mindebből a tanulság? Talán az, hogy Tojoda Akio tíz évvel ezelőtt pontosan tudta, miről beszél. A Toyota GR szériája ma pontosan azt jelenti, mint harminc, negyven évvel ezelőtt: alapkivitelükben is ütőképes autókat, amelyekben további hatalmas lehetőségek szunnyadnak – hogy felébresztjük-e azokat, csupán szándék kérdése.
