Néha a múltban kell ragadnunk ahhoz, hogy a leghatékonyabban léphessünk a jövőbe. Leginkább így foglalhatnánk össze annak a csodának a tanulságát, amellyel (vagy inkább akivel) a Toyota versenymotor-fejlesztő részlegében találkozhatunk.
A XXI. század harmadik évtizedében mi sem természetesebb annál, mint hogy számítógép-vezérlésű esztergákkal, 3D nyomtatókkal, a metaverzumból irányított lézervágókkal hozzunk létre alkatrészeket. Kenmocsi Maszamicu szan, a Toyota idős mestere nagyon is jól ismeri ezeket a módszereket, szakterülete mégsem a digitalizált gyártás, hanem a fafaragás. És nem, nem utastéri díszítőpaneleket farag, hanem olyan felfoghatatlanul pontos sablonokat, amelyek alapján aztán mérnökkollégái elkészíthetik a márka versenyautóiba szánt, nagy teljesítményű erőforrások gyártásához szükséges öntőformákat.
Maszamicu szan 1977 óta dolgozik a Toyotánál, és bár kisujjában van a szakma, folyamatosan igényét érzi a fejlődésnek, a továbbtanulásnak, az új technológiák megismerésének, hiszen ezek mind befolyásolják az ő munkáját. „Amikor letesznek elém egy tervrajzot, látnom kell magam előtt a végső, térbeli tárgyat. Tíz évembe telt, amíg elsajátítottam ezt a képességet. Először is tehát a tervezővel kell minden részletre kiterjedően egyeztetnem. Előfordul, hogy a tervrajzok hiányosak, mert az alkatrésznek vannak bizonyos jellemzői, amik egészen egyszerűen nem rajzolhatók meg. Ilyenkor általában rám bízzák a tervezők, hogy hogyan oldom meg a problémát” – nyilatkozta a takumimester, aki azt is elárulja, hogy a sablon tényleges elkészítése annak ellenére a folyamat legegyszerűbb, leggyorsabb fázisa, hogy szó szerint század-milliméteres pontossággal kell dolgoznia. „Nem elég, ha a sablon pontosan modellezi a leendő alkatrészt: úgy kell elkészítenem, hogy miután megszilárdult körülötte a homok, ki lehessen emelni az öntőformából. Ráadásul vannak üreges alkatrészek: ezekre is megoldást kell találnom. Mestereim azt tanították, akkor leszek igazán jó takumi-szakember, ha álmomban is képes vagyok modellezni. Ma már tudom, hogy valójában arra utaltak: ha igazán elhivatott vagyok, úgysem tudok aludni addig, amíg meg nem találom a megoldást.”
Ebben a bizonyos megoldásban kulcsfontosságú szerepet játszik az öntőmester. Ő az, aki tudja, hogy milyen minőségű fémötvözetet használnak majd a végleges alkatrész gyártásához. Mivel minden ötvözet eltérő hőtágulási jellemzőkkel bír, Maszamicu szan így ki tudja számítani, hogy milyen méretváltozásra számíthat a hűlés során. A zsugorodás mértéke az alkatrész méretétől és formájától is függ, ezek a paraméterek azonban a fasablon alakváltozását is befolyásolják – egy olyan, sok ismeretlenes egyenletről van tehát szó, amelynek végeredménye nem számítható ki matematikai úton: van benne ugyanis egy titkos tényező, a mester több évtizedes tapasztalata, amely megsúgja neki a helyes választ. Ezt nevezi a Toyota monozukurinak: a fogalmat jobb híján gyártásként értelmezzük, pedig a ’teremtés’ precízebben fogja meg a lényegét.
„Amikor a fiatalokat tanítom, nagyon fontos, hogy megértsék: a monozukuri nem minden eleme számszerűsíthető. A szakmánkban a testnek, a szellemnek és az ösztönöknek egyformán főszerep jut: ezért nem fogják tudni a gépek helyettesíteni az embert. A tanulás elején készítek egy hagyományos, kétdimenziós tervrajzot – ma már egyre ritkábban találkozunk ilyennel a munkánk során, ám fontos, hogy a fiatalok ismerjék az alapokat. Ebből rá kell jönniük a tényleges munkadarab formájára, majd ki kell azt faragniuk, végül el kell készíteniük az öntőformát, és legyártani a végleges fémalkatrészt. A folyamat minden egyes fázisával tisztában kell lenniük” – árulja el a mester, akinek jelenleg az tölti ki az idejét, hogy kitalálja, hogyan adhatja át tudását a következő generációnak.
Vajon mindez csak misztikum, vagy tényleg egy idős famegmunkáló ösztöneire bízza magát a világ legnagyobb autógyártójának a sportrészlege? Az eredmények feltétlenül Maszamicu szant igazolják: részt vett a Toyota Forma-1-es projektjében, a hosszútávú világbajnokságon (WEC) szereplő versenyautók fejlesztésében, és ő építette meg a Toyota fennállásának egyik legemlékezetesebb utcai sportautóját: az AE86-ost hajtó 4AG soros négyhengeres benzinmotort is.
És hogy ezek közül melyik munkájára a legbüszkébb? Nos, egyikre sem. Azt tartja pályafutása csúcsának, amikor a Toyota gyári múzeuma felkérte, segítsen helyreállítani azt az automatizált szövőszéket, amelyet Tojoda Szakicsi, a cégalapító Szoicsiró édesapja talált fel az 1890-es években, megalapozva a későbbi családi iparvállalatot. A múzeumnak rendelkezésére állt egy eredeti szövőszék, ám hiányos volt. Maszamicu szan egytől egyig újragyártotta a hiányzó alkatrészeket, beleértve azt a bambusznád vetődarabot, amelyet senki más nem vállalt, mert 0,02 milliméteres pontossággal kellett legyártani…
És hogy ezek közül melyik munkájára a legbüszkébb? Nos, egyikre sem. Azt tartja pályafutása csúcsának, amikor a Toyota gyári múzeuma felkérte, segítsen helyreállítani azt az automatizált szövőszéket, amelyet Tojoda Szakicsi, a cégalapító Szoicsiró édesapja talált fel az 1890-es években, megalapozva a későbbi családi iparvállalatot. A múzeumnak rendelkezésére állt egy eredeti szövőszék, ám hiányos volt. Maszamicu szan egytől egyig újragyártotta a hiányzó alkatrészeket, beleértve azt a bambusznád vetődarabot, amelyet senki más nem vállalt, mert 0,02 milliméteres pontossággal kellett legyártani…
Habár a Kenmocsi Maszamicu sablonjai alapján gyártott versenymotorokkal az átlagos Toyota-vásárló nem találkozik, a márka szériagyártású erőforrásai sem adnak okot panaszra. Legyen Atkinson-ciklusú hibridek, zabolátlanul pörgő háromhengeres turbómotorok vagy extrém tiszta működésre alkalmassá tett, új generációs dízelek, a CarNet M5 tatabányai és budapesti Toyota-szalonjaiban mindegyikkel megismerkedhetnek az érdeklődök.
