Titkos favorit az egyes pályán

Kissé meglepő lehet, hogy a Toyota, a márka, melynek neve az utóbbi évtizedben összeforrt a hibrid technológia alkalmazásával, új szívó benzinmotoros modellváltozattal rukkolt elő. Mielőtt átvehettem volna a kulcsát, jó visszajelzéseket hallottam a 12. generációs Corolla Sedan és a 1,5 literes háromhengeres párosáról. Egy autó, ami nem SUV, és nem egy apró turbómotor vagy elektromos segítséggel ellátott erőforrás mozgatja? Tényleg olyan, mintha nem is ebben az évtizedben, évszázadban lennénk.

Talán ezért épp egy múlt századi sportesemény jutott eszembe. Az 1996-os olimpiai játékokon a 200 méteres vegyesúszás aranyérmét Czene Attila az egyes pályán, a kevésbé esélyesek sávjában hódította el, kevesebb időt töltve a figyelem középpontjában. Ahogy egyre több kilométert tettem meg az autóval, egyre inkább kezdett helyt állni az analógia. De vajon az új, szívó benzines Corolla aranyérmes teljesítményt nyújt-e hibrid vagy turbómotoros vetélytársaival szemben?

Kijelenthető, hogy ez a verseny nem a rajton megy el: szemrevaló a homokkőszín metálfényezést kapó, 4630 mm hosszú, 1780 mm széles és 1435 mm magas négyajtós. Finom domborítások színesítik az autó lemezeit, mintha valaki csak egy vékony ecsetet húzott volna végig a Corollán: a kilincsek feletti kiemelkedés is csak az első tengely mögül indul, és a gépháztetőn végigfutó vonalak is elolvadnak az A oszlopig. A hűtőmaszk morcosabb arcot kölcsönöz a kocsinak, de kétoldalt hamar zárójelbe is teszik ezt a krómkapcsok. Fényes fémelemekkel emelték ki a tetőívet is az oldalsó szélvédőknél, és ily módon kaptak összeköttetést az első és hátsó lámpák.

Szinte elbújnak a ködlámpák a krómkapcsok sarkaiban, a fényszórók azonban kompenzálják mindezt méretben: bőven hátralógnak, oldalról nézve egészen a gépháztető feléig nyúlnak. Hátul is hasonló a helyzet, méretes lámpákat kapott a Corolla.

A felsoroltak alatt a felnikínálat talán legszebb darabja csillog, 10 küllős kéttónusú darab, amely több modellváltozatnál is az alapfelszereltség része.

Városban jól jön, hogy kifejezetten könnyű belőni, hol is ér véget az autó orra, fara. A kilátás hátrafelé is jó. Fordulókörének sugara mindössze 5,2 méter, ami remek érték egy 4,6 méteres autótól. Ez az adat is jó fokmérője a manőverezési képességeinek, de biztos, ami biztos, segítségképp kaphatunk tolatókamerát és radarokat is a parkoláshoz.

Beülve a kint látottakhoz képest új, de nem túl változatos színvilág tárul elénk. Az alapvetően sötét tónusú műszerfalat szürke és zongoralakk-fekete részek egészítik ki, utóbbi kiemeli azokat a területeket, amelyekhez a legtöbbet nyúlunk vezetés közben a kormányon kívül. A műszerfal közepétől jobb oldalra végigfutó varrás nem valódi, de visz egy kis plusz életet az előttünk látható térbe.

Sofőrként nem lehetett panaszom a helyemre, sem az átláthatóság, sem a kényelem szempontjából. Jó fogású a négy irányba állítható kormány, rajta összesen húsz gombbal, de a szám ne tévesszen meg senkit: minden funkció kezelése könnyű és egyértelmű. A műszeregység részben digitális: hagyományos mutatók jelzik a fordulatszámot, az üzemanyagszintet és a vízhőfokot, de minden más egy kijelzőre került. Kétféle alapkinézet közül válogathatunk: az egyiken egy digitális mutató jelöli sebességünket, a másiknál számmal írja a rendszer ezt az adatot.

A műszerfal közepén a más Toyota modellekben is alkalmazott 8 col átmérőjű érintőképernyő található, szélein dedikált gombokkal a fontosabb menüpontok gyorsabb – és nem mellesleg biztonságosabb – eléréséhez. Tesztautónkban nem volt ugyan navigáció, de mivel a fedélzeti rendszer képes a telefontükrözésre, mindent tud, amit a mobilunk is, tehát a navi sem gond. Öröm, hogy a klímabeállításokat nem a menük között kell keresni, külön sort kapott a levegőszabályozás a zongoralakk felületen.

A szövetborítású, steppelt mintájú üléseket minden irányba manuálisan lehet állítani, de a deréktámaszt gombnyomásra egy motor mozgatja. 178 centimre állított üléspozícióm mögött nem panaszkodott helyhiányra 190 centis utasom, a fej- és lábtér is rendben volt. Ez persze nem annyira meglepő, ha tudjuk, hogy 2,7 méteres tengelytávval bír a négyajtós Corolla. A hátsó utasok komfortját két szellőző növeli, amelyekkel forró napokon hamarabb hűlhet le hátul az utastér vagy éppen melegedhet fel télen.

Tesztautónkat, ahogy már korábban beharangoztuk, 1,5 liter lökettérfogatú, háromhengeres szívó benzinmotor repítette. A 125 lóerős, közvetlen befecskendezésű, szívó- és kipufogóoldalon is változó szelepvezérlésű erőforrás csúcsnyomatéka 153 Nm. Tesztalanyunk esetében a motor és a kerekek között hatfokozatú kézi váltó teremtett kapcsolatot. Ugyanez a motor, mellyel az új Yarisban is találkozhatunk, folyamatosan változó áttételű automata sebességváltóval (CVT) is kérhető.

Ha már Toyotáról beszélünk, nem mehetünk el a hibrid mellett sem: a Corolla Sedanhoz kínált megoldás alapja 1,8 literes négyhengeres benzinmotor, amelynek villanymotor segít be, így az összteljesítmény 122 lóerő. Ebben a változatban bolygóműves, e-CVT végzi az erőátvitelt.

Elfelejthetjük a háromhengeres motorok hangjával kapcsolatos negatív sztereotípiákat a Corolla beindítása után: alapjáraton gyakorlatilag alig van hangja. Városi, vidéki és autópályás használat sem hozta ki sodrából annyira, hogy zavaróan hangos legyen. Utóbbi helyen hatodik sebességi fokozatban 3500-at forgott a főtengely.

A cikk elején említett olimpiai példa szinte egy az egyben ráhúzható az autó dinamikusságára. Abban a bizonyos olimpiai döntőben Czene a táv első felében úszott ki akkora előnyt, mely aztán kitartott a célig. A Corollánál szintén nem lehet panasz a kezdeti elrugaszkodásokra, jól mozog városban, egészen alacsony fordulatszámon is életképes a motor. Magasabb utazósebesség eléréséhez azonban kell némi idő: 12,1 másodperc alatt éri el álló helyzetből a 100 kilométeres tempót, sokkal inkább megfontolt, mint loholó. Végsebessége 190 km/óra.

Városi dinamikussága nem lehetne ennyire jó a váltó nélkül: pontosan és zökkenőmentesen kapcsolható.

Corolla alatt az első tengelyen MacPherson-rugóstagok dolgoznak, hátul kettős keresztlengőkaros felfüggesztés végzi a dolgát. Futóműve talán komolyabb tudású is az indokoltnál, tekintve, hogy ugyanez az összeállítás szerepelt az összkerékhajtásos Toyota Yaris Cross alatt is. Nem üt, nem ráz az úthibákon, csatornafedeleken, viszont ahhoz elég feszes, hogy az autó gyorsabb kanyarokban se billegjen. Remek kormányzással egészül ki a stabil úttartás, megfelelő mennyiségű visszajelzéssel.

Kellemes vezetni a Corollát: nem egy erőgép, de ha valami észszerűt kérünk tőle, hibátlanul teljesíti. Kényelemben, nyugalomban juttat minket az úti célunkhoz, ráadásul egészen takarékosan.

Nincs a piacon igazán sok számításba vehető benzines szedán. A Corolla alternatívája lehet még a Mazda3 lágy hibrid erőforrással, 122 lóerővel 8,34 millió forintért.

Technikai egyszerűsége miatt a Toyota Corolla szedán értékálló autó lehet a jövőben is, és egy kiváló sziget azok számára, akik a turbók és hibridek által tengerében próbálnának olyan négykerekűt keresni, amely a régi iskola szerint épült: elöl a motor, középen az utasok, hátul a csomagok.

Cikkünk elején feltettünk egy kérdést, jöjjön tehát a válasz: 2022-ben is aranyérmes teljesítményt nyújt a Corolla Sedan szívó benzinmotorral.