Teszt: Toyota Proace City Verso Electric
A használhatóság maximumát adja a Stellantis technikai alapjaira épülő, de Toyotaként is hiteles hétszemélyes egyterű. Egyedül az ára lóg ki a sorból az elektromos hajtás miatt.
Az igazi nagycsaládos autókat a dobozos kisteherautókra épülő egyterű típusok képviselik. Ezek a praktikum guruló svájci bicskái, amelyek esetén a divat teljesen háttérbe szorul. Valódi célszerszámok a polgári személyszállítás szolgálatában, és ebben a szerepben nincs szükség egyéni vonásokra.
A vásárlókat hidegen hagyja az orron található márkajel, így lehetséges, hogy autóipari gigacégek eltérő névvel árulják ugyanazt a típust. A technikai alapok gyakran azonosak, de ebben a kategóriában még a körítés is igen hasonló. Ezért a 2019 óta piacon lévő, a teszten szereplő Toyota Proace City Versót pár formai eltéréssel megtalálhatjuk Peugeot Rifterként, Opel Combo Life-ként és Citroën Berlingoként is.
Ma pedig már a motorháztető alatt is egyszerű a választás, hiszen csak egy 136 lóerős villanymotorral és 50 kWh-s akkumulátorral szerelt hajtáslánc kérhető ezekhez a modellekhez.
Ma pedig már a motorháztető alatt is egyszerű a választás, hiszen csak egy 136 lóerős villanymotorral és 50 kWh-s akkumulátorral szerelt hajtáslánc kérhető ezekhez a modellekhez.
Egy lélek, két test
A hajtást már nem lehet variálni, de a karosszéria lehet eltérő, hiszen kétféle hosszusággal készül a típus. A 35 centiméteres különbségből 19 centimétert a nyújtott tengelytávnak köszönhetünk, így nemcsak a csomagteret pótolták ki némi lemezzel, de az utasoknak is több hely jut. Tesztünkben az L2H1-es, vagyis a tágasabb verzió szerepelt, ennek hossza 4753 milliméter, szélessége 1848 milliméter, magassága tetősínekkel 1880 milliméter, tengelyek közötti távolsága 2975 milliméter, fordulókörének átmérője 11,5 méter.
Tisztes méretek, amihez esetünkben, az elektromos hajtásnak „hála”, tisztes tömeg is társul. A padló alatt található akkumulátorcsomag ugyanis megdobja a teljes tömeget, nagyjából 1,8 tonna a Toyota Proace City Verso Electric, ami több száz kilóval nehezebb belső égésű motorral szerelt verziókhoz képest.
A számok mögött a tökéletes térkihasználást szavatoló dobozforma sejlik fel, aminek Toyota-jellegét csak a frontrész kialakitasa adja. Ezen a téren térnek el a testvérmodellek, a Citroën-Peugeot páros még markánsabb kialakítást kapott, az Opel Combo-e és a Toyota Proace City Verso Electric inkább a konzervatív vonalat képviseli.
Bár a formatervet felülírja a praktikum, azért a maga kategóriájában rendben van a típus, a barátságos külső 17 colos kerekekkel, ezüstre fújt tetősínekkel és sötétített hátsó üvegekkel is feldobható.
A számok mögött a tökéletes térkihasználást szavatoló dobozforma sejlik fel, aminek Toyota-jellegét csak a frontrész kialakitasa adja. Ezen a téren térnek el a testvérmodellek, a Citroën-Peugeot páros még markánsabb kialakítást kapott, az Opel Combo-e és a Toyota Proace City Verso Electric inkább a konzervatív vonalat képviseli.
Bár a formatervet felülírja a praktikum, azért a maga kategóriájában rendben van a típus, a barátságos külső 17 colos kerekekkel, ezüstre fújt tetősínekkel és sötétített hátsó üvegekkel is feldobható.
Helyben vagyunk
A közös platform a beltérben is tetten érhető, a Toyota márkától kissé szokatlan elrendezést, kialakítást láthatunk, a kapcsolók, kijelzők grafikája a Stellantis, pontosabban Citroën-Peugeot párostól ered. Az ergonomia azonban ettől függetlenül rendben van.
A kormány mögött 10 colos TFT- kijelzőt nézhet a sofőr, többféle beállítási lehetőséggel, nézettel, a minimalista módtól egészen a navigációval felszerelt verzióig. A legfontosabb információk, azaz a töltöttség szintje és a hatótáv általában mindegyik nézetben megjelennek, ami igen fontos egy ilyen villanyautónál, ami időjárástól, utasok számától, vezetési stilustól függően merőben eltérő hatótávokat produkálhat.
A központi kijelző 8 col méretű, a gyári menürendszerben a legalapabb funkciókat kínálja a fogyasztással, beállításokkal kapcsolatban. Ugyanakkor az Apple CarPlay futtatására képes vezeték nélküli kapcsolaton keresztül is, így pedig egy mobiltelefon-funkcióval gyorsan okosabbá tehető. A tolatókamera képe ma már az épp elégséges szintet üti meg, de még így pixelesen, alacsony felbontással is aranyat ér egy ekkora méretű autóban.
Lehet, hogy a digitális szolgáltatások terén nem teljesen naprakész a modell, de a praktikum örök, és ezen a téren verhetetlen ajánlatot tesz az asztalra. Szó szerint minden sarokban akad egy tároló: dupla zseb az ajtókban, méretes polc a fej felett, két rekeszre osztott, külön nyitható kesztyűtartó, sőt, a műszerfalon is rekeszek várják a holmikat. Ráadásul ott a középkonzolban kialakított mély üreg, ami tényleg mindent képes elnyelni.
Lehet, hogy a digitális szolgáltatások terén nem teljesen naprakész a modell, de a praktikum örök, és ezen a téren verhetetlen ajánlatot tesz az asztalra. Szó szerint minden sarokban akad egy tároló: dupla zseb az ajtókban, méretes polc a fej felett, két rekeszre osztott, külön nyitható kesztyűtartó, sőt, a műszerfalon is rekeszek várják a holmikat. Ráadásul ott a középkonzolban kialakított mély üreg, ami tényleg mindent képes elnyelni.
Hasznos extra a jobb oldali lábtérbe telepített 230 voltos, 120 wattos csatlakozó, amiről akár egy laptop is tölthető. Igaz, álló helyzetben ez csak addig működik, amíg az autó nagyjából tíz perc elteltével automatikusan le nem kapcsolja a gyújtást, ebben az esetben megszűnik az áramellátás. Jobb a békesség, mint ha a család ott maradna valahol a lemerült akkumulátor miatt.
Télen jön jól, hogy a villanyautókban alapfelszereltésg az ülésfűtés, kár, hogy az ülés alsó részére, nehezen fellelhető helyre került az ülésfűtés gombja. Ellenben a rendszer hatékony, hamar felforrósítja az ülőlapot. Akárcsak elöl, a második sorban is van egy USB-csatlakozó, valamint külön állítható a légbefúvás erőssége, opcionálisan külön dönthetőek az ülések.
Télen jön jól, hogy a villanyautókban alapfelszereltésg az ülésfűtés, kár, hogy az ülés alsó részére, nehezen fellelhető helyre került az ülésfűtés gombja. Ellenben a rendszer hatékony, hamar felforrósítja az ülőlapot. Akárcsak elöl, a második sorban is van egy USB-csatlakozó, valamint külön állítható a légbefúvás erőssége, opcionálisan külön dönthetőek az ülések.
A második sorban lehajtható asztalka jár a két szélső utasnak, Isofix rögzítési pont viszont mind a három ülésen található, ez is mutatja, hogy a vásárlóközönségben erősen jelen vannak a gyermekes családok.
Komfortos hely jut az első két sorban utazóknak, ám a nyújtott tengelytávnak hála, a harmadik sor is egész élhető. Felhúzott térddel bár, de nyomorgás nélkül elférnek a felnőtt utasok, itt is van pohártartó és 12 voltos aljzat, a két ülés pedig elég messze került egymástól, igy hosszabb úton van lehetőség némi nyújtózásra.
Komfortos hely jut az első két sorban utazóknak, ám a nyújtott tengelytávnak hála, a harmadik sor is egész élhető. Felhúzott térddel bár, de nyomorgás nélkül elférnek a felnőtt utasok, itt is van pohártartó és 12 voltos aljzat, a két ülés pedig elég messze került egymástól, igy hosszabb úton van lehetőség némi nyújtózásra.
A hosszú tengelytáv előnye, hogy még hét utassal is marad értelmezhető csomagtér: így 209-322 liternyi teret kapunk, feltéve, ha sínen csúsztatható harmadik sort rendeltünk. Az viszont fájó hiány, hogy a töltőkábeleknek nincs külön rekesz,mondjuk a kocsi orrában, így a vaskos kötegek szinte teljesen elfoglalják ezt a területet, vagy a lábtérben vannak útban.
Öt utassal eltűnik ez probléma, az utolsó sort két mozdulattal kompletten kiemelve 1050, vagy 1900 liternyi rakteret kapunk. Előbbi a kalaptartóig, utóbbi a plafonig pakolt autót jelöli. Ha ez sem elég, akkor a második sor a padlóba rejthető, ilyenkor 2,7 köbméternyi térrel igazi költöztetőautó kerekedik a Toyotából. A felfelé nyíló ötödik ajtón át így jöhet a ruhásszekrény is, ha pedig csak egy apróságot dobnánk be, akkor jól jön a külön is nyitható szélvédő.
Öt utassal eltűnik ez probléma, az utolsó sort két mozdulattal kompletten kiemelve 1050, vagy 1900 liternyi rakteret kapunk. Előbbi a kalaptartóig, utóbbi a plafonig pakolt autót jelöli. Ha ez sem elég, akkor a második sor a padlóba rejthető, ilyenkor 2,7 köbméternyi térrel igazi költöztetőautó kerekedik a Toyotából. A felfelé nyíló ötödik ajtón át így jöhet a ruhásszekrény is, ha pedig csak egy apróságot dobnánk be, akkor jól jön a külön is nyitható szélvédő.
Ismerős villanycsomag
A Toyota Proace City Verso Electric az EMP2 elnevezésű padlólemezre épült, a hajtásról a rengeteg modellbe beépitett, 136 lóerős és 260 Nm csúcsnyomaték leadására képes, állandó mágneses szinkronmotor gondoskodik. A lítiumion-akkumulátorcsomag a padló alá került, 18 moduljával 50 kWh a bruttó kapacitása, tömege pedig 340 kilogramm. Gyorstöltéssel akár 100 kW-ot is képes felvenni a rendszer, ami hosszú úton üdvös tulajdonság, főleg, hogy nincs nagyobb akkumulátor, ez az egyetlen csomag, ami elérhető az autóhoz.
Normál 230 V feszültségű hálózatról a lemerült autó 31 óra alatt tölthető fel, AC-töltéssel 11 kW a maximális érték, amivel már egy éjszaka alatt bőven megvan a folyamat. Egyenárammal 100 kW-os a maximális töltés, ami nagyjából szűk egyórás töltési időt jelent, körülményektől függően. A száz százalékot elérve a WLTP szerint 245-293 kilométert tehetünk meg töltés nélkül, de ez a szám autópályás használattal, főleg fűtéssel drasztikusan csökkenhet.
Normál 230 V feszültségű hálózatról a lemerült autó 31 óra alatt tölthető fel, AC-töltéssel 11 kW a maximális érték, amivel már egy éjszaka alatt bőven megvan a folyamat. Egyenárammal 100 kW-os a maximális töltés, ami nagyjából szűk egyórás töltési időt jelent, körülményektől függően. A száz százalékot elérve a WLTP szerint 245-293 kilométert tehetünk meg töltés nélkül, de ez a szám autópályás használattal, főleg fűtéssel drasztikusan csökkenhet.
Vezetés
Rövid utakon, reggeli, városi gyerekelosztó túrákon villant igazán nagyot a hétszemélyes Toyota. Ebben a kategóriában ritka az automata váltó, az elektromosban pedig ugye váltóra sincs szükség, ezért a vezetés pihentető élmény. Nem kell kézifékkel ügyeskedve kuplungot égetni a mélygarázsból kifelé, a villanymotor csendesen, zaj- és füstmentesen lendíti előre az 1,8 tonnát. A gyorsulás is élénk a városi sebességtartományokban, a szélvédő előtti kis plexilapon megjelenő kivetitett kijelző pedig tájékoztat a legfontosabb információkról, táblafelismerője megmutatja az adott szakasz sebességkorlátozását is.
Jól belátható a karosszéria a magas, kényelmes üléspozícióból, a városi manőverezés nem okoz gondot, nagyok a tükrök és az üvegfelületek is, érezhetőek az autó sarkai, a kormány pedig semlegesen könnyű, pont a sok csikicsukival járó helyezkedésekhez való. Városban szinte mindegy, hogy az Eco-Normal-Sport állásból melyiket választjuk, a 84 lóerős takarékos mód is megfelelő, akárcsak a 109 lóerőt engedélyező Normal. Országúton, pláne autópályán viszont csak a Sport jöhet szóba, itt már szükség van mind a 136 lóerőre. 100 km/óra felett ugyanis igen enervált lesz a gyorsulás, a nagy homlokfelület benyújtja a számlát, a végsebességet nem véletlenül korlátozták 135 km/órában, e felett a folyamatos maximális energiafelhasználás lerontaná a hatótávot.
A vezethetőség abszolút semleges, a nehéz akkumulátor jót tesz a kanyarstabilitásnak, méretéhez viszonyítva kevésbé billen az alul sok súlyt hordó autó, ami elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóművel próbál úton maradni. Fékezéskor szokni kell a tipikus váltást a visszatöltés és az üzemi fékrendszer között, ez ennél a típusnál is érezhető, mintha kétlépcsős lenne a fékhatás.
A vezethetőség abszolút semleges, a nehéz akkumulátor jót tesz a kanyarstabilitásnak, méretéhez viszonyítva kevésbé billen az alul sok súlyt hordó autó, ami elöl MacPherson-, hátul csatolt lengőkaros futóművel próbál úton maradni. Fékezéskor szokni kell a tipikus váltást a visszatöltés és az üzemi fékrendszer között, ez ennél a típusnál is érezhető, mintha kétlépcsős lenne a fékhatás.
70-90 km/órás tartományban kellemesen lehet vele autózni, ilyenkor valóban csendes, és még akad némi erőtartalék az előzésekhez is. A legfontosabb, hogy ilyen sebességgel még nem száll el a fogyasztási érték, 20 kWh/100 km alatt marad, ami 200 kilométer feletti hatótávot jelent. Más a helyzet, autópályán, és ha még fűteni is kell, olyankor 28-30 kWh/100 km körül kér elektromosságot az autó, amivel már a 130-150 kilométeres maximális hatótávnál járunk. Nem árt előre betervezni a töltőpontokat.
Összegzés
A racionalitás guruló doboza egy ilyen hétszemélyes családi egyterű, de ahogy bejön a képbe az elektromos hajtás, valamint és vele járó felár, szükséges, hogy higgyünk benne, hogy befektetésünk segíti a jövő generációkat. Sima benzinmotorral ez a kategória még az inflációtól sújtott utóbbi időszakban is elérhető tízmillió forint alatt, jó felszereltséggel. A Toyota Proace City Verso Electric viszont 17,5 millióról indul a rövidebb karosszériával, a hosszabb már 18,1 millió, az élhetőbb felszereltségű Family kivitel pedig alulról súrolja a 20 millió forintot.
Ekkora összegért már erős, akár a családi használaton túlmutató érvek kellenek a dobozos kialakítása mellett. Ez a modell ebben a formában mindennapos városi használatra, cégek, vállalkozások számára lehet alternatíva, ahol a környezettudatosság kifejezésének eszközeként, illetve bevételt termelő eszközként is lehet vele számolni.
Ekkora összegért már erős, akár a családi használaton túlmutató érvek kellenek a dobozos kialakítása mellett. Ez a modell ebben a formában mindennapos városi használatra, cégek, vállalkozások számára lehet alternatíva, ahol a környezettudatosság kifejezésének eszközeként, illetve bevételt termelő eszközként is lehet vele számolni.
