teszt-toyota-prius-phev

Az újjászületett hibrid

hirdetés

Teszt: Toyota Prius PHEV

Hatékonyság helyett vezetési élmény – a Toyota állítja, a Prius körül minden megváltozott. Kipróbáltuk, mit tud a hibridtörténelem legendája 2023-ban.
Az autós közösség egy része mindig is csodálta a Toyotát, ugyanis a japánok már 1997-ben a hibrid technológia felé kacsintgattak. Céljuk kizárólag a takarékos, környezetbarát, hatékony négykerekű megtervezése volt egy olyan időszakban, amikor még nemigen volt előtérben ez a téma. Hozzáállásuk szinte kompromisszummentes volt, a külsőt illetően ugyanis a szépség és a kifinomultság felett győzedelmeskedtek a műszaki irányelvek. Épp ez volt az, ami miatt az autós közösség másik része furcsán nézett a Toyotára: a Prius külseje ikonikus lett, de nem pozitív értelemben.
Az elmúlt negyed évszázad során persze sokat változtak a dolgok, például a Toyotánál is, ahol egy évtizeddel ezelőtt elhatározták, hogy izgalmas autókat építenek. A 2022 decemberében debütált ötödik generációs Prius abszolút illik ebbe a sorba, a modellfrissítéssel több területen is alapvetően megújult az autó.
Kezdjük is a külsejével: sziluettje egyértelműen jelzi, hogy egy Priusszal van dolgunk, még úgy is, hogy az autó arányai változtak az előző generáció képviselőjéhez képest: hossza három centivel 4,6 méterre nőtt, a tengelytáv is nyúlt 5 centit (275 cm), miközben magassága öt centit csökkent (142 cm). Kaptunk tehát egy picit hosszabb, laposabb és picivel szélesebb (178,2 cm) kocsit. 0,24-ről 0,27-re romlott az aerodinamikai alaktényezője, de egyértelműen szemrevalóbb, sportosabb.

Mind közül kedvenc részletem az első fényszóró, mely bizonyos szögekből úgy néz ki, mintha letakarták volna. A világítás így is tökéletes a bi-LED-es rendszernek köszönhetően. Ez a dizájn az orr alsó részére tolt hűtőráccsal, a hátsó, fekete lámpaszigettel, illetve a meredeken futó szélvédővel kiegészítve a 80-as évek stílusvilágát juttatja eszembe, amikor több gyártó is megpróbálta akkori szemmel futurisztikusra szabni autóját.
Számomra mindig is tetszettek a korszak autói, és az új Prius is nagyon bejön, még úgy is, hogy innen minden szögletesség hiányzik, a törések élei is kisimulnak. Egyedül talán a Comfort csomag részeként járó 17 colos felni érződik kicsinek az autóhoz képest, egy 19-eset elbírna a Prius – ekkora tartozik a Prestige és Executive csomagokhoz.
Alacsonyan foglal az ember helyet a Priusba ülve, a vezetőülés magassága azonban gombnyomásra állítható, és jár állítható deréktámasz is. Jólesett néha kiemelni a derekam a puha szék háttámlájából. A tesztautó szövetborítású ülései sportosan néznek ki, de hosszabb távon is kényelmesek.

Tekintetemet hamar magára vonja a kormány, illetve annak monolitszerű közepe, valamint a digitális műszeregység. Előbbi kialakítása nekem nagyon tetszett, a gombok kézre esnek, semmit sem kell hosszasan keresgetni vezetés közben.
Kiemelt dicséret járhat a műszeregységnek is, amely az elődök középre beépített rendszerei helyett immár a vezető előtt kapott helyet. Rengeteg autónál problémám, hogy a kormányon kell átnézni, hogy lássam a kijelzőt, és ilyenkor akaratlanul is kitakarom annak egy részét. A Priusnál a távolra és magasabbra helyezett 7 colos panellel nem volt ilyen gondom, ráadásul pozíciója kiváltotta a head-up displayt, ugyanis szinte az úttest mellett jelent meg a sebesség, illetve az általam kiválasztott adatok sora.

Látványos műszerfalborítás veszi körbe a Prius utasait, mintás műanyaggal és díszfénnyel. Ezek elegendő színt visznek az autóba, nem unalmas a beltér. Vége azonban a korábbi modellek futurisztikus megoldásainak, az új Prius hagyományosabb belsőt mutat.
Középen 12,3 colos érintőképernyő villan fel az ajtó nyitásakor. Az autó indítása után egy pillanat alatt feláll a rendszer, és így tesz az Android Auto is, miután rádugtam a megfelelő aljzatra a mobilomat. Az Apple CarPlay vezeték nélkül is működik, az iPhone 15-öket pedig a 12 V-os aljzat mellett további 5 USB-C csatlakozóról tölthetjük: egy még a klímapanel alatt, kettő a könyöklő alatti rekeszben, kettő pedig a hátsó sorban található.
A Prius kilapítása és megnyújtása a hátsó fejtérnél némi kompromisszummal jár, de a lábtérre nem lehet sokaknak panasza. A tárolóknál próbált trendi lenni a Toyota: a pohártartók előtti kis tálca kivehető, egy rejtett rekesz található alatta, ahová bele is írták ezt angolul: #hiddencompartment. A kesztyűtartó hátfalán is feltűnik a #glovebox felirat, fokozva a játékosságot.

Nagyobb holmijaink tárolására 276 literes csomagtartót kapunk. Ez nem túl nagy, még jó, hogy síkba dönthető hátsó üléssor. Kedvelem a Toyoták azon tulajdonságát, hogy „megfogják” a biztonsági öveket, így amikor visszaállítjuk alaphelyzetbe a hátsó üléssort, nem kell a széksor mögül kibányászni azokat. Egyszerű és praktikus.
Az újjászületett hibrid – ezzel a mondattal kezdtük tesztünket, de bevalljuk, hogy ezt a Toyotától kölcsönöztük. Ezt a két szót olvashatjuk a Prius felirat felett, amikor felnyitjuk a gépháztetőt. Európában egyféle hajtáslánccal kapható az autó: sima öntöltő hibrideket nem vehetünk az öreg kontinensen, csak a konnektoros hibrid változatot.

Ennek alapját egy négyhengeres, kétliteres, Atkinson-ciklusban működő szívó benzinmotor adja 151 LE-s teljesítményével. A 120 kW-os (163 LE) állandó mágneses szinkronmotorral együtt az erőforrás 223 LE csúcsteljesítményre képes, melyhez 208 Nm nyomaték társul. Óriási teljesítménynövekedés ez a korábbi modellekhez képest, ami a dinamikán is látszik.
0-ról 100 km/órára 6,8 másodperc alatt gyorsul az 1545 kilós autó. Tisztán elektromosan 135 km/óra a Prius végsebessége, benzint is fogyasztva 177-nél szabályoz le az elektronika.

Az energiát a 72 modulos, 51 Ah kapacitású akkupakk tárolja a hátsó üléssor alatt, egy töltéssel pedig akár 72 km-t is elmegy a kocsi tisztán elektromos hajtással. Jelentős előrelépés ez: konnektoros hibrid verzióban ez a harmadik Prius a sorban, és sokat fejlődtek, ha azt nézzük, hogy az első plug-injükkel még csak 25 kilométert lehetett megtenni elektromos üzemmódban. Ehhez nem kellett jelentősen növelni az akksi méretét, a cellák energiasűrűségének növelése itt a kulcs.

Otthon, a konnektorra dugva is négy óra alatt feltölthető a Toyota akkumulátora, de adott esetben a napra is bízhatjuk magunkat. Ehhez a Priushoz is kínálnak ugyanis napelemes tetőt, mellyel napi szinten 8 km hatótávot lehet nyerni – ez évente 1200 km ingyenutat jelent.
Nincs könnyű dolgom, ha a Prius vezethetőségét egy szóval kell jellemeznem, de talán a videojátékba illő az, ami a legközelebb áll ehhez. Mindezt a proaktív vezetési asszisztens miatt mondom, melynek kormányasszisztense és fékrásegítése úgy lépett be a vezetésbe, mint amikor az autóversenyes videojátékokban minden segítséget bekapcsol a játékos. Piros lámpánál álló kocsisor végéhez közeledve, felengedett menetpedálnál a rendszer elkezdi finoman lassítani az autót, de a feladatot nem végzi el helyettünk. Hasonló a helyzet kanyaríveken is. Egy szó persze nem írja le a Prius vezetési élményét.

223 lóerejét alapesetben nem is érezni hagyományos igénybevétel során, de számíthatunk rá, amikor tempósabb előzésekbe megyünk bele, az elektromos részleg pedig gondoskodik az ülésbe süppedősen kilövős rajtokról.
A Toyota Priust használhatjuk tisztán villanyautóként, hagyományos hibridként, illetve úgy is, hogy a benzinmotor visszatöltse az akkumulátorokat. A hibrid rendszer utazás közben akár néhány másodpercenként is képes váltani a hajtás módja között (csak a benzinmotor hajtja az autót, beszáll a villanymotor is, vagy csak a villanymotor felel a haladásért, miközben a benzinmotor áramot tölt vissza). Mindezt zökkenőmentesen teszi, nincs átmenet, jól összehangolták működésüket. Zajjal, hanggal mindez csak akkor jár, ha mi is erre törekszünk: elég hirtelen kell tövig taposnunk a menetpedált, hogy felpörgessük a benzinmotort.
Kormányzása komfortos, sportmódban sem próbál sportos lenni, de nem is ezt várjuk a Priustól, hanem a kiszámíthatóságot és a kényelmet, melyeket meg is ad. Remekül szűri az úthibákat az elöl MacPherson-, hátul kettős keresztlengőkaros futómű, de a húsos gumik is kiveszik ebből a maguk részét. Nem viselkedik sportautóként, de gyorsabb kanyarban sem fog szégyenkezni.

A meredek első szélvédő miatt változott az A oszlop helyzete is, ami a kilátás szempontjából fontos. Hosszabb területet takar az elem, viszont ezeket a részeket félfedésben is látjuk. Így például észrevehető marad a gyalogos lába a sarkon, ha adott esetben ki akar lépni elénk, ugyanis nem takarja ki a tér egy részletét teljesen, szemben a hagyományosabb állású A oszlopokkal. A hátsó visszapillantóban látottakat pedig kiegészíti a tolatókamera képe hátramenetben, már Comfort felszereltségi szinten is. A Prius fordulóköre 10,5 méter.
A zöld rendszámos Prius akár emissziómentesen is közlekedhet rendszeres töltéssel, így sem kevés az ereje. Tesztünk során azonban jártunk vele országúton és autópályán is. Főként hibridként használtuk a Toyotát, mely 3,5 liter benzinnel is beérte 100 kilométeren. Talán javíthattam volna ezen a MyT alkalmazás segítségével, mely a vezetési adatok elemzését követően javaslatokat ad a sofőrnek, hol változtasson vezetési stílusán a fogyasztás csökkentésének érdekében. (Az appon emellett figyelemmel követhetjük a töltöttségi szintet, előhűthetjük, bezárhatjuk az autót vagy megnézhetjük, hol parkol).

A Prius online kapcsolattal is rendelkezik, így a jövőben szoftverfrissítéssel javulhatnak a vezetéstámogató és biztonsági szolgáltatások. Van benne ütközést megelőző, sávtartó, az első keresztirányú forgalomra figyelmeztető rendszer is.
18,5 millió forintról indul 2023 őszén a Toyota Prius ára a CarNetnél. A Comfort felszereltségi szint tartalmazza többek között a gyalogos- és kerékpáros-felismerő rendszert, a kormány mögötti szenzoraival a vezetőt figyelő, valamint a hátsó keresztforgalomra figyelmeztető rendszert is a tesztben említett egyéb rendszereken és funkciókon felül.

Kettőt léphetünk még innen felfelé: a Prestige felszereltségű (listaár: 19,45 millió forint) Prius már 19 colos felniken gurul, kap digitális belső tükröt, motoros csomagtérajtót és adaptív fényszórókat. Ehhez a csomaghoz rendelhető még üvegtető 250 ezer forintért. A kínálat csúcsát az Executive szint jelenti 21,9 millióért, memóriaülésekkel, szolártetővel, hátul ülésfűtéssel, elöl szellőztetéssel is, szintetikusbőr-kárpitozással.
Mindent egybevetve még mindig megállja a helyét a címben említett mondat, de a hibrid újjászületése valószínűleg már nem hoz akkora forradalmat az autózás világába, mint amikor a Toyota Prius megszületett. A modell ötödik generációja egy alapból sem rossz recept finomítása, melynek megalkotásánál a japánok nem féltek a komolyabb alakításoktól sem. Elnézve, illetve vezetve a végeredményt, örülhetünk ennek.