Teszt: Toyota Yaris Cross
A Toyota Yaris Cross nagyobb méretben tudja mindazt, amiért szerettük a Yarist. Növekedése ellenére megmaradt jól kezelhető, alacsony fogyasztású autónak, immáron divatos crossover formában, egy különleges extrával.
Hosszú ideig nem állt jól a kisebb városi szabadidő-autók piacán a Toyota, a C-HR és a Yaris közötti rést egész egyszerűen nem töltötték be. A helyzeten a Yaris Cross segítségével változtatnak, ám úgy tűnik, ez nem pusztán egy lyuk befoltozása lesz, hanem annál valami sokkal több.
Szoros együttműködésben dolgozott együtt a Toyota japán és európai részlege, amikor megálmodták, hogyan is nézzen ki a Yaris Cross. A közös munka eredménye egy olyan crossover lett, melyen érződik a keleti hatás, de az európai, szűkebben nézve a magyar szem is be tudja fogadni a formavilágot. Határozott kézmozdulatokkal le lehetne rajzolni egy papírra az autót, még a kerékjárati ív is szögletes lett, de jól áll ez neki – a fekete műanyag betétekkel együtt.
Szoros együttműködésben dolgozott együtt a Toyota japán és európai részlege, amikor megálmodták, hogyan is nézzen ki a Yaris Cross. A közös munka eredménye egy olyan crossover lett, melyen érződik a keleti hatás, de az európai, szűkebben nézve a magyar szem is be tudja fogadni a formavilágot. Határozott kézmozdulatokkal le lehetne rajzolni egy papírra az autót, még a kerékjárati ív is szögletes lett, de jól áll ez neki – a fekete műanyag betétekkel együtt.
Szemből nézve is jó kiállású a 4180 mm hosszú, 1765 mm széles és 1560 mm magas Yaris Cross. 24 centiméterrel hosszabb a sima Yarisnál, a kistesóval osztoznak a TNGA-B padlólemezen, de a Cross 3 cm-rel magasabban hordja a hasát, felül pedig további 6 centit nyúlt az autó, így összesen 9 centivel lett magasabb. A közös padlólemez miatt a tengelytáv nem változott, maradt 2560 mm.
A növekedést az autó belterében is érezni, a hátsó sorban fejtérben jelentőset javult a Yaris Cross a Yarishoz képest. Csomagtartója 320 literre tágult az összkerékhajtásos változatoknál – ilyen volt tesztautónk is –, azonban akinek elég, ha a lovak csak húzzák az autót, az 397 literrel számolhat. A dupla fenekű tér jól variálható, a 40-20-40 arányban dönthető hátsó ülések leborításával pedig 1097 liter áll rendelkezésre.
A növekedést az autó belterében is érezni, a hátsó sorban fejtérben jelentőset javult a Yaris Cross a Yarishoz képest. Csomagtartója 320 literre tágult az összkerékhajtásos változatoknál – ilyen volt tesztautónk is –, azonban akinek elég, ha a lovak csak húzzák az autót, az 397 literrel számolhat. A dupla fenekű tér jól variálható, a 40-20-40 arányban dönthető hátsó ülések leborításával pedig 1097 liter áll rendelkezésre.
A volán mögött helyet foglalva egy komfortos, rövid idő alatt jól átlátható, érthető környezetbe kerülünk. Kellemes tapintású, szépen varrott szöveteket látunk, érzünk és nyomunk a fenekünkkel, melyek színeiket tekintve nem túl változatosak, de minőségérzetük bőséggel kárpótol cserébe. A jól tartó sofőrülés pozíciója kézzel állítható négy irányba, azonban a deréktámasz már gombnyomásra igazítja helyre a csigolyákat.
Fő adatforrásunk vezetés közben egy részben digitális műszeregység a kormány mögött. A kijelző két oldalán mutatós visszajelzők tájékoztatnak az üzemanyagszintről, a vízhőfokról és arról, mennyire vezetünk gazdaságosan. Utóbbit folyamatosan monitorozza az autó, az út végén pedig tanácsokat fogalmaz meg a sofőrnek, mit tehetne még a benzinspórolás érdekében.
Fő adatforrásunk vezetés közben egy részben digitális műszeregység a kormány mögött. A kijelző két oldalán mutatós visszajelzők tájékoztatnak az üzemanyagszintről, a vízhőfokról és arról, mennyire vezetünk gazdaságosan. Utóbbit folyamatosan monitorozza az autó, az út végén pedig tanácsokat fogalmaz meg a sofőrnek, mit tehetne még a benzinspórolás érdekében.
Középen egy 8 colos érintőképernyőt találunk, szélein dedikált gombokkal. Remek ez a megoldás, hiszen a feliratok egyértelműek, és még vezetés közben is biztonságosabban ugorhatunk így egyik menüpontból a másikba a hosszas tapogatózás helyett, ami elvonhatja a figyelmet.
Közvetlenül alatta, még a klímapanel felett található egy kis terasz, ahová a kocsikulcstól kezdve a kábelen töltődő telefonon át a rágóig több apróság is kerülhet. Mintázata, anyaga és pereme miatt az ide pakolt holmik nem csúsznak el még hevesebb gázadásnál sem – nagyon szerethető részlet ez az autóban. Telefont tölteni egyébként vezeték nélkül is lehet a váltókar előtti részen. Néhány aprósággal akár még a középen lévő kartámaszt is megtömhetjük, melyet ketté lehet nyitni. Van itt még pohártartó, kesztyűtartó, ajtózseb elöl és egy palacknak még hátul is, csak győzzük telepakolni őket.
A kétzónás klíma vezérlőpaneljén túl is van nyomkodni való déli irányban: az ülésfűtés mellett a lejtmenetvezérlő kapcsolójával kezdődnek az autó haladását befolyásoló tekerők és gombok, de nincs belőlük vészesen sok. A fokozatválasztó kar mögött kapcsolhatunk sport- vagy gazdaságos, esetleg tisztán elektromos módba rövid ideig, ha a hibridrendszer feltöltötte az akkumulátorokat korábban. Van itt egy tárcsa is, mely havas úton vagy nehezebb terepen segítheti ki a sofőrt a megfelelő irányba fordítással.
Közvetlenül alatta, még a klímapanel felett található egy kis terasz, ahová a kocsikulcstól kezdve a kábelen töltődő telefonon át a rágóig több apróság is kerülhet. Mintázata, anyaga és pereme miatt az ide pakolt holmik nem csúsznak el még hevesebb gázadásnál sem – nagyon szerethető részlet ez az autóban. Telefont tölteni egyébként vezeték nélkül is lehet a váltókar előtti részen. Néhány aprósággal akár még a középen lévő kartámaszt is megtömhetjük, melyet ketté lehet nyitni. Van itt még pohártartó, kesztyűtartó, ajtózseb elöl és egy palacknak még hátul is, csak győzzük telepakolni őket.
A kétzónás klíma vezérlőpaneljén túl is van nyomkodni való déli irányban: az ülésfűtés mellett a lejtmenetvezérlő kapcsolójával kezdődnek az autó haladását befolyásoló tekerők és gombok, de nincs belőlük vészesen sok. A fokozatválasztó kar mögött kapcsolhatunk sport- vagy gazdaságos, esetleg tisztán elektromos módba rövid ideig, ha a hibridrendszer feltöltötte az akkumulátorokat korábban. Van itt egy tárcsa is, mely havas úton vagy nehezebb terepen segítheti ki a sofőrt a megfelelő irányba fordítással.
Eddig csak érintőlegesen volt szó a Yaris Cross lelkéről, a Toyota negyedik generációs hibrid hajtásláncáról. Alapja egy különösen jónak mondható, 40 százalékos termikus hatásfokú 1,5 literes, háromhengeres szívó benzines, mely Atkinson-ciklusban működik, azaz a motor négy üteme alatt csak egyet fordul a főtengely, nem kettőt. Ez a részegység 92 lóerős, de jön hozzá egy 80 lóerős villanymotor. A hibrid rendszer összteljesítménye így 116 lóerő, mely 120 Nm nyomatékkal párosul.
AWD-i összkerékhajtásnál – igazi ritkaság a kategóriában, de ilyet is kínál a Toyota crossovere – a képlet nem változik: a hátsó tengelyt közvetlen kapcsolattal egy második villanymotor hajtja, de a teljesítményadatok ugyanezek. Mindehhez egy e-CVT csatlakozik, mely egy bolygóműves erőátviteli szerkezet.
AWD-i összkerékhajtásnál – igazi ritkaság a kategóriában, de ilyet is kínál a Toyota crossovere – a képlet nem változik: a hátsó tengelyt közvetlen kapcsolattal egy második villanymotor hajtja, de a teljesítményadatok ugyanezek. Mindehhez egy e-CVT csatlakozik, mely egy bolygóműves erőátviteli szerkezet.
Összkerékhajtás azonban csak a hibrid változathoz jár. A 1,5 literes, háromhengeres szívó benzinmotor a kevésbé zöld Yaris Crossban 125 lóerős, nyomatéka 153 Nm, mellé pedig hatfokozatú kézi váltó vagy CVT, azaz folyamatosan változó áttételű automata váltó kérhető.
Futóműben is lehet eltérés két Toyota Yaris Cross között. Az első tengelyen még ugyanazok a McPherson rugós tagok dolgoznak minden esetben, hátul azonban az összkerékhajtású változat kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel büszkélkedhet a torziós csatolt lengőkaros rendszer helyett.
Az indítógomb megnyomása után nem hallunk motorhangot: az első métereket elektromos üzemmódban teszi meg a hibrid Yaris Cross. A háromhengeres benzines kivár egy kicsit és csak később száll be a munkába. Mivel az e-CVT fokozatmentes erőátvitelt biztosít, a gyorsításokat a hagyományosabb váltókon tapasztalatot szerző sofőrök számára szokatlan hangok kísérhetik. Lényegében nincs fordulatszám-visszaesés és annak hatására megváltozó motorhang, ahogy az egy felváltásnál lenni szokott, ehelyett egyenletes fordulatszámon gyorsulhat az autó pedálállástól függően.
Futóműben is lehet eltérés két Toyota Yaris Cross között. Az első tengelyen még ugyanazok a McPherson rugós tagok dolgoznak minden esetben, hátul azonban az összkerékhajtású változat kettős keresztlengőkaros felfüggesztéssel büszkélkedhet a torziós csatolt lengőkaros rendszer helyett.
Az indítógomb megnyomása után nem hallunk motorhangot: az első métereket elektromos üzemmódban teszi meg a hibrid Yaris Cross. A háromhengeres benzines kivár egy kicsit és csak később száll be a munkába. Mivel az e-CVT fokozatmentes erőátvitelt biztosít, a gyorsításokat a hagyományosabb váltókon tapasztalatot szerző sofőrök számára szokatlan hangok kísérhetik. Lényegében nincs fordulatszám-visszaesés és annak hatására megváltozó motorhang, ahogy az egy felváltásnál lenni szokott, ehelyett egyenletes fordulatszámon gyorsulhat az autó pedálállástól függően.
A gyorsításokba besegítenek a villanymotorok, melyek azonnal biztosítják a szükséges nyomatékot, így kellően dinamikussá válik a Yaris Cross. Elinduláskor, nagyobb gázadáskor az összkerékhajtás folyamatábrája jelzi, hogy a hátsó tengely villanymotorja is kap némi delejt: a rajtok így stabilabbak, a tapadás optimális marad. Megszokást igényelt a fékpedál használata, melynek minimális mozdítására is komolyabbat lassul az autó, mint más modellek esetében. Mindez persze azért történik, hogy a lehető legkevesebb energia vesszen kárba, már a lassulás legelejétől megindul az akkumulátor visszatöltése.
A hibridrendszer működése gyakorlatilag minden pillanatban optimális. Néhány másodpercenként változhat az, hogy csak a benzinmotor hajtja az autót, visszatölti az akkumulátort, vagy a villanymotorok is besegítenek a haladásba – ezen változások végbemenetele egyenletes sebességgel haladás során is lezajlik, a váltásokból azonban nem érzünk semmit, csak a kijelző színes nyilainak villogása mutatja, hogy más történik a borítás alatt. Mi utasként nyugodt körülmények között gurulunk.
A számok igazolják, hogy a Yaris Crosst mozgató technika remek munkát végez. Tesztünk első kilométerein városi körülmények között 5 liter körüli fogyasztási értéket írt fedélzeti számítógép. Próbáltuk „rontani” ezt az eredményt, de az összesen bő 400 kilométeres vidéki túrát követően sem fogyott több benzin 5,7 liternél 100 kilométerenként. Megsüvegelendő ez, hiszen a képhez hozzátartozik, hogy nagyobb homlokfelületű autóról beszélünk, melynek légellenállási együtthatója 0,36, szemben a Yaris 0,32-es értékével.
Stabilitása kanyarodás közben sem vész el, a 3 centis emeléstől nem lett billegős a karosszéria, a futómű feszességének előnye itt remekül kijön. Kormányzása is jó, nem sportautósan közvetlen, de kielégítő mennyiségű információt kapunk tőle.
Stabilitása kanyarodás közben sem vész el, a 3 centis emeléstől nem lett billegős a karosszéria, a futómű feszességének előnye itt remekül kijön. Kormányzása is jó, nem sportautósan közvetlen, de kielégítő mennyiségű információt kapunk tőle.
Habár a hasmagasság-emelés miatt kicsit fentebb ülünk, nem érződik a Yaris Crossban az, hogy túl magasan lennénk. Tökéletesen érezni az autó fizikai határait, különös tekintettel az orrára: a lapos, szinte vízszintes motorháztető a kocsi legelejéig húzódik. A kilátás hátra is jó a méretes visszapillantóknak köszönhetően. Parkoláskor ezek a tulajdonságok igen hasznosak, de nem kell csak magunkra hagyatkozni: radar és 360 fokos felülnézeti kamerakép is segíthet a tájékozódásban. A feladatot akár rábízhatjuk a parkolóasszisztensre is, aki nem csak kormányoz, de a gázt és a féket is automatikusan adagolja a művelet közben. Az autó fordulóköre 10,4 méter.
6,13 millió forintba kerül a legolcsóbb Yaris Cross a CarNet kereskedéseiben, 16 colos lemezfelnikkel, halogén fényszórókkal és sávkövető asszisztenssel. Ebben az autóban a szívó benzinmotor dolgozik, a legolcsóbb hibrid modell 7,33 millió forintba kerül. Összkerékhajtással a crossover ára 8,7 millió forinttól kezdődik, tesztautónk is ebben a kategóriában mozgott 9 millió forint körüli vételárával, LED-fényszórókkal és 18 colos könnyűfém felnikkel. A csúcskivitel egy halom extrával felszerelve 11,77 millió forint. Ezen a szinten például már 9 colos a multimédia-kijelző, vezeték nélkül kapcsolódhat telefonunk az autóhoz és elektromosan nyílik a csomagtérajtó.
Növeli a Yaris Cross vonzerejét, hogy árával sikerült a crossoverpiac élmezőnyébe kerülnie. A Ford Puma 7 millió feletti árról indul, a Renault Capturt 6,549 millió forinttól vihetjük haza, a Citroën C3 Aircross pedig 6,865 millió forintba kerül.
Növeli a Yaris Cross vonzerejét, hogy árával sikerült a crossoverpiac élmezőnyébe kerülnie. A Ford Puma 7 millió feletti árról indul, a Renault Capturt 6,549 millió forinttól vihetjük haza, a Citroën C3 Aircross pedig 6,865 millió forintba kerül.
A fentiekből is érezhető, hogy komoly, kiélezett verseny zajlik a kis szabadidő-autók piacán. A magyar vásárlók jellemzően érzékenyek az árakra, így a Toyota eddigi lemaradását kompenzálhatja a Yaris Cross olcsósága. Ha ehhez hozzávesszük még a parádés fogyasztást, a beltér praktikumát, a szemrevaló formát és a fő kuriózumot, az összkerékhajtást, akár még igaz is lehet a mondás: utolsókból lesznek az elsők.
