Mivel a Suzuki nálunk a Swifttel nyitott – ami amúgy maga is legendává vált –, néhányan még mindig valamilyen népautógyártóként tekintenek rá. Pedig a márka tehetséges mérnökei számtalan olyan modellt is terveztek, amelyek nem csupán a praktikus közlekedést szolgálták, hanem kifejezetten a vezetés élvezetére születtek, sőt, némelyik igazi ikonná vált. Ezek egy része még ma is nagy számban fut a világ útjain – olyan is akad közöttük, amelyet a mai napig gyártanak –, de bizony olyan modellek is szerepelnek cikkünkben, melyekről az átlagos európai nemigen hallott…
Suzuki Whizzkid (1978)
Az 1970-es évek végén egy majdnem ezer köbcentis farmotorból fakasztott 47 lóerő és 150 km/óra alatti végsebesség is elég volt ahhoz, hogy lenyűgözze a világ autóvásárlóit, különösen a briteket. (Tegyük hozzá, száz emberből kilencvennyolcnak ma sem igen volna szüksége ennél többre.) A Whizzkid sikeréhez nagyban hozzájárult, hogy a karosszéria a nagyszerű Giorgetto Giugiaro által tervezett Suzuki Fronte Coupétól örökölte a vonalait, és hát a név is sokat nyomott a latban, hiszen a szó angolul annyit tesz, csodagyerek – a modellt Japánban Cervo S220 néven forgalmazták, ami, lássuk be, jóval unalmasabban hangzik. Egy gondolat erejéig térjünk vissza a dizájnhoz: bár Whizzkidből ma már csak mutatóba találunk egyet-kettőt, egy apró eleme mégiscsak túlélt több mint 40 évet. Vessünk egy pillantást a stilizált kopoltyúra a C oszlopon, aztán lapozzunk fel egy mai Suzuki katalógust – ennél többet nem segítünk.
Suzuki Samurai (1981)
Bár a típus már korábban is létezett, igazából mindenkinek az 1981–98 között gyártott modellgenerációk jutnak eszébe a Samurai név hallatán. Lássuk be, már maga a névválasztás is zseniális, hiszen ez az a japán szó, amit a világon szinte bárki ismer; persze árulták SJ, Jimny, Sierra, Caribbean, Santana és sok más néven is a különféle piacokon, de előbb-utóbb mindenütt ráragadt a Samurai elnevezés. És ha már itt tartunk, emlegették még ’kis japán Jeep’ néven is, bár ez nem túl találó, hiszen a Samurai egészen más filozófiát képviselt, mint az amerikai off-roader: apró volt, fürge, életvidám, és parányi motorjai ellenére megdöbbentő terepképességeket kínált. A kis japán 4x4-es szinte bárhol elboldogult, ugyanakkor a belvárosok elegáns utcáin és a tengerparti diszkók parkolóiban is kifejezetten jól mutatott. Már csak azért is, mert a Suzuki mindent beleadott, hogy a lehető legtöbb vevőnek megfeleljen az autó, ezért a zárt karosszériás változat mellett magasított tetős, kabrió, sőt pickup kivitelt is készítettek, és a katalógusokban rengeteg vidám fényezés szerepelt. A gyár azzal is jó döntést hozott, hogy az utastér mindvégig kifejezetten puritán maradt, hiszen ez is hozzátartozott az apró japán terepes laza stílusához; ahhoz a hangsúlyozottan fiatalos karakterhez, ami miatt a Samurai még ma, húsz-harminc év elteltével is annyira keresett a használtautó-piacon.
Suzuki Vitara (1988)
Igaz ugyan, hogy a Samurai sorra döntögette az eladási rekordokat, de a Suzuki marketingesei a kezdetektől tisztában voltak vele, hogy hasonló siker lehetne egy erősebb, tágasabb és kényelmesebb 4x4-es is – szóval egy olyan autó, ami a mindennapokban is kompromisszumok nélkül használható. Így született meg a kompakt SUV-osztály egyik elődje, a Vitara, amelynek első modellgenerációját merész ceruzavonásokkal tervezték meg Japánban: szögletes karosszériája kimondottan markáns lett, és az erőteljes sárvédők szinte vonzották az emberek tekintetét. Ez már egy kifejezetten komfortos jármű volt, 1.6-os benzinmotorral (sőt, Európában dízellel is), kényelmes futóművel és kétféle tengelytávolsággal, hogy a családosok se maradjanak ki a szórásból. Ám bármilyen divatosra is szabták, a Vitara mégis kemény terepjáró maradt, és a strapabíró szerkezet máig hűségesen végzi a dolgát a világ legeldugottabb részein is. Modern utódja persze inkább a közúton brillírozik, ám az elsöprő népszerűség nem változott.
Suzuki Swift GTI (1986)
Persze nem hagyhatjuk ki a ’mi autónkat’ sem, az elpusztíthatatlan Swiftet, ami már csak azért is megérdemli a legendastátuszt, mert milliók számára kínált olcsó és megbízható mobilitást (vagy inkább tízmilliók számára, ha az autó csodaszámba menő tartósságát, és ebből adódó használtpiaci népszerűségét tekintjük.) Azt már kevesebben tudják, hogy az ős-Swift (Japánban Suzuki Cultus) nem csak megbízható mobilitást kínált, hanem igazi, vegytiszta vezetési élményt is. Készült ugyanis belőle egy erősen tuningolt változat is, ami csúcsteljesítményre hegyezett, 100 lóerős motorjával, áttervezett futóművével, négy tárcsafékével magabiztosan lovagolta meg a 80-as évek nagy GTI-hullámát. A japán piacon még összkerékhajtással is kapható volt a fehérre fényezett, fekete ablakos, fehér felnis, karcsú kis izomautó. Szóval aki eddig azt hitte, hogy a Suzukinál nem léteznek lázadó szellemű mérnökök, az lapozzon fel egy belpiacos katalógust 1988-ból, és meglepődve fogja tapasztalni, milyen régi gyökerekre vezethető vissza az ízig-vérig modern, tüzes és fiatalos Swift Sport.
Suzuki Cappuccino (1989)
Kétajtós, kétüléses kabrió, 50:50 százalékos súlyelosztással a tengelyek között, a motor elöl, a hajtás pedig hátul: a Suzuki a roadsterépítés legtökéletesebb receptjét vette elő a Cappuccino tervezésekor. A márka csak egyetlen dolgon változtatott, méghozzá a motoron: egy klasszikus roadstert ugyanis nehezen képzelnénk el 657 köbcentis, háromhengeres turbómotorral, márpedig a japánok ezt a megoldást választották. Hogy miért? Mert így belefértek a japán ’kei car’ szabályozásba, ami 660 köbcenti alatt komoly adókedvezményeket biztosított a vevőknek, ezért az ilyen autók nagyon népszerűek voltak a szigetországban. De nemcsak ott, hiszen a formabontó stílusú, kifejezetten kedves kei car modellek világszerte divatosak lettek. Így került ki a Cappuccino is a világpiacra, ahol szuperolcsó és szuperstílusos minikabrióként nagyot tarolt, annak ellenére, hogy csak jobbkormányos kivitelben készült. Pályafutása legvégén kifejezetten gazdagon felszerelt verzióval búcsúzott a rajongóktól: könnyített keréktárcsák, szervokormány, háromfokozatú automata sebességváltó, részlegesen önzáró differenciálmű és motoros külső tükrök tették igazán komoly autóvá a vidám nevű apróságot.
Suzuki Jimny (2018)
Mi az, hogy 2018?! – hördülnek fel most a jól tájékozott olvasók, hiszen a Jimny 1998-ban jelent meg! Ez igaz is, csak akkoriban nem számított szenzációnak egy alvázas terepjáró. Húsz évvel később viszont, amikor bemutatkozott a modern utód, a Jimny már egyedüliként képviselte a piacon a megfizethető, kőkemény, brutális offroaderek egykor népes táborát. Nem csoda, hogy az autó bemutatásakor az újságírók egymás sarkát taposták, hogy elsőként vezethessék, és a vásárlók várólistája olyan hosszú volt, mint ide Hamamacu, a márka székhelye. Egy ilyen fiatal típusnál persze lehetetlen eldönteni, hogy meddig tart majd a sikere, de mi már most borítékoljuk, hogy az új Jimny is legenda lesz. Már csak azért is, mert a zseniális, egyszerre modern és retró, ugyanannyira cuki, mint amennyire férfias formaterv mellett a Suzuki a legszebb terepjáró-hagyományokat is elővette: masszív létraváz, terepváltó, differenciálzár, rövid túlnyúlások, elöl-hátul merev tengely került bele, ahogy kell. Lehet, hogy sosem lesz az autópályák királya, de hát a Jimny nem is erre készült, hanem munkára, terepre és önfeledt játékra. És bár Európában csak hátsó ülések nélkül, haszonjárműként forgalmazzák, így talán még élvezetesebb is: minél kevesebben ülnek a Jimnyben, annál kisebb az esélye annak, hogy valaki ki akarja könyörögni a kezünkből a kormányt.
