Teszt: Dacia Sandero Stepway TCe 90 Comfort

Eredetileg a Renault Clio I reklámszlogenje volt, hogy mindent tud, amit a nagyok, csak nem annyira drága. Az új Sanderóra ugyanez igaz: az ötajtós Dacia verhetetlen áron nyújt megbízható technikát, megszépült belsőt és vonzó szolgáltatásokat.

6,5 millió eladott autóval a Dacia újraalapítása után sétagaloppnak tűnhet a cég márka sikere, de egy autómárka újraélesztése és átpozicionálása sosem az. Nyugat- és Közép-Európában a Dacia áttörését nem a 2004-ben bemutatott Logan és nem is nem a 2010-től gyártott Duster hozta meg, hanem a Sandero, 2008-tól. A lépcsőshátú Logant kiegészítő ötajtós telitalálat volt, és elsősorban az emelt Stepway hódított belőle. Az Európában értékesített 2,1 millió Sandero 65 százaléka Stepway. A ferdehátú, se nem kis, se nem nagy autóval a Dacia felkerült a radarra a pragmatikus vásárlóknál, akik használtautó-árban jutottak garanciális, nullkilométeres új autóhoz, ennek minden örömével és biztonságával.

Hamar körbeért az újkori Daciák jó híre, ár/érték arányuk és megbízhatóságuk betonkemény értéktartást hozott, amivel még attraktívabbá váltak. A Sandero 2017-től az európai magánvásárlók kedvenc autója lett, egyetlen másik autótípusból sem vettek többet azok az emberek, akik a saját pénzüket szánják új autóra, nem céges kocsival járnak.

Bordó Stepwayünk a harmadik Sandero-generációba tartozik, ha az előd 2012-es továbbfejlesztését önálló nemzedéknek vesszük. Az új Dacia Sandero alapjaiban új autó. Műszakilag sem a tegnapot képviseli, megkapta a Renault-Nissan szövetség legkorszerűbb technikáját. A CMF-B (Common Module Family) padlólemez többek között a jelenlegi Clio, a Captur és a Nissan Juke alapja. Ez nemcsak új vázstruktúrát jelent, hanem elektronikai rendszert is, így az új Sandero 7-170 km/óra között automatikus vészfékezéssel reagálhat az ütközésveszélyre, elérhető hozzá elektromos rögzítőfék, holttérfigyelő és az első-hátsó parkolóradart kiegészítő tolatókamera.

Az új Dacia Sandero jó kiállását a motorházfedél domborításai is hangsúlyozzák, a Stepwayen krómhatású hűtőráccsal és elöl-hátul szaténfényű lökhárítóbetéttel. Alapáron jár a LED-es első fényszóró. A nappali menetfény fekvő Y-ja nagyon menővé teszi a Sanderót. A tompított fényt adják a diódák, a sokkal ritkábban használt távfényt halogénizzó biztosítja.

Belül a tengelyirányban is állítható kormány, a függönylégzsák, az esztétikus műszerek, a Dusterből ismerős kormánykerék és klímapanel, az áthelyezhető padlóelemmel praktikusabbá tett csomagtartó vagy a megszépült kapcsolók is jelzik, mekkorát lépett előre a Dacia a Sanderóval.

Átgondolt fejlesztések teszik könnyebbé az okostelefon használatát. A műszerfali telefontartó konzol mögötti USB-aljzatból közvetlenül, tekergő kábel nélkül tölthető a telefon. A Sandero többféle képernyőtükrözést tud attól függően, mit igényel a tulajdonos. A Media Display csomagban a 8,0” képátlójú érintőképernyőn kívül jár az ügyes telefontartó, a távvezérlés a négy hangszórós audioberendezéshez és a vezetékes okostelefon-tükrözés.

Érdemes lehet eggyel feljebb lépve a Media Nav-csomagot megrendelni, mert ezzel nemcsak kiválóan használható navigációs rendszert kapunk, ami ott is működik, ahol térerő híján vagy más okból a telefonos navi letérdel. További előny a hat hangszórós rádió, plusz egy USB-töltő és ami a lényeg, hogy kábel nélkül működik a telefontükrözés! A drótnélküli screen mirroring igazán kényelmessé teszi a telefonon futó programok kezelését a felső érintőképernyőn, szabályosan és biztonságosan, a telefon nyomkodása nélkül.

1014 kg a legkönnyebb Sandero tömege, a TCe 90-é 1052-1136 . A tesztautó a jó karakterű, egyenletes erőleadású motorral élvezetesen gyorsult. A lóerők a takarékosabb Eco-üzembe kapcsolva sem tűnnek el. A végsebesség 172 km/óra, 12,0 másodperc a gyorsulási idő 100-ra. A jó kiállású Sandero Stepway vezetés közben is felnőtt autónak mutatja magát, magabiztosan, stabilan fut, elhagyva elődje billegését, de megőrizve azt a rugózási komfortot, ami áldásos itthon a sok rossz út miatt.

Váratlan öröm a hatfokozatú kézi váltó (ami opcióként fokozatmentes automatára cserélhető). Hatodikban az utastér sztrádán is csendes, 130-nál csupán 2700 a percenkénti fordulatszám. Autópályán utazva az eddiginél lényegesen jobb ülésekkel, a zajszigetelés feltűnő javulásával és a váratlanul tisztességes hangminőségben megszólaló audiorendszerrel az eddigiekhez nem is mérhető az új Dacia Sandero kényelme. Az elöl tárcsa-, hátul dobfékes fékrendszer meggyőzően lassította az autót. A hátsó dobfék nem olyan elegáns, mint a tárcsafék, de mellette szól alacsony súlya és csekély karbantartási igénye. Ha a listaáron 14,3-17,6 millió forintba kerülő Volkswagen ID.3-on lehet hátul dobfék, akkor a Sanderót sem érdemes kárhoztatni érte.

Gazdagon felszerelt tesztautónk 4 749 000 forintos árával (https://carnet.hu/dacia/media/attachments/2021/01/30/uj-dacia-sandero-2021-arlista.pdf) a kínálat legtetejét jelenti a Stepway ornamentikájával, turbómotorral és a Comfort kivitel extráival, benne automatikus légkondicionálóval, narancssárga belső díszítésekkel és igényes textilbetétekkel. Csak összevetésképpen: a 95 lóerős motorral a Ford Fiesta Active listaára 5 980 000 forintról indul.

Talán az a legjobb a harmadik generációs Dacia Sanderóban, hogy sem kívül, sem belül, sem utazás közben nem érezni rajta azt a rendkívül költséghatékony tervezési és gyártási folyamatot, amiből az autó tudásához, méretéhez, biztonsági nívójához és külsejéhez mérten verhetetlen ár fakad. Kicsit sem kelt szegényes benyomást. A CarNet Renault-Dacia szalonjaiból érkező visszajelzések alapján a Sanderót nagyon jól fogadják a magyar ügyfelek. Egyértelműen a gazdagabb felszereltségű, turbómotoros autókra összpontosul a kereslet, ami a várólista hosszán is látszik. Aki időben dönt, könnyebben kerüli el az esetleg hosszúra nyúló szállítási határidőt. Mert nemcsak a magyar, de a nyugat-európai országok autóvásárlói is felismerték az új Sanderóban, hogy ennyire jó autót sehol nem adnak annyi pénzért, mint a Dacia-márkakereskedésekben.

Dízelmotor nincs a Sanderóból, mert ebben a kategóriában nagyon csekély volt a részaránya. Takarékos alternatívaként amúgy is jobban illik az autóhoz a benzinnel és autógázzal egyformán használható LPG-s verzió. A tisztább égést, kisebb környezetszennyezést biztosító autógáz adókedvezményével alaposan csökkenthetők az üzemanyagköltségek. Egy liter autógáz ára 220-240 Ft körül mozog, az életszerű többletfogyasztás a benzines üzemhez képest legfeljebb 10 százalék, a gázrendszer karbantartási többletigénye elhanyagolható az időszakos szűrőcserékkel.

Mivel az új Dacia Sandero benzinnel ugyanúgy működik, mint autógázzal, az egyik kifogyásakor a másik üzemanyaggal még tökéletesen használható. Más kérdés, kinek esnék jól literenként 400-420 forintos benzint tankolni, ha lehet 250 Ft alatti autógázzal is járni. Az LPG-s Sandero különlegessége, hogy gázüzemben nem tapasztalható teljesítménycsökkenés benzines testvéreihez képest, mert a benzin/LPG vegyes üzemű változat motorja 100 lóerős, nem pedig 91.

További előny a kolosszális hatótávolság. A többi Sanderóhoz 50 000 forintos extraként rendelhető pótkerék helyét elfoglaló gáztartály 50 literes, ami biztonsági okból 80 százalékig tölthető. Ezzel a 40 liter LPG-vel a való életben megtehető 450-550 kilométer, amit kiegészít a többi Sanderóval megegyező méretű, 50 literes benzintank. Ez kereken 10 literrel nagyobb, mint az új Mercedes C-osztály tankja, és a tesztautó 4,8-6,7 l/100 km közötti fogyasztása alapján nagyjából 800 kilométerre elég. Az LPG-s modell felára minden felszereltséggel egységesen 100 000 Ft, ami nagyságrendileg az első 12 000 kilométeren visszajön. Tehát nem évente, hanem összesen 12 000 km megtételével megtérül az invesztíció, aminek a nagyobb hatótávval kényelmi és biztonsági előnyei is vannak.