Teszt: Dacia Bigster TCe 130 4x4

Teszt: Dacia Bigster TCe 130 4x4

hirdetés

Teszt: Dacia Bigster TCe 130 4x4

Egyszerre kalandor és hétköznapi hős a Dacia nagy autója. A Bigster tágas utastérrel, valódi terepjárós vonásokkal, robusztus külsővel és jó árazással csábít új vevőket a márkához.
A Dacia lendületben van, mondhatni sikerszériát él meg a Renault-csoporthoz tartozó márka: 2024-ben a Sandero volt a legkelendőbb új autó az Európai Unió piacain 268 ezer eladott darabbal, de a Duster is befért az első tízbe: kilencedik lett a maga 175 ezres eladási számával a JATO Dynamics iparági elemzése szerint.

Tehát gőzerővel nyomul a Dacia, van igény a jó ár-érték arányt képviselő, praktikus, sallangmentes típusokra. A márka döntéshozói pedig szemfüles módon észrevették, hogy sokak számára egy „Duster XXL" verzió lenne a legjobb megoldás – ugyanaz a koncepció, csak egy számmal nagyobb méretben.

Így született meg a sűrűbb konkurenciával farkasszemet néző Dacia Bigster, amely nagyobb utastérrel hozza a Duster értékeit, azonos hajtáslánccal és technikai alapokkal.

Ott nőtt nagyot, ahol kellett

A Bigster méreteivel már teljes talppal belép a kompakt méretű, C SUV-kategóriába: 4,57 m hosszú, 1,81 m széles, 1,71 m magas, tengelytávja 2,70 m. Városban előny, hogy szélessége azonos a Dusterével, igazából a teljes hossz nőtt nagyot, a Bigster 23 centivel hosszabb, mint a kis testvér. Ezt a többletet nem a tengelytáv adja – az csak négy centivel nagyobb –, inkább a csomagtartó méretében csapódik le.
Ez is magyarázza, hogy miért nincs hétüléses verzió, ám a végeredmény egy igen tágas, nagy csomagtérrel büszkélkedő kompakt szabadidő-autó lett, amely a tereptől sem ijed meg, 22 centiméteres hasmagasságával szó szerint kiemelkedik a mezőnyből.
A Dacia már jó ideje elhagyta a bumfordi, bevásárlókocsikat idéző formai megoldásokat. Az olcsóbb anyagokból dolgozva is vagány megjelenésű modellekkel lépnek piacra.

Ez leginkább a harmadik generációs Duster esetén lett nyilvánvaló: az elődök finomabb, pufi íveivel szakítva igazi robusztus hangulatot árasztó darab lett.

A Bigster ugyanebből a kottából zenél, de nagyobb méretei miatt még őszintébben játssza a maszkulin, férfias terepjáró szerepét.

Jól állnak neki a szögletes kerékjárati ívek domborításai, az egészen nagy üvegfelület oldalt, valamint a szinte mindenhol egyenletes, határozott vonalakból felépített karosszéria.
A küszöbön, lökhárítókon végigfutó matt borításon észrevehető egy érdekes mintázat: ez az úgynevezett Starkle műanyagból készül, amelyet 20%-ban újrahasznosított polipropilénből gyártanak.
Ez saját fejlesztés, melyen az ígéret szerint nem látszanak meg a karcok, ami előnyös egy valóban terepen is használt szabadidő-autó esetén.

Elöl-hátul feltűnik a Dacia tervezői által megálmodott, fektetett Y-motívum a lámpatestekben, melyek optikailag kicsit nyújtják az autót, így az még masszívabbnak, terebélyesebbek tűnik, mint amit a műszaki adatlap mutat. Tényleg nincs benne semmi esetlenség, a megjelenést ráadásul kéttónusú fényezéssel is feldobhatjuk, a karosszériától eltérő színű tetővel.

Az alap a jégfehér árnyalat, az öt másik elérhető metálszín 250 ezer forintos extrát jelent. A kerekek alapból 17 colos méretűek, de magasabb felszereltséggel választható 18-19 col átmérőjű szett is.

Beltér

Tízmillió forintos belépőáron a Bigsternek egyszerre kell tágasnak és kulturáltnak lennie – anélkül, hogy olcsó hatást keltene. A Daciának sikerült eltalálnia ezt az egyensúlyt, a rideg műanyagok alkalmazását kellemes formai megoldásokkal és praktikus extrákkal ellensúlyozták. Erre tettek még rá egy lapáttal a terepjárós jellemzők erősítésével: a külső robusztusságát bent is tükrözik a határozott élek, szögletes formák és az Y-motívumok. Kemény gép, amihez strapabíró belső jár, mosható felületekkel, itt nincs keresnivalója textilborításnak, puha kárpitnak.
Így a tervezési filozófia igazolja az anyaghasználatot. Nem kell csak a spórolással magyarázni, hogy miért a kemény műanyagok dominálnak. A beltér összeszerelése masszív, de az összhatás puritánabb, mint a drágább konkurenseknél.
Ugyanakkor a Bigsterben már elérhető márka első, oldalanként szabályozható kétzónás automata klímája, amelyhez hátul külön légbefúvók társulnak, és szintén új a motoros csomagtérajtó is: a Journey-szinten alapáras, Extreme esetén 150 000 forintos extra. A Bigster a Daciától szokatlanul komoly felszereltséget kínál a digitális extrák terén is: az Essential és Expression kivitelekben 7 colos műszeregység dolgozik, a drágábbakban 10 colos, teljesen digitális panelt kapunk a kormány mögé.

A központi kijelző viszont minden szinten azonos: már az alap Expression-szinten is 10,1 colos érintőképernyő jár az autóhoz, Android Auto és Apple CarPlay okostelefon-tükrözéssel. A megjelenítése letisztult, nincs variálható menüsor és ezerféle megjelenés. Feltűnő, kontrasztos feliratok, nagy méretű ikonok: a funkcionalitás, a használhatóság került előtérbe.
Elöl két USB-C aljzat széria, a Journey és Extreme változatok pedig indukciós töltőpadot is adnak. Hátul ugyancsak két, megvilágított USB-C csatlakozó várja az utasok eszközeit. Itt is elérhető a Dacia-találmány, a YouClip rendszer, amely több rögzítési pontot kínál, ahová lámpa, telefon-, pohártartó vagy akár táskaakasztó pattintható pillanatok alatt.
A helykínálat a Bigster egyik legnagyobb aduja. Az utasok bőséges fej- és kategóriaelső lábtérnek örülhetnek a hátsó sorban, még a magasabb, 180 cm feletti felnőttek számára is komfortos itt az utazás. Az ülések kényelme közepes, azért itt érzékelhető a Dacia-hatás: korlátozott oldaltartás és kevés beállítási lehetőség jellemzi őket.
A kárpitozás ugyanakkor a túraruházatok vízlepergető anyagára emlékeztet, jól takarítható, tartós felületnek tűnik. A beltér hangulatát a panorámatető fokozza, ez sokat javít a sok fekete felülettől kicsit komor összhangon, és külön pluszpont, hogy nyitható konstrukcióról van szó, ami ráadásul egész nagy területen engedi be a friss levegőt. Az utastér mellett a csomagtér is bőséges a Bigsterben: pótkerék nélkül 546-667 literes a hely; ebből a hibridé a legkisebb, a 4×4-es 550, az LPG-s 607 litert kínál, a rekorder pedig az elsőkerék-hajtású benzines.

A csomagtérből egy kar húzásával ledönthető üléstámlák 1851-1937 literig bővítik a rakteret. Ez pedig már tényleg nagy dolgok szállítására is képessé teszi az autót, vagy épp segíti a kirándulást. Elérhető az úgynevezett "Sleep Pack", amely nemcsak rakodórekeszeket kínál, de 1,90 méter hosszú és 1,30 méter széles ágyat alakít ki az autóban, lehetővé téve a kempingezést.

Technika

A Dacia Bigster motorkínálata a Renault-csoport modern hajtásláncaira épül: benzines alapmotorja vadonatúj, 1199 cm³-es, háromhengeres turbó – ezt mild hibrid rendszer egészíti ki, amely 48 voltos indítógenerátorral segíti a motor munkáját. Ez az 1,2 literes TCe motor az elsőkerék-hajtású modellekben 140 lóerőt (103 kW) teljesít, 230 Nm nyomaték mellett, a 4x4-es verzióban viszont 130 lóerős, de a nyomaték csúcsértéke azonos. Hatfokozatú kézi váltó kapcsolódik hozzá, automata opció az alapmotorhoz jelenleg nincs.
Egyelőre csak az új fejlesztésű, a nagyobb nyomaték érdekében 1793 köbcentis, 16 szelepes benzines szívómotorral rendelkező full hibridhez csatlakozik automata váltó. 

A Dacia hagyományaihoz híven elérhető Eco-G nevű, kétüzemű kivitel is, azaz a TCe 140 motor gyárilag LPG-üzemre alkalmas változata. Az LPG-s Bigster teljesítménye hasonló, viszont 49 literes gáztartállyal szerelik fel pluszban, így a két tankkal 1300-1400 kilométeres hatótáv is elérhető.

A gyáriak szerint autógázzal akár 30%-kal csökkenthetők az üzemanyagköltségek is, így a Bigster Eco-G változat különösen költségtakarékos üzemeltetést ígér. Ráadásul gázzal üzemeltetve 10%-kal kevesebb szén-dioxidot bocsát ki a motor és NOx-kibocsátása is töredéke a sima benzinesének.
A teszten szereplő kivitel jelenleg az egyetlen összkerékhajtású Bigster-konfiguráció. Ennek gyorsulása 11,2 másodperc 100 km/órára, a végsebessége 180 km/óra. A Bigster futóműve elöl MacPherson rugóstagokat alkalmaz, míg hátul a fronthajtásúnál csatolt hosszlengőkaros rendszer vezeti a kerekeket, a 4x4-esnél fejlettebb, több lengőkaros rendszerű.

Vezetés

Ebben a kategóriában tízmillió környékén már elkelne az automata sebességváltó opcióként a mild hibrid benzines hajtáshoz is, ehhez a motorhoz viszont csak hatsebességes manuális váltót kínál a gyár. Ez nagyban meghatározza a vezetést, a kar hosszú úton jár, és elvárja a határozott kapcsolást. A fokozatok közül az egyes tipikusan rövid, terepen, vontatáskor indulva jól jön, de hétköznapi használatban tényleg csak az autó megmozdítására alkalmazható.
A motor hamar tudatja háromhengeres mivoltát, a szokásos rekedtes hanggal pörög fel, és némi vibráció is érezhető erősebb gyorsítások alkalmával. Bár némileg segít neki a 48 voltos mild hibrid rendszer, azért a legalacsonyabb fordulatszám-tartományban még harmatos a teljesítménye, viszont a turbófeltöltő felpörgésével megjön az ereje, és van egy lendületes nyomatékhullám, amit kihasználva lehet némi dinamizmust kicsiholni az autóból.
Rengeteg sportos kompakt szabadidő-autó akad a piacon, sőt, ma már szinte mind az, alacsony hasmagassággal, szintén alacsony oldalfalú gumikkal, összkerékhajtás nélkül. A Bigster pont az ellenkező irányt képviseli. Lehet, hogy nem piszokfeszes a váltója, és nincs Sport üzemmód, de a karosszéria oldaldőlése elfogadható, és a kormányzás pontossága, az irányíthatóság is rendben van.

Könnyen jár a kormány, kevés a visszajelzés az útról, inkább az ülésből érezzük az útfelületet, mert a futómű tartásának ára van, alapból feszes a hangolás, így a Bigster átadja a hibákat, repedéseket. Amiktől amúgy nem ijed meg, és földúton a nagyobb hullámokat, gödröket már jobban kezeli, sőt, itt is otthon érzi magát. Nem kell félni a mélyebb pocsolyáktól, traktornyomoktól, az összkerékhajtás és a 22 centiméteres hasmagasság a legtöbb helyzetben elég a továbbhaladáshoz.
Ha tényleg keményedne a terep, akkor lehet trükközni a vezetési módokkal, ebből öt áll rendelkezésre a váltó mögötti tárcsával kiválasztva: auto; hó; sár/homok; off-road és eco. Nyilván az auto a mindennapokra való, ahol a rendszer a kerekek tapadása alapján osztja el a nyomatékot. Az eco a spórolós, a többivel lehet némileg variálni az útviszonyoknak megfelelően a tengelyek közti nyomatékelosztással, és a kerekeket fékező kipörgésgátlóval. Ilyen körülmények között az sem elhanyagolható, hogy a Bigster könnyebb a konkurenseknél, a 4x4-es menetkész tömege is 1450-1500 kilogramm között mozog felszereltségtől függően, a kategória java 150 kilogrammal kövérebb.
Városban a jól belátható, szögletes karosszéria előnyt jelent, könnyű észlelni, hol tart az autó orra, valóban magas az üléspozíció, és jó kilátást biztosítanak a nagy üvegfelületek. A kamerarendszer négy egységgel dolgozik, de a felbontás gyenge, sötétben igen kevés látszik az autó környezetéből, így elsősorban nappal segítség.

A tesztautó a közepes, 215/60 R18 méretű gumikon gurult, ami jó kompromisszum az esztétikus megjelenés, a vezethetőség és komfort, illetve a terepes hatékonyság között. Még elég magas oldalfalú, hogy a városi padkák, szegélyek ne okozzanak sérülést, és növelik a komfortot rossz útszakaszon.

Autópályán az utazósebességet elérve stabilan fut a Bigster, és érezhető, hogy a korábbi Dacia-modelleknél fejlettebb zajszigetelést kapott, már inkább átlagos a gördülési és szélzaj, semmint feltűnő.
Szerencsére a táblákra kötelezően figyelmeztető rendszer hangjelzése egy dedikált fizikai gomb kétszeri megnyomásával deaktiválható, a tekintetünket figyelő kamera pedig nincs, így az autó nem küld el kávézni, pihenni – szinte frissítő az egyszerűség és a klasszikus vezetési élmény, amit a Bigster kínál. Az apró turbós motorra épülő mild hibrid rendszer előnye a kitűnő fogyasztás, ekkora autónál összkerékhajtással 6,7 l/100 kilométeres átlagfogyasztást sikerült elérni, ami szép érték.

Költségek

A 10 millió forint alatti indulóár igen komoly fegyvertény ebben a szegmensben, a bevezető akcióval most 9 499 000 forint a mild hibrid fronthajtású Dacia Bigster ára. Aki nem lakik meredek hegyoldalon, nem jár sáros terepen, nem vontat nagy tömeget, annak ez is bőven megteszi a mindennapokra.
Az összkerékhajtást a négy felszereltségi szint második fokától érhetjük el az Expression kivitellel, ami 11 799 000 forint, ha pedig gazdagon felszerelt, valóban látványos megjelenésű Bigstert szeretnénk, akkor az Extreme-szintet kell belőni, 12 499 000 forintért.

Érdekes és fontos tény, hogy az erősebb, teljes hibrid hajtásért automata erőátvitellel ugyanennyit kér a Dacia, tehát a 155 lóerőt, a jobb gyorsulást és a kényelmes, váltás nélküli vezetési élményt megkaphatjuk ezért az összegért, cserébe lemondva az összkerékhajtásról. 

Öt év vagy 100 000 km az autóra vonatkozó általános garancia. A nagyfeszültségű hibridrendszer akkumulátorára 8 évre vagy 160 000 kilométerig érvényes a jótállás.
Ha körbenézünk a piacon, a legközelebbi, méretben és koncepcióban is hasonló vetélytársak jellemzően némileg magasabb árcédulával indítanak. A Hyundai Tucson 1.6 T-GDi Comfort kivitelben 14,9 millió forintért gurítható ki a szalonból, míg a Škoda Karoq alapára 150 lóerővel 10 990 000 forint körül alakul. Az MG HS 1.5 T-GDI 170 lóerős motorral 11,2 millió forinttól csábítja a vásárlókat.

Azt tudja, amit kell

A Dacia Bigster versenyelőnyei közé tartozik a jó ár-érték arány, a hatalmas csomagtér és belső tér, a robusztus dizájn, az alapvető technológiák megléte, valamint a sokoldalú hajtásláncválaszték, beleértve a hibrid és 4x4-es opciókat is. Potenciális kompromisszumként említhető a beltéri anyagminőség (kemény műanyagok, bár jól összeszerelve), a versenytársakéhoz képest kevésbé kifinomult vezetési érzet, valamint a nagyobb utastéri zaj.
Így aki csak egy terepjárósabb hangulatú szabadidő-autót akar valódi használatra, nyúzásra, kirándulásra, és nem kíváncsi a legfrissebb kütyükre, nincs igénye a sportos vezethetőségre, annak a Bigster mindenképp megfontolandó ajánlat, főleg az akciós bevezetőárakat figyelembe véve.