A legolcsóbban megtehető kilométerek autója

A villanyautózás alapvető ígéretét jelentő, fenntartható, takarékos, környezetbarát típusokat úgy kell keresni a kínálatban, mint tűt a szénakazalban. Helyettük ugyanis a piacon fellelhető belső égésű sikermodellekkel versengő szabadidő-autókat, négy- illetve ötajtós, általában súlyos modelleket találunk elektromos hajtással.

Ezek általában komoly extralistával, tisztességes menetteljesítménnyel, érdekes megoldásokkal csábítják a hagyományos autókhoz szokott vevőket. Aki viszont csak a mobilitás pőre eszközét, egy kipufogógáztól mentes, guruló szállítóeszközt kerestek, azok hoppon maradtak. Egészen mostanáig, pontosabban 2021-ig, amikor piacra került a Dacia Spring, ami 44 lóerővel, egytonnás tömeggel és mindent átjáró költségcsökkentéssel száll be a versenybe.

A Dacia Spring első ránézésre egy mosásban összement Dusterre emlékeztet. Hossza 3734 mm, szélessége 1579 mm, magassága 1516 mm, tengelytávja 2423 mm, szabad hasmagassága 151 mm. Ezekkel a méretekkel borítékolható a jó városi manőverezhetőség, de még földúton sem esik kétségbe.

Magas építésű, mégis apró, arányaival valahol mélyen a szabadidő-autókat szeretné megidézni. Mivel mindezt kellő komolytalansággal teszi, így inkább aranyos az aránytalansága, semmint kínos. Ez köszönhető a tesztautó vidám narancssárga dekorációs elemeinek is, amelyek a visszapillantó tükrökön, a felső rögzítősínen, valamint az oldallemezeket borító műanyagelemen is visszaköszönnek.

Összességében tényleg egy SUV-imitáció a Dacia Spring, masszív műanyagbetét fut körbe a kerékjárati ívek mentén, a kettéosztott első fényszórók pedig egész markáns frontrészt kölcsönöznek neki. Ide jókora hűtőrácsutánzat is került, emögött lakik középen a töltőcsatlakozó, ami ideálisabb elhelyezés, mint az oldalra telepített elemek: így nem kell a töltőoszlopoknál agyalni, hogy merről, milyen irányból érdemes beállni a vezeték eléréséhez, ha kevés a hely. A csatlakozófedél nyitása, kezelése mutatja a Dacia egyszerűségre való törekvését. Egy bovdenes, rugós megoldás rejti a csatlakozókat, amelyek fedelét kizárólag a kormány alatti kallantyúval tudjuk nyitni.

A beltér hasonlóan minimalista, de kétségkívül megtalálunk mindent, amire szükségünk lehet. Működik a jó öreg, manuális klímaberendezés, a kormány mögötti fekete-fehér kijelzőn látjuk a töltöttséget, a sebességet, bal oldalon az épp felhasznált energia szintjét, jobb oldalon pedig biztos, ami biztos alapon még egy töltöttségjelzőt, de immár a benzinesekre jellemző, klasszikus műszert imitálva.

Minden Daciából ismerős lehet a 7 colos központi képernyő, amelyen nincs semmi felesleges funkció, lehet csatlakoztatni a telefont, hallgatni zenét és navigálni. Nincs semmilyen csodás grafikon a fogyasztás alakulásáról, erről csak a műszerfal apró kijelzősávján tájékoztat az autó. Elöl a kategóriához mérten megfelelő a térkínálat. Az üléspozíció alapvetően magas, ami kényelmes beszállást enged, de a normáltól eltérő testmérettel nehéz belőni a legkényelmesebb helyet, mivel a kormányoszlop nem állítható, és az ülésnél is kimerül a dolog a távolság és a támla dőlésszögének állításában.

Hátul szinte sík a lábtér, így akinek nem férnek el a térdei, könnyebben helyezkedhet. Itt abszolút a városi miniautók világa köszön vissza, szűk az ajtónyílás de legalább nagy szögben nyílik, valóban rövid utakra megfelelő a hely. A háttámlák mögött két Isofix-rögzítőpont is rejtőzik, és ha az ajtón sikerült belogikázni őket, akkor simán beférnek a gyerekülések.

A műbőr borítású ülések áldása a könnyű takaríthatóság, de a 40 fokhoz közelítő nyári melegben hamar eggyé olvadunk velük, talán egy utólagos huzat javíthat a helyzeten. Ezeken felül akad még spórolásból fakadó furcsaság. Ilyen az elektromos ablak, amiből az első kettőt a középkonzolról mozgathatjuk, a hátsóknak viszont előre nem jutott már gomb. Azokat csak hátulról lehet irányítani, de mivel apró autóról van szó, nem okoz gondot hátranyúlni, ha épp nem ül ott senki.

Pohártartónak már nem jutott fröccsöntőforma, pedig elkelne, az ajtózsebekben, és az amúgy tágas kesztyűtartóban nem érzi jól magát a dobozos kóla. Csomagtere 270/290 literes, előbbi a VDA-szabvány szerint mért, utóbbi a térfogatérték, a padlószint alatt a tesztautóban a teljes értékű pótkerék lakik. Városi cirkáláshoz ez bőven elég, de ha nagyobb a csomag, akkor a hátsó üléstámla egyben történő ledöntésével, plafonig pakolva 1100 literes is lehet a tér.

Ezek mind olyan apróságok, amelyekkel – vagy épp hiányukkal – együtt lehet élni, ha a nyers, villanyautókra jellemző tulajdonságok felől közelítjük meg a Dacia Springet. Ezen a területen praktikus, a mindennapokban jól használható csomagot állítottak össze a takarékosságra törekvő tervezők. A Dacia Spring lítiumion-akkumulátora nettó 27,4 kilowattóra kapacitású, a fedélzeti váltóáramú töltőre se lehet egy szavunk sem, mert az autó 7,4 kilowattal tölthető váltakozó áramról (AC).

A könnyű, 186 kilogramm tömegű, 72 cellából álló akkumulátorcsomag egyenáramú oszlopról legfeljebb 30 kW-os teljesítménnyel tölthető, amivel a nyolcvan százalékos töltöttség nagyjából egy óra alatt elérhető. Ez a funkció feláras extra, a CCS-csatlakozási lehetőség 230 ezer forintért érhető el a Dacia Springhez, de mivel eleve városi használatra tervezett típusról van szó, enélkül is tökéletesen használható az autó, a Type2-es AC-töltőkábellel.

Orrában egy állandó mágneses, 44 lóerős, folyadékhűtésű szinkronmotor dolgozik, ami a mai autók mezőnyben szerény teljesítmény mellett 125 Nm nyomaték leadására képes. A százig tartó 19,1 másodperces gyorsulási érték, valamint a 125 km/órás végsebesség csak elsőre tűnik kevésnek, a való életben az egytonnás tömeghez ennyi erő bőven elég a normális, szabályos közlekedéshez. Városban pedig tényleg kevésbé érezhető az alacsony teljesítmény, mivel az ötvenes tempó már 5,8 másodperc alatt megvan, így nem maradunk ott a pirosnál.

Egy villanyautó vezetése általában apróságokban tér el a normál üzemű autókétól. Mivel nincs indítómotor, így kulcs sincs, a váltó helyén pedig irányválasztó kar vagy gombok tanyáznak. A Dacia Spring viszont érthető költségcsökkentés végett megkapta a jó öreg, merev tollal rendelkező indítókulcsot, amivel valóban, egy rugó ellenében kell indítani a kocsit, mintha csak benzines lenne.

A jelenlegi lakossági áramárakkal számolva, a saját elektromos hálózatunkról töltve így 550-600 forint körül alakul száz megtett kilométer költsége, ami még Európa legalacsonyabb üzemanyagára, a 480 forintos benzinár mellett is szemmel látható megtakarítás.

Országúton, főleg sűrűbb forgalomban, agglomerációba hazafelé rohanó céges dízelkombik között kezdenek felsejleni a konstrukció árnyoldalai. Mind a szél, mind a gördülés hangja betüremkedik az utastérbe, az irányíthatósága pedig olyan szintet képvisel, hogy nem is vágyunk negyvennégynél több lóerőre.

A keskeny karosszéria kellemesen rugózva veszi az akadályokat, de a hullámzás, erős oldaldőlés, billenés nagyobb tempónál már zavaró. Az apró, kis méretű kerekek mind fékezésnél, mind gyorsításnál hajlamosak csikorogni, autórajongóként vicces, hogy akad még olyan típus a mai kínálatban, amivel a megengedett sebességen innen lehet szinte határon autózni.

Ha viszont eltávolodunk a főváros ezerrel pörgő mókuskerekétől, akkor egy más világba csöppenünk, ahol lubickol a Dacia Spring. Valódi vidéki utakon, falvak, kisebb városok között elemében van a könnyű kisautó, gyér forgalom mellett elillan a lóerőhiány, a fogyasztást pedig a városi szinthez hasonló tartományban lehet tartani, így a hatótávpara sem jön elő.

Nyáron, a békés haladással 180-200 kilométer is megtehető két töltés között, de a 100 ezer forintért árult Type2-es kábel megvásárlásával a legtöbb hazai AC-töltőoszlopon könnyű pótolni az elhasznált energiát.

A gyorsforgalmi utak, autópályák viszont tényleg nem tartoznak a Dacia Spring otthonos környezetéhez. Maximális 125 km/órás sebessége a külső sávba száműzi az esetek többségében, és ekkor az oldalszélre való érzékenység, valamint a magas zaj is egyre zavaróbb. A lassabb tempónál lágyan rugózó futómű itt egy kikerülési manővernél már aggasztó billenéssel reagál, ha lehet, kerüljük a többsávos, autókkal tömött unalmas betonteknőket, nem fogjuk megbánni a döntést.

A Dacia Spring debütálása óta sokat változott a világ, megszűnt az állami támogatás, felpörgött az infláció, az autóipar fogaskerekei is csikorogva dolgoztak. Így ma már 7 809 000 forintról indul a Spring listaára. Ez az Essential kivitel, amiben megkapjuk a manuális klímát, a biztonsági extrákat, de nincs tolatókamera és fedélzeti rendszer sem. Ezeket az Expression szint adja, ami 8 299 000 forintról indul, és a központi kijelző mellett vidám dekorációs elemeket, automata fényszórókat, elektromosan állítható, fűthető külső tükröket is ad.

A töltőkábelek minden felszereltségnél felárásak, de a 30 kW-os CCS-csatlakozás csak a magasabb szinttel érhető el. A vételár borsosnak tűnik, de villanyautók között egyáltalán nem az, ráadásul a fenntartás már fillérekből megvan a Dacia Spring esetén, és ez nem csak a mozgáshoz szükséges energiára igaz. Sokan nem kalkulálnak a karbantartással, pedig évek alatt az is tetemes összeggé duzzad a hagyományos modelleknél.