Teszt: Alpine A110
A második világháború lezárása után az éledező Franciaországban Jean Rédélé volt a legfiatalabb Renault-kereskedő. Ő azonban nemcsak munkaként tekintett erre a La Manche-csatorna partján, Dieppe városában, hanem élvezte is, amit csinált. Az árusítás mellett versenyzett a Renault-kkal különféle ralikon, majd a célnak megfelelően elkezdte módosítgatni őket, lefektetve ezzel egy legenda alapjait.
A dolog odáig vezetett, hogy 1955-ben megalapította az Alpine-t, ahol megszületett a Renault 4CV-vel eleinte még szoros rokonságban álló A106. Az első önálló autó után nem volt megállás, jött az A108 és az A110, melyet 1963-tól 1977-ig gyártottak.
A dolog odáig vezetett, hogy 1955-ben megalapította az Alpine-t, ahol megszületett a Renault 4CV-vel eleinte még szoros rokonságban álló A106. Az első önálló autó után nem volt megállás, jött az A108 és az A110, melyet 1963-tól 1977-ig gyártottak.
1973-ban a Renault megvette a márkát, és ezzel akkori csúcspontjára is ért az Alpine. Ugyan még az 1990-es években is folytatták tevékenységüket, de sorozatgyártású modellel már nem rukkoltak elő egészen 2017 márciusáig. A Genfi Autószalon nyitotta meg az új korszak kapuit, itt mutatkozott be a nagyközönségnek az újkori A110 hátsókerék-hajtással.
„Vigyázz, nehogy eless!” – gondoltam magamban az autóban ülve, amikor láttam, hogy valaki séta közben teljesen kitekeredve fordult vissza az autó után. Nem egyedi reakció volt ez, számos alkalommal megfordultak a mélykék szépség után – és milyen jól is tették! Az A110 első része különcségével vonzza a tekinteteket, éppúgy, mint annak idején elődje-névrokona, mely a rali-vb első szezonjának győztes autója is volt.
Megmaradt a négy lámpatestes fényszóró-kialakítás és a frontrészen végigfutó domborulatok, de a klasszikus jegyeket fiatalos formában tálalták. Finoman szélesedik a 4180 mm hosszú autó a hátsó rész felé haladva, de mindezt elegáns, nemesi köntösbe csomagolva teszi. Látszik, hogy valódi, szívünket megdobbantó erő lakozik benne, viszont ezt szépen rejtegeti. Az olyan részletek árulkodnak megbújó erejéről, mint a középre helyezett motorhoz tartozó B oszlop mögötti légbeömlő, a valódi leszorítóerőt generáló diffúzor vagy a 18 colos felnik mögül kivillanó, a biztos megállásról gondoskodó négydugattyús Brembo-fékek, melyeket az Alpine kedvéért kékre fényeztek. Igazi sportautó az A110, mindössze 1252 mm magas.
Rengeteg Alpine-logót találunk kívül az autón, a nyilvánvaló első és hátsó rész mellett a tanksapkán is feltűnik az A karakter, ahogy ajtónyitáskor a küszöbön és a beltérben számos helyen. Ahogy kívül, úgy bent is táncot jár egymással a sportosság és az elegancia, előbbit a karbonelemek és a szálcsiszolt alumíniumrészek képviselik, utóbbit pedig a gyönyörű barna bőrbetétek az ajtókon és az üléseken.
Érdemes a kabátot levenni és a csomagtartóba eltenni, mielőtt elfoglaljuk helyünket a hat irányban állítható Sabelt kagylóüléseiben. Téli napokon ugyan nem ez a legkomfortosabb dolog, de a klíma gyorsan átmelegíti a belteret, kabát nélkül pedig sokkal jobban átadhatjuk magunkat az A110 által nyújtott élménynek. Az ülések kialakítása miatt korlátozottan lehet csak hozzáférni a középkonzol alsó részéhez, ahol a telefonokat lehet tölteni – a hagyományos kábeles megoldások mellett akár vezeték nélkül is –, de menet közben úgysem nyúlkál ide az ember. A mobilok összeköthetőek az Alpine fedélzeti rendszerével, amely támogatja az Android Autót és az Apple Carplayt.
Némi megszokást igényel, hogy a tolatókamera képe nem a középső, 7 colos érintőképernyőn jelenik meg, hanem a csapott aljú bőrkormány mögötti, teljesen digitális műszerfalon. A tény, hogy egy ilyen fontos információ ide került, jó indikátor a kijelző minőségére is, melyen a szokásos órák mellett megjeleníthetők az autóra menet közben ható nehézségi erők, sportmódban pedig követhetjük, milyen nyomatékkal és teljesítménnyel dolgozik éppen a motor.
A sportmód a kormányon található nagy piros gombbal aktiválható. A gombrendszer egyértelmű és jópofa, különösen az érintőképernyő alatti kapcsolók. A szisztéma átlátásához azonban kell némi idő: az autót beindítani és ablakokat lehúzni is a középkonzolon lehet, a fokozatválasztón pedig meglepett, hogy a sofőrhöz közelebb került az előremenet gombja és nem a megszokott R, N, D kiosztással találkoztam.
Egy pohártartón kívül nemigen van hova pakolni az Alpine belsejében. Minden az autó hátuljába vagy elejébe megy: előbbihez egyszerűbb hozzáférni, a rendszámtábla feletti gombbal nyíló kis ajtón keresztül két hátizsák méretű csomagot, illetve az utasok kabátjait dughatunk el összehajtva a 100 literes térben. A motor középre helyezésével 96 liternyi teret szabadítottak fel elöl. Ennek ajtaját az utastérből, a motorháztetőkhöz hasonlóan lehet kioldani, majd felnyitni. Ide nagyobb, laposabb tárgyak férnek.
Egy pohártartón kívül nemigen van hova pakolni az Alpine belsejében. Minden az autó hátuljába vagy elejébe megy: előbbihez egyszerűbb hozzáférni, a rendszámtábla feletti gombbal nyíló kis ajtón keresztül két hátizsák méretű csomagot, illetve az utasok kabátjait dughatunk el összehajtva a 100 literes térben. A motor középre helyezésével 96 liternyi teret szabadítottak fel elöl. Ennek ajtaját az utastérből, a motorháztetőkhöz hasonlóan lehet kioldani, majd felnyitni. Ide nagyobb, laposabb tárgyak férnek.
Az A110 megalkotásakor az egyik legfontosabb tényező volt a súlycsökkentés, mely az autó minden területét érinti: például a Brembót is fogyókúrára kérték, akik előrukkoltak egy olyan fékrendszerrel, mely 2,5 kilóval könnyebb az átalakított rögzítőfék-megoldás miatt. Alumíniumkarosszériájának és a szintén alumíniumból készült, elöl és hátul is kettős keresztlengőkaros futóművének is köszönhetően mindössze 1102 kilót nyom az Alpine A110. A lóerő/súly arányt pedig egy erős, de könnyű motorral próbálták magas szinten tartani. Sikerült is, köszönhetően az 1,8 literes vízhűtéses turbós benzinmotornak, melynek 252 lóerős teljesítményéhez 320 Nm nyomaték társul.
Ha mindez nem lenne elég, az Alpine A110 GT-ben és az A110 S-ben egy ennél is durvább erőforrás pörgeti a hátsó kerekeket, 292 lóerővel és 340 Nm-rel.
A súlyelosztás tökéletesítése (44:56 a vonatkozó arány) érdekében az erőforrást középre helyezték, melyhez hozzáférni a hátsó szélvédő felnyitásával, majd egy takaróelem eltávolítása után lehet.
Gyorsan kell dolgoznia, és gyorsan is kapcsol a hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltó ahhoz, hogy 4,5 másodperc alatt 100 km/órás tempóig repülhessen Alpine. Csúcssebessége 250 km/óra.
A súlyelosztás tökéletesítése (44:56 a vonatkozó arány) érdekében az erőforrást középre helyezték, melyhez hozzáférni a hátsó szélvédő felnyitásával, majd egy takaróelem eltávolítása után lehet.
Gyorsan kell dolgoznia, és gyorsan is kapcsol a hétfokozatú duplakuplungos automata sebességváltó ahhoz, hogy 4,5 másodperc alatt 100 km/órás tempóig repülhessen Alpine. Csúcssebessége 250 km/óra.
Az Alpine-ban szinte a földön ülünk, a kilátásban emiatt kompromisszumot kell kötnünk: piros lámpánál a sor elején rá kell dőlni a kormányra, hogy lássuk a zöldre váltást, hátra pedig főként a külső visszapillantókra érdemes figyelni, a belsőből alig látunk valamit abból, mi zajlik mögöttünk. Jól is jön parkoláskor a már említett tolatókamera és a radarrendszer segítsége. Ugyanakkor kis méretének köszönhetően jól manőverezhető városban is, fordulóköre 11,4 méter.
Az A110 beindítása kellemesen felébreszti az embert, a legkomorabb téli napokon is lélekmelengető. A sofőr háta mögött felhördül az 1,8-as turbómotor, mely emelt fordulatszámon jár, míg el nem éri az üzemi hőmérsékletet. Volt ugyan a tesztautóban egy remek hangrendszer a Focalnak köszönhetően, de jó volt ilyenkor az erőforrás dorombolását hallgatni, kávé nélkül is kinyílik ilyenkor az ember szeme. Ez idő alatt beállíthatjuk a tökéletes üléspozíciót: az autó ugyan alacsony, de az ülést le lehet süllyeszteni annyira, hogy magasabb sofőrök is kényelmesen elférjenek.
Ne csak álló helyzetben hallgassuk, induljunk is el vele! Hogy igazán élvezzük az autót, először el kell hagyni a várost. Halkan, lágyan jár a motor, ha kell, 50-es tempónál 1300-1500-as értékeket mutat a fordulatszámmérő 5-6. fokozatban. Már ez idő alatt kiderül, hogy jó munkát végeztek a futóművel, át lehet vele hajtani villamossínen, csatornafedélen anélkül, hogy fogorvost kelljen keresni.
Ne csak álló helyzetben hallgassuk, induljunk is el vele! Hogy igazán élvezzük az autót, először el kell hagyni a várost. Halkan, lágyan jár a motor, ha kell, 50-es tempónál 1300-1500-as értékeket mutat a fordulatszámmérő 5-6. fokozatban. Már ez idő alatt kiderül, hogy jó munkát végeztek a futóművel, át lehet vele hajtani villamossínen, csatornafedélen anélkül, hogy fogorvost kelljen keresni.
A lakott területet elhagyva kezdődhet a móka. Gázadásra már normál üzemmódban is harap az autó, sportmódba (ne adj' isten a piros gombot hosszan nyomva Track, azaz pályaüzemmódba) kapcsolva pedig igazi vadállattá válik, a legkisebb pedálérintésre ultraérzékenyen reagál az A110. A főtengely még csak 2000-et pörög, de a nyakunkba kapjuk a 320 Nm nyomatékot, és ez legközelebb csak 5000-es fordulatszámnál csökken. Eddig azonban most még nem megyünk el.
Budapesttől nem kell messzire menni olyan utakhoz, ahol az Alpine igazán otthon érzi magát. Nem túl magas dombocskáink, hegyecskéink között meghúzódnak igazán remekül autózható szakaszok, melyek a megfelelő célszerszámmal élvezetessé válnak. Az A110 épp ilyen eszköz: magabiztosan kanyarodik nagyobb sebességgel is, a diffúzor úgy odaszívja az aszfalthoz az 1102 kilót, hogy táncba csak akkor vihetjük a kocsi fenekét, ha azt valóban akarjuk. Ehhez padlógázra, a pontos, kiváló visszajelzéseket adó, elektromechanikus szervóval szerelt kormány megfelelő használatára és a menetstabilizátor kikapcsolására van szükség, mely amúgy még a téli csúszós körülmények közepette is hibátlanul dolgozott. Kanyarokban minimálisan billen az autó, épp annyira, ami csak megfűszerezi az élményt – ez az a puhaság a futóműnél, ami a rosszabb utakat elviselhetőbbé teszi.
Nem hiányzott az A110-ből a manuális váltó, a hétfokozatú duplakuplungos automata mindig jókor és gyorsan dolgozott, akkor is, amikor csak minden hűhó nélkül akarunk eljutni A-ból B-be, de akkor is, amikor épp a hűhó a lényeg. A hátunk mögül előretörő hangok csodásak voltak: ropogott-durrogott a sportkipufogó, mi pedig hangosan nevettünk ennek hallatán. Persze aki akar, kézzel is gangolhat a kormány mögötti fülekkel.
Egy apróság ezzel kapcsolatban: a fülek nem fordulnak a kormánnyal együtt, fix helyük van, de elég hosszúak ahhoz, hogy elcsavart volánnal is lehessen kapcsolni.
Egy apróság ezzel kapcsolatban: a fülek nem fordulnak a kormánnyal együtt, fix helyük van, de elég hosszúak ahhoz, hogy elcsavart volánnal is lehessen kapcsolni.
Kanyarról kanyarra, egyre magabiztosabbá válva, a fordulókba szinte bedobva az Alpine-t nő az adrenalinszintje a sofőrnek. Már 5000 felett is forog a főtengely, úgy tűnhet, hogy a sejtjeink szinte kezdenek eggyé válni az autó molekuláival – legalábbis valami hasonlót érzünk, de ez csak tenyérizzadás. Ilyenkor érdemes rápillantani a sebességmérőre, hogy visszarántsuk magunkat a földre, ugyanis úgy elkúszhat a virtuális mutató a nem kívánt magas tartományokba, hogy észre sem vesszük. Szerencsére a fékekben bízhatunk ilyenkor is.
Nem feltétlenül érdemes kiindulni a teszt során mért 11 literes átlagfogyasztásból, ugyanis közel sem az üzemanyag-spórolásról szóltak az Alpine A110-zel megtett közös kilométerek. A reális érték 8-8,5 liter körül lehet 100 kilométerenként, ha valaki épp hétköznapokon használná.
Nem feltétlenül érdemes kiindulni a teszt során mért 11 literes átlagfogyasztásból, ugyanis közel sem az üzemanyag-spórolásról szóltak az Alpine A110-zel megtett közös kilométerek. A reális érték 8-8,5 liter körül lehet 100 kilométerenként, ha valaki épp hétköznapokon használná.
A CarNet kereskedéseiben 21,149 millió forintról indul az A110 ára, tesztautónk olyan extrákkal, mint az aktív sportkipufogó-rendszer, a tolatókamera és a radarrendszer vagy az Alpine-logók a tanksapkán és a kormányon 23,979 millió forintért vihető. A kínálat csúcsa az A110 S 25,699 millió forintos listaárával.
Kategóriájában egyedülálló autónak mondható az Alpine, hasonló modellt keresve is nehezen találunk az európai piacon. Elődje legendává vált, és minden adott ahhoz, hogy az újkori A110 sorsa is hasonló legyen. Szerencsés vagyok, ahogy mindenki az, akinek egy ilyen kerül a kezei közé, az öröm és a fülig érő száj garantált a kormány mögött. Rosszkedv ellen tökéletes orvosság, melyet receptre is felírhatnának.
Kategóriájában egyedülálló autónak mondható az Alpine, hasonló modellt keresve is nehezen találunk az európai piacon. Elődje legendává vált, és minden adott ahhoz, hogy az újkori A110 sorsa is hasonló legyen. Szerencsés vagyok, ahogy mindenki az, akinek egy ilyen kerül a kezei közé, az öröm és a fülig érő száj garantált a kormány mögött. Rosszkedv ellen tökéletes orvosság, melyet receptre is felírhatnának.
Teljesítmény: | 252 lóerő |
Nyomaték: | 320 Nm |
Végsebesség: | 250 km/h |
Gyorsulás: | 4,5 mp (0-100 km/h) |