Teszt: Toyota Highlander 2.5 TNGA Hybrid e-CVT
Az európai piacon friss újdonságként debütál a Toyota hétszemélyes óriása, a negyedik generációs Highlander. Mesés térkínálata mellé meglepően alacsony fogyasztással kecsegtető hibrid hajtásláncot kínál, és a japánok annyira bíznak ebben a konstrukcióban, hogy más motorral nem is kínálják a típust.
Érdekes módon épp az egyre szigorodó kibocsátási normák miatt jelennek meg eddig csak az észak-amerikai piacra szánt, nagyméretű, hétszemélyes szabadidő-autók az európai piacon.
Így érkezett hozzánk a Ford Explorer és a Toyota Highlander is, mindkettő közel ötméteres teljes hosszal, és a mérethez képest kedvező fogyasztást garantáló hibrid hajtással.
Így érkezett hozzánk a Ford Explorer és a Toyota Highlander is, mindkettő közel ötméteres teljes hosszal, és a mérethez képest kedvező fogyasztást garantáló hibrid hajtással.
A Toyota eddig is kínált hasonló méretű típust a hazai piacon, csakhogy a Land Cruiser alvázas felépítésével és magas építésmódjával inkább a komoly terepjárók csoportjába tartozik, míg a most megjelenő Highlander az önhordó acélkarosszériával, alacsonyabb tetővonallal inkább a hétköznapi felhasználást célozza meg.
A méret a lényeg
A helykínálat így szinte páratlanul bőséges, ekkora teret a személyautók kategóriájában igen kevés típus nyújt. 185 centiméteres magasságú sofőr mögött ülve még bőven tenyérnyi hely jut a térdeknek, és a dönthető háttámlának hála valódi terpeszkedős pihenőövezet alakítható ki a második sorban.
Ezt csak fokozza a különleges összkerékhajtás miatt sík padló. Mivel a hátsó tengelyt csak villanymotor mozgatja, nincs kardánalagút, ami betüremkedne a lábtérbe.
A Highlander igazi ütőkártyája viszont a harmadik sor. Ez a kisebb méretű típusoknál általában szükségmegoldás, ahova csak gyerekek szuszakolhatóak be rövidebb utakra. Ennél a modellnél viszont valódi üléseket kapunk, elfogadható térkínálattal, és még ezzel a felállással sem tűnik el teljesen a csomagtér, tetőig pakolva így is marad 332 liternyi hely.
Ezt csak fokozza a különleges összkerékhajtás miatt sík padló. Mivel a hátsó tengelyt csak villanymotor mozgatja, nincs kardánalagút, ami betüremkedne a lábtérbe.
A Highlander igazi ütőkártyája viszont a harmadik sor. Ez a kisebb méretű típusoknál általában szükségmegoldás, ahova csak gyerekek szuszakolhatóak be rövidebb utakra. Ennél a modellnél viszont valódi üléseket kapunk, elfogadható térkínálattal, és még ezzel a felállással sem tűnik el teljesen a csomagtér, tetőig pakolva így is marad 332 liternyi hely.
Ráadásul a variálhatóság sem marad el, a második üléssor 18 centit tologatható hosszában, így hátulra könnyebb a beszállás, a csomagtartó 658 literes, mindkét üléssor ledöntésével pedig egészen 1909 literre bővíthető. Ez a majd’ két köbméternyi tér teljesen a sík padlóval könnyedén nyel el bármilyen lapra szerelt bútort, mosógépet, kerékpárt, nem kell tetőcsomagtartóval izzadni, a Highlander a legtöbb családi szállítási feladatot csuklóból megoldja.
A RAV4 esetében 91, a C-HR-nél az eladások 98 százalékát adják a hibridek, így nem meglepő, hogy a Highlander is ilyen hajtáslánccal érkezik. Amerikában akad öblösebb benzines, de dízelt már sehol sem kínálnak a japánok, így Európának logikusan a meggyőző teljesítményt mérsékelt fogyasztással ötvöző rendszer jutott.
A 248 lóerős egység 25 százalékkal takarékosabb (6,6 l/100 km; WLTP szabvány szerint), mint a közvetlen elődmodell 3,5 literes hibridje, és óvatos gázpedálkezeléssel egészen 125 km/óráig képes tisztán elektromos üzemben haladni. Hibrideknél mindig kérdés a vontatási képesség, a Highlandernél ez sem jelent problémát, a nikkel-metál-hidrid akkukkal szerelt típus után kéttonnányi fékezett vontatmány csatolható.
Az autó saját tömege is két tonna körül alakul, amit meglepően élénken mozgat a villanymotorok és az Atkinson-ciklusú 2,5 literes szívó benzinmotor egysége.
Padlóig taposott gázpedállal elrugaszkodva az autó 8,3 másodperc alatt éri el a százas tempót, a végsebessége 180 km/óra. Üzemmódból a szokásos három (normál, öko, sport) mellé került egy negyedik is, a „Trial”, ami enyhe terepen jelenthet segítséget. A tisztán elektromos üzemmód mind a négy módusban aktiválható, így aztán lehetünk öko-turisták pl. egy nemzeti park területén.
Nemcsak terepen, de csúszós úton is jól jön az összkerékhajtás, amelyet az elektromos hajtású hátsó tengely valósítja meg – az első kerékre a nyomaték 100-20 százaléka juthat.
Nemcsak terepen, de csúszós úton is jól jön az összkerékhajtás, amelyet az elektromos hajtású hátsó tengely valósítja meg – az első kerékre a nyomaték 100-20 százaléka juthat.
Hullámzó hegy, de jól áll neki
Szó szerint menet közben mutatja meg igazi nagyságát a Highlander. Ez a típus hatványozva tudja azt, amiért az emberek szabadidő-autót vesznek. Magasan ülünk, rálátunk a forgalomra, kényelmesen, behajlított lábbal terpeszkedhetünk a széles fotelben, miközben alattunk két tonna hömpölyög megnyugtató magabiztossággal.
Átlagautókon keréktörő kátyúk csak tompa huppanásként jutnak el a fülünkig, a húszcolos kerekek itt nem csak a látványt, de a kényelmet is garantálják. A méretes abroncsok mellett a magas szintű zajszigetelés tartja távol az út hangjait, helyettük a 11 hangszórós Harman JBL hifirendszer dübörgése tölti meg az utasteret.
Nyugodt ringása, hűthető-fűthető ülései mellé passzolnak a vezető terheit tovább enyhítő vezetéstámogató rendszerek. A Highlander gazdag vezetőtámogató csomagot kínál, az intelligens adaptív tempomat nem csak tartja a forgalom ritmusát, de ha kell, a táblafelismerő segítségével a megfelelő tempóra lassít, valamint a kanyarokat is észreveszi helyettünk. A műszerfal közepén 7 colos TFT-kijelző tájékoztatja a vezetőt, a középkonzol tetején 12,3 colos érintőképernyő terpeszkedik, és van még egy 10,1 colos head-up kijelző is.
Nyugodt ringása, hűthető-fűthető ülései mellé passzolnak a vezető terheit tovább enyhítő vezetéstámogató rendszerek. A Highlander gazdag vezetőtámogató csomagot kínál, az intelligens adaptív tempomat nem csak tartja a forgalom ritmusát, de ha kell, a táblafelismerő segítségével a megfelelő tempóra lassít, valamint a kanyarokat is észreveszi helyettünk. A műszerfal közepén 7 colos TFT-kijelző tájékoztatja a vezetőt, a középkonzol tetején 12,3 colos érintőképernyő terpeszkedik, és van még egy 10,1 colos head-up kijelző is.
Halad a digitális korral
A vezetéssegédek éppen aktuális állapotát a kormány mögötti 7 colos TFT-műszeregység egyik almenüjében követhetjük. Itt már egy kicsit túlzásba estek a japánok, az opciók között botorkálva könnyű eltévedni, és nem lehet az összes segédet egyszerre eltüntetve teljesen átvenni az irányítást.
De tulajdonképpen már a hatalmas head-up kijelző tölti be a régi műszerfal funkcióját. Itt látjuk a navigációt, a sebességkorlátozó táblákat, a sebességet, motorerőt színes, éles, szélvédőre vetített képen. Ha működik az aktív sávtartó rendszer és az adaptív tempomat, akkor a 12,3 colos központi kijelző funkciói között is elmerülhetünk. Van is miben! A kerekek közti nyomatékelosztástól kezdve a részletes fogyasztási adatokig mindent sűrű, információkkal teletömött grafikákon követhetünk nyomon.
Némileg furcsa, hogy több funkció kettőzve található meg, a tervezők nem akarták feláldozni a fizikai gombokat, de a digitális menükből sem hagytak ki semmit, így számos dolgot az érintőképernyőn, valamint alatta, a gombsoron egyaránt beállíthatunk. Kinek hogy tetszik!
Némileg furcsa, hogy több funkció kettőzve található meg, a tervezők nem akarták feláldozni a fizikai gombokat, de a digitális menükből sem hagytak ki semmit, így számos dolgot az érintőképernyőn, valamint alatta, a gombsoron egyaránt beállíthatunk. Kinek hogy tetszik!
A Toyota gyári menüje mellett természetesen van okostelefon-integráció, vezeték nélküli mobiltöltés és rengeteg USB-aljzat, pohártartó és méretes rekesz. Nem hiába, ez a típus elsősorban a kényelem hazájába, az Egyesült Államokba készült.
Ha pedig a gázpedált is kényelmesen kezeljük, a gyári fogyasztás megközelítése sem lehetetlen: óvatosan haladva, főleg országúti körülmények között könnyedén hozható a 7-7,5 liter körüli átlagfogyasztás, de városban sietve sem kell 9-9,5 liter feletti értékekre számítani. Ami tényleg rendkívül barátságos egy ekkora, összkerékhajtású, automata masztodontól.
Ha pedig a gázpedált is kényelmesen kezeljük, a gyári fogyasztás megközelítése sem lehetetlen: óvatosan haladva, főleg országúti körülmények között könnyedén hozható a 7-7,5 liter körüli átlagfogyasztás, de városban sietve sem kell 9-9,5 liter feletti értékekre számítani. Ami tényleg rendkívül barátságos egy ekkora, összkerékhajtású, automata masztodontól.
Kerüli a feltűnést
A Toyota Highlander végső értéke a szerény csomagolás, nem ordítja környezete felé, hogy milyen szintet képvisel. Tudásával a prémiumszegmens felé kacsintgat, helykínálata páratlan, teljesítménye bőséges, A rongyrázó különlegességek, a praktikus funkciókon túlmutató egyedi megoldások elmaradnak, de egy jól felszerelt, józan luxussal megtömött családi hétszemélyes típusnak ilyennek kell lennie.
16,7 millió forintos indulóára ebben a szegmensben nem kirívó, ennyi pénzért ilyen kényelemben, ennyire alacsony károsanyag-kibocsátással, ennyi extra szolgáltatással körítve kevés autó tud hét utast eljuttatni a céljához. Az állami családi támogatás összegével pedig még tovább csökkenthető ez az összeg.
Motor: | Négyhengeres, soros, 2487 köbcentis benzinmotor, két elektromos motorral |
Rendszerteljesítmény: | 248 lóerő |
Végsebesség: | 180 km/h |
Gyorsulás: | 8,3 mp (0-100 km/h) |
Saját tömeg: | 2130 kg |
Hossz-szélesség-magasság: | 4988-1930-1755 mm |
Átlagfogyasztás: | 6,6-7,2 l/100 km |
