Megérkezett a Toyota városi versenyautója.
A Toyota lehántotta a GR Yaris látványos álcafóliáját, és véglegesítette a modell műszaki adatait: immár valóban gyártásra és bevetésre kész minden idők legbrutálisabb városi kisautója. 261 lóerős turbómotor, változtatható karakterű, állandó összkerékhajtás, karbon karosszériaelemek – a Toyota GR Yaris nem végletekig tuningolt utcai modellként, hanem a közutakra szelídített versenyautóként érkezik a városi sportautók rendkívül szűk, de annál nagyobb presztízsű piaci szegmensébe.
A Toyota hosszas titokzatoskodás után bemutatta a következő generációs Yaris WRC rali-versenyautó homologizációs modelljét. A sajtó képviselői már ismerkedhettek az autóval az elmúlt hónapok során, ők azonban a Yaris látványos rejtőszínekbe öltöztetett, provizórikus műszaki adatokkal rendelkező előszériás kiviteleivel találkoztak, így benyomásaik csupán megelőlegezhették azokat az élményeket, amelyeket a 2020 második felében érkező sorozatgyártású modell kínál majd az ügyfeleknek.
Nem túlzás versenyautó-alapként beszélni a GR Yarisról: ennek a szélsőségesen sportos csúcsmodellnek több köze van a ralipályákhoz, mint a hamarosan szintén piacra kerülő, negyedik generációs utcai modellhez. Konstrukciója pontosan demonstrálja a Toyota új generációs TNGA platformjában rejlő lehetőségeket: az autó első fele (GA-B) az új generációs Yaristól származik, a hátsó viszont arra a GA-C padlólemezre épül, amely a Corolla és a CH-R modellek alapját is adja. Ez lehetővé tette, hogy a mérnökök kifinomult és pontosan hangolható kettős keresztlengőkaros felfüggesztésre cseréljék a Yaris csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművét.
Nem túlzás versenyautó-alapként beszélni a GR Yarisról: ennek a szélsőségesen sportos csúcsmodellnek több köze van a ralipályákhoz, mint a hamarosan szintén piacra kerülő, negyedik generációs utcai modellhez. Konstrukciója pontosan demonstrálja a Toyota új generációs TNGA platformjában rejlő lehetőségeket: az autó első fele (GA-B) az új generációs Yaristól származik, a hátsó viszont arra a GA-C padlólemezre épül, amely a Corolla és a CH-R modellek alapját is adja. Ez lehetővé tette, hogy a mérnökök kifinomult és pontosan hangolható kettős keresztlengőkaros felfüggesztésre cseréljék a Yaris csatolt hosszlengőkaros hátsó futóművét.
HA módosított szerkezetből adódó tömegnövekedést könnyű anyagok felhasználásával ellensúlyozták. A motorházfedél, valamint a hátsó és oldalajtók alumíniumból, a sajtolással kialakított tetőlemez szénszálas polimer anyagból készült, így az autó menetkész tömege mindössze 1280 kilogramm.
A TNGA padlólemez eleve mély tömegközéppontot és kiváló torziós merevséget biztosít, ám itt még messzebb mentek a fejlesztők: a tömeg koncentrálása érdekében a motort hátrébb tolták, az akkumulátort pedig a csomagtartóban helyezték el.
Az oldalsó hossztartókat megerősítették; a keret nélküli oldalablakokkal szerelt, háromajtós kialakítás a vázszerkezet szilárdságát javítja, míg a kilenc milliméterrel csökkentett magasság és a tetővonal kedvező aerodinamikai jellemzőket eredményez.
A TNGA padlólemez eleve mély tömegközéppontot és kiváló torziós merevséget biztosít, ám itt még messzebb mentek a fejlesztők: a tömeg koncentrálása érdekében a motort hátrébb tolták, az akkumulátort pedig a csomagtartóban helyezték el.
Az oldalsó hossztartókat megerősítették; a keret nélküli oldalablakokkal szerelt, háromajtós kialakítás a vázszerkezet szilárdságát javítja, míg a kilenc milliméterrel csökkentett magasság és a tetővonal kedvező aerodinamikai jellemzőket eredményez.
A kisautókhoz mérhető tömeghez két kategóriával nagyobb motorteljesítmény tartozik. A vadonatúj fejlesztésű, 1.6 literes, háromhengeres turbómotor legnagyobb teljesítménye 261 LE, ami 4,9 kg/LE tömeg/teljesítmény arányt eredményez; a 360 Nm forgatónyomaték 5,5 másodperc alatt robbantja 100 km/h-ra az autót, a végsebességet 230 km/h-ban korlátozta a Toyota – hiszen az autót nem gyorsulási versenyekre és hosszú autópálya-szakaszokra, hanem kanyargós utakra tervezték. Erre utal a GR Yaris különleges összkerékhajtási rendszere is. A polírozott szívócsővel, olajhűtésű dugattyúkkal és nagy átmérőjű kipufogószelepekkel – azaz kifinomult motorsport-technológiákkal – felszerelt motor önmagában is különleges csemege, ám a tortán egyértelműen a GR-Four hajtási rendszer a hab. A Gazoo Racing mérnökei versenycélokra is alkalmas – azaz minél könnyebb és egyszerűbb – konstrukciót igyekeztek kialakítani.
A két tengely közötti nyomatékmegosztásról késlekedés nélkül reagáló osztómű gondoskodik, amely elméletileg 0:100 arányban képes hajtóerőt juttatni bármely tengelyre. A fejlesztők ehelyett három fix áttételt állítottak be, amelyek a kiválasztott üzemmódhoz igazodnak. Alaphelyzetben 60:40 arányban részesül az első tengely a nyomatékból, Sport üzemben ez 30:70-re módosul, ami élvezetes, kihívást jelentő vezethetőséget eredményez. Végül ott a Verseny üzemmód, amely 50:50 arányban juttat előre és hátra a motor erejéből. A hajtáslánc kiegészíthető két darab Torsen részlegesen önzáró differenciálművel; ezek a feszesebb futóművel és a sportabroncsokkal (Michelin Pilot Sport 4S) kiegészülő Versenypálya-csomag részeként lesznek megvásárolhatók.
A Toyota Gazoo Racing nemcsak a rali sportban szerzett konstruktőri tapasztalatait tette bele a GR Yaris fejlesztésébe, hanem pilótáinak tudását is: a fejlesztés során a Toyota pálya- és raliversenyzői tesztpilótaként járultak hozzá a modell tökéletesítéséhez. Ennyi különlegesség után az volna a furcsa, ha a modell a mezei Yarisokkal közös üzemben készülne. Nem is ez a helyzet: a Gazoo Racing külön gyártósort alakított ki a modellnek abban a Motomachi üzemben, ahol korábban a Lexus LF-A szupersportkocsi is készült. Itt szalag helyett négy munkaállomáson kel életre az autó; ezek között robotjárművek szállítják az alkatrészeket és fődarabokat. Az összeszerelést többségében kézi munkával végzik, olyan fokú pontossággal, amelyre tradicionális sorozatgyártásban sem lehetőség, sem szükség nincs.
A két tengely közötti nyomatékmegosztásról késlekedés nélkül reagáló osztómű gondoskodik, amely elméletileg 0:100 arányban képes hajtóerőt juttatni bármely tengelyre. A fejlesztők ehelyett három fix áttételt állítottak be, amelyek a kiválasztott üzemmódhoz igazodnak. Alaphelyzetben 60:40 arányban részesül az első tengely a nyomatékból, Sport üzemben ez 30:70-re módosul, ami élvezetes, kihívást jelentő vezethetőséget eredményez. Végül ott a Verseny üzemmód, amely 50:50 arányban juttat előre és hátra a motor erejéből. A hajtáslánc kiegészíthető két darab Torsen részlegesen önzáró differenciálművel; ezek a feszesebb futóművel és a sportabroncsokkal (Michelin Pilot Sport 4S) kiegészülő Versenypálya-csomag részeként lesznek megvásárolhatók.
A Toyota Gazoo Racing nemcsak a rali sportban szerzett konstruktőri tapasztalatait tette bele a GR Yaris fejlesztésébe, hanem pilótáinak tudását is: a fejlesztés során a Toyota pálya- és raliversenyzői tesztpilótaként járultak hozzá a modell tökéletesítéséhez. Ennyi különlegesség után az volna a furcsa, ha a modell a mezei Yarisokkal közös üzemben készülne. Nem is ez a helyzet: a Gazoo Racing külön gyártósort alakított ki a modellnek abban a Motomachi üzemben, ahol korábban a Lexus LF-A szupersportkocsi is készült. Itt szalag helyett négy munkaállomáson kel életre az autó; ezek között robotjárművek szállítják az alkatrészeket és fődarabokat. Az összeszerelést többségében kézi munkával végzik, olyan fokú pontossággal, amelyre tradicionális sorozatgyártásban sem lehetőség, sem szükség nincs.
