Napjainkban a GR Yaris uralja a világ ralipályáit, míg közúti változata egyedülálló vezetési élményt kínál a szerencsés keveseknek, akik hozzájuthatnak. Az viszont kevésbé ismert, hogy ebben az utolérhetetlenül izgalmas sportkocsiban ott rejlenek egy negyven évvel ezelőtti versenyautó génjei, amely nem véletlenül kapta a Fekete vadállat becenevet.
A Toyota 2018 óta uralja a rali-világbajnokságot. Az elmúlt kilenc évben szerzett hat konstruktőri és ugyanannyi egyéni világbajnoki címe után idén mindkettőből meglehet a hetedik: a 2026-os szezonban cikkünk írásakor tíz futamból kilencet nyert meg a Toyota Gazoo Racing, az egyéni tabella első öt helyén toyotás pilóta áll. A jelenlegi sikerszéria nem az első alkalom, hogy a japán márka dominál a sportágban: az 1990-es években három egyéni és három konstruktőri világbajnoki cím tette meghatározó szereplővé a Toyotát a rali világában.
Ha a körülmények máshogy alakulnak, talán az 1980-as éveket is felírhattuk volna a Toyota WRC-diadaltáblájára. A gyártó ugyanis az évtized utolsó harmadában készen állt, hogy uralma alá hajtsa a teljes globális mezőnyt, a cég csodafegyvere azonban végül egyetlen métert sem tehetett meg éles versenykörülmények között.
Ha a körülmények máshogy alakulnak, talán az 1980-as éveket is felírhattuk volna a Toyota WRC-diadaltáblájára. A gyártó ugyanis az évtized utolsó harmadában készen állt, hogy uralma alá hajtsa a teljes globális mezőnyt, a cég csodafegyvere azonban végül egyetlen métert sem tehetett meg éles versenykörülmények között.
1983-ban örökre megváltozott a ralisport. A B csoport bevezetésével soha nem látott teljesítmény, kezelhetőség és menetdinamika jelent meg a világ raliversenyein. Az európai gyártók középmotoros, összkerékhajtású konstrukciói ragadozóként faltak fel mindenkit és mindent. Az olyan hagyományos konstrukcióknak, mint a Toyota Celica Twin Cam Turbo, csak a hosszú távú terepralikon maradt esélyük. Látva a B csoport népszerűségét, a sportág felügyeleti szerve, az FISA egy még extrémebb géposztály megalkotása mellett döntött.
A tervezett S csoportban felmentették a konstruktőröket a közúti homologizációs példányok elkészítésének kötelezettsége alól: az egyetlen előírás az volt, hogy minden évadban legalább tíz, azonos kivitelű versenyautót kell építeniük. Átugorva a B csoportot, a Toyota 1984-ben rögtön ezt az akkor még csak tervként létező, 1987-től bevezetendő S csoportot célozta meg fejlesztésével. Az alapot frissen bemutatott, középmotoros sportautójuk, az MR2 adta – ironikus, hogy pont emiatt sokkal egyszerűbb lett volna teljesíteni a B csoportos homologizációs követelményeket, hiszen a szériamodell ugyanott, az utastér és a hátsó tengely között hordta erőforrását.
Nem mintha a 222D névre keresztelt versenyautónak a sziluetten és a motor helyzetén kívül sok köze lett volna a szériamodellhez – valójában még a méretek sem voltak azonosak, eltekintve a nyílászárók dimenzióitól. Önhordó karosszéria helyett például térhálós csővázra épült az autó, a hajtáslánc pedig az 1986-ra előirányzott összkerékhajtású, turbómotoros Celica GT-Four ST165-ből származott. Ez sem volt azonban magától értetődő: a fejlesztési fázisban más erőforrásokkal is kísérleteztek. Olyannyira, hogy a projekt egy pontján hossz- és keresztmotoros prototípusok is léteztek – végül az utóbbi megoldás mellett döntöttek.
A versenyautóhoz vadonatúj felfüggesztést terveztek: elöl kettős keresztlengőkaros, hátul öt lengőkaros futómű dolgozott a szériamodell MacPherson rugóstagjai helyett. Részben áramlástani megfontolásokból, részben a potenciális hibaforrások minimalizálása érdekében rögzített fényszórókkal váltották ki a közúti modell bukólámpáit.
A prototípus már 1985 februárjában készen állt a tesztekre, amelyek gyorsan megmutatták a konstrukció gyengeségeit. Nyáron a komplett csomag átdolgozása mellett döntöttek: módosították a motor elhelyezését, a rugóutakat és az abroncsméretet. Emellett kapcsolható osztóművet szereltek be, ami lehetővé tette az első kerekek leválasztását a hajtásról: a 222D kódnéven futó autó a pályától függően hátsó- vagy összkerékhajtással állhatott volna rajthoz.
A prototípus már 1985 februárjában készen állt a tesztekre, amelyek gyorsan megmutatták a konstrukció gyengeségeit. Nyáron a komplett csomag átdolgozása mellett döntöttek: módosították a motor elhelyezését, a rugóutakat és az abroncsméretet. Emellett kapcsolható osztóművet szereltek be, ami lehetővé tette az első kerekek leválasztását a hajtásról: a 222D kódnéven futó autó a pályától függően hátsó- vagy összkerékhajtással állhatott volna rajthoz.
A fékrendszer teljes mértékben szabályozható volt, a pilóta menet közben állíthatta a tengelyek közötti fékegyensúlyt, akárcsak a 2,1 literes turbómotor töltőnyomását. A motor legnagyobb teljesítménye a beállítástól függött, de a legkonzervatívabb setup is 600 lóerőnél kezdődött, ami valódi vadállattá tette a menetkészen mindössze 750 kilogrammot nyomó autót. 1986 májusában azonban összetörtek a remények: Henri Toivonen végzetes balesete az utolsó csepp volt a pohárban, az FISA a B csoportot és a tervezett S csoportot is megszüntette.
A 222D-projekt így még azelőtt lezárult, hogy a mérnökök elérték volna a fejlesztési célt. Ennek tudható be, hogy a fennmaradt prototípusokat rendkívül nehezen vezethető, nyers – bár kétségtelenül izgalmas – konstrukcióként értékeli az utókor. Persze már az is csoda, hogy maradtak túlélői a projektnek: a japán törvények szerint ugyanis a kutatási és fejlesztési céllal épített járműveket vagy meg kellett semmisíteni, vagy adót kellett fizetni utánuk. A Toyotának pont elég veszteség volt, hogy eredménytelenül zárult a projekt, így a prototípusok bezúzása mellett döntöttek, a fejlesztőmérnökök azonban letagadták néhány autó létezését, így megmentve azokat az utókor számára.
Az egyik, fehér 222D Japánban, a Fuji versenyautó-múzeumban látható, míg a másik, fekete példányt szülőhelyén, a Toyota európai motorsportközpontjában, Kölnben őrzik. Bár kívülről teljes kudarcnak tűnhet, a rövid életű projekt valójában máig élő hatással bírt a Toyota motorsport-tevékenységeire. Az ott megszerzett tapasztalatok, feltérképezett lehetőségek, de leginkább az a szemlélet, hogy semmi nem lehetetlen, mostanra meghatározó konstrukciókban és motorsportsikerek tucatjaiban öltött testet.
A GR Yaris technológiai finomságai közül több – elsősorban a szabályozható nyomatékelosztású összkerékhajtás – is visszavezethető a 222D-hez. Az sem lehet véletlen, hogy távoli őséhez hasonlóan az új sportmodell is különösen jól mutat sötét fényezéssel: a Fekete vadállat ma is él, a szó konkrét és átvitt értelmében egyaránt. Hamarosan pedig akár utódot is kaphat, hiszen az elmúlt hónapokban számos álcázott prototípus tűnt fel versenypályákon, murvás utakon, mintha a japán gyártó egy új kis sportautóból épült versenyautót próbálgatna.
