Amúgy az SF rövidítés magáért beszél, mivel a jelentése ’Suzuki Four-wheel Car’, vagyis olyan Suzuki, amelynek négy kereke van. Ez ma már nem nagy újdonság, csakhogy a cég akkoriban kizárólag motorkerékpárokat (pontosabban motorizált kerékpárokat) készített, így egy autó megépítése igazi kvantumugrásnak számított náluk. Nem is bízták a véletlenre a dolgot, hanem szétnéztek Európában, megvásárolható licencek után kutatva, és kevésen múlt, hogy ez a cikk most nem egy Citroën 2CV vagy egy Renault 4CV japán változatával kezdődik, hanem a mára feledésbe merült német Lloyd márka LP400-as típusával, amit kicsit átgyúrtak a japán mérnökök.
Amikor az ember a japán autóiparról ír, nagy a csábítás, hogy titokzatos japán szavakkal tűzdelje tele a szöveget, mert azok mindig meggyőzően hangzanak. Most is ez a helyzet, de legyen elég egyetlen ilyen kifejezés: kei dzsidosa (kei jidosha). Ez egy konkrét kisautó-kategóriát jelent, méghozzá a japán Ipari és Kereskedelmi Minisztérium által 1955-ben meghatározott, 3 méternél rövidebb, 350 köbcentinél kisebb motorú járműveket. Ezekre a picuri szerkezetekre adókedvezményt nyújtott az állam, hogy ezzel is támogassák a motorizáció elterjedését a szigetországban. Rengeteg helyi autógyár figyelt fel az ebben rejlő lehetőségre, és Japán útjain hamarosan megjelentek az olcsó kisautók, köztük a Suzuki első modellje, a Suzulight SF.
Aprócska, de jó autó volt az 1955-ös Suzulight SF. Elsőkerék-hajtás, minden keréknél kettős keresztlengőkaros, független, tekercsrugós felfüggesztés, fogasléces kormánymű, szóval beletettek mindent, ami akkoriban modernnek számított, és még a kéthengeres, kétütemű motor is derekasan tette a dolgát. A Suzuki mindjárt négyféle kivitelt is készített: kétajtós limuzint, háromajtós ferdehátút, kombit, sőt még platós áruszállítót is. De bármilyen jó autó volt is az SF, mégsem lett igazi siker, mert drága volt, az igényes futómű pedig nem bírta a rossz japán utakat. Így aztán 1959-ben felváltotta a laprugós, 21 lóerőre felpörgetett, 1 köbméteres csomagteret kínáló TL modell, amiből hamarosan áruszállítót is csináltak Carry néven – de ez már egy másik történet.
Térjünk inkább vissza az első igazán sikeres Suzuki-miniautóhoz, és merüljünk el a részletekben, hogy megértsük, mennyire picik és spártai felszereltségűek voltak akkoriban ezek a járművek. A Suzulight TL tengelytávolsága alig volt több 2 méternél, a nyomtáv is csak 1 méter körül volt. Ebben a szűkös térben négyen utazhattak, de az első utas esőben nem sokat látott, mert előtte nem volt ablaktörlő lapát. A kereskedők olyan üzenetekkel próbálták elbűvölni a vevőket, hogy az irányjelző már karral működik, vagy hogy a motor a slusszkulcs elfordításával indítható, és akkoriban senkit nem zavart, hogy az autón egyetlen, központi hátsó lámpa világít.
1959 végén a Vera nevű tájfun lerombolta a Suzuki-gyárat, de a cég az összeomlás helyett előre lépett, és a romok eltakarítása után modern, vadonatúj üzemet épített. Ezzel együtt mintha a miniautóik is megújultak volna: 1961-ben kijött a TL II és a TL III, két évvel később pedig az egész széria vadonatúj motort kapott a Suzuki saját, szabadalmaztatott kenési rendszerével. Ez azért volt fontos, mert az erőforrás ugyan továbbra is kétütemű maradt, de már nem kellett keveréket tankolni bele, amitől kényelmesebb lett az autósok élete.
1959 végén a Vera nevű tájfun lerombolta a Suzuki-gyárat, de a cég az összeomlás helyett előre lépett, és a romok eltakarítása után modern, vadonatúj üzemet épített. Ezzel együtt mintha a miniautóik is megújultak volna: 1961-ben kijött a TL II és a TL III, két évvel később pedig az egész széria vadonatúj motort kapott a Suzuki saját, szabadalmaztatott kenési rendszerével. Ez azért volt fontos, mert az erőforrás ugyan továbbra is kétütemű maradt, de már nem kellett keveréket tankolni bele, amitől kényelmesebb lett az autósok élete.
Az igazán nagy lépés azonban a Suzulight Fronte megjelenése volt, melynek a neve amúgy nem az elsőkerék-hajtásra utalt, hanem arra, hogy a Suzuki áll a kei autók frontvonalában. Ez már nem a régi, fapados kiskocsi volt, hiszen a lágyabb rugókon sokkal kellemesebben ringott a plüssel kárpitozott utastér. A Fronte azonban nemcsak ezért számít fontos modellnek, hanem azért is, mert később ennek a továbbfejlesztéséből készült el az 1965-ös Fronte 800, amit aztán 1967-től már nem Suzulight, hanem Suzuki néven árultak. Saját fejlesztésű, háromhengeres, 41 lóerős motorjával, már-már futurista formatervével, önhordó karosszériájával, négyfokozatú szinkronizált váltójával a 800-as igazán modern autó volt, ami méltóképpen alapozta meg a Suzuki kisautóinak azóta is töretlen népszerűségét.
Ma, hatvanhét évvel később ugyanazok az elvek vezérlik a Suzuki kisautóinak tervezőit, mint a kezdetek kezdetén. A kiemelkedő műszaki igényességet a piaci elvárások maximális kielégítésével társító konstrukciók, az egyszerre komfortos és tartós szerkezetek, a takarékos, mégis élvezetes vezethetőséget kínáló hajtásláncok a világ minden piacán mértékadóvá teszik a Suzuki járműveit.
