Ha 4x4, akkor Suzuki
A Suzuki 1970-ben mutatta be első összkerékhajtású típusát. Az azóta eltelt öt évtized alatt innovatív, kiforrott AWD-s típusok sorát mutatta be a márka, közülük jó néhány fogalommá vált világszerte, így Európában is. Ezek közül emeljük most ki a legfontosabbakat.
Aki a legcsekélyebb mértékben érdeklődik a japán autóipar iránt, pontosan tudja, mi az a kei car. Többről van szó, mint európai értelemben vett miniautóról – vagy talán pont kevesebbről: a japán jogszabályok ugyanis pontosan meghatározzák, milyen műszaki feltételek mellett sorolható egy gépkocsi ebbe a kedvező adózású kategóriába. Amikor tehát a Suzuki az 1960-as évek végén úgy döntött, a japán autóiparban elsőként terepjáróval nevez be a kei car piacra, a mérnökök váratlan akadállyal találták szembe magukat. Az eredetileg a hátsó ajtóra, kívülre álmodott pótkerékkel együtt túllógott volna a kocsi a limiten. A pótkerék ezért belülre, a vezetőülés mögé került – így lett az LJ10, a Suzuki első összkerékhajtású típusa háromüléses. Az LJ10 kei car mércével mérve is egyszerű volt: ajtajai felcipzározható vászonpanelek voltak, a futóműnél pedig laprugókat alkalmaztak. A mindössze 600 kilós, 1930 mm-es tengelytávon egyensúlyozó autócska emiatt nem kényeztette utasait földöntúli kényelemmel, viszont sajátjához viszonyítva komoly tömegeket bírt el, és nem ismert akadályt: a vezető, ha kellően bátor volt, maximálisan ki tudta aknázni a 360 köbcentiméteres, kéthengeres motor 25 lóerejét.
Japánban még elment az aprócska, kétütemű motor, ám amikor a Suzuki elkezdett az exportpiacok felé kacsingatni, egyértelmű volt, hogy nagyobb erőforrásra lesz szükség. Ezért a két hengerhez hozzácsaptak egy harmadikat – persze amit megnyertek lóerőben, azt elveszítették azon, hogy ez a típus, az LJ50 már négyszemélyes volt (a két hátsó utas a menetirányra merőlegesen, egymással szemben kuporgott), de ez senkit nem zavart: fontosabb volt, hogy a kis Suzuki híresen megbízhatónak bizonyult.
Az LJ-széria utolsó tagja, a 80-as egyben első is volt: egyrészt elsőként kapott négyütemű motort (a 0,8 literes, négyhengeres egység 42 lóerőre volt hitelesítve), másrészt ez volt az első modell, amely (1978-tól) Európában is elérhető volt. Az LJ50-től csupán hangsúlyosabb kerékíveiben különböző modell rövid időn belül belopta magát az európai vásárlók szívébe, és egyben megteremtette a parányi, de annál szórakoztatóbb terepjárók piaci szegmensét.
Míg a Suzuki LJ80 ritkaságszámba megy, az 1981-ben bevezetett, lényegre törőbb, egyszerűbb vonalvezetésű SJ410 annál ismerősebb a márka és a műfaj kedvelői számára. Noha a stílus nagy vonalakban megmaradt, a konstrukció vadonatúj volt, a lágyabb futóműtől az átdolgozott külső és belső dizájnon át az új motorig. Az 1,0 literes, négyhengeres, négyütemű erőforrás 46 lóerőt adott le, ami a jobb terepszögekkel együtt valóságos terepbajnokká tette a parányi autót: nála jóval nagyobb, erősebb és drágább modelleknek adta fel a leckét, amikor igazán kemény terepre kerültek. A típus 1984-től 1,3 literes, 67 lóerős motorral, ötfokozatú sebességváltóval, modernebb utastérrel folytatta pályafutását. Ez az SJ413 volt az a modell, amelynél elsőként alkalmazták a később ikonikussá vált Samurai elnevezést.
1988-ban, a Suzuki egy vadonatúj típus bemutatásával ünnepelte összkerékhajtási technológiájának nagykorúvá válását. A háromajtós Vitara a komoly off-road-technikát (alvázas szerkezet, kapcsolható összkerékhajtás, felező) 1,6 literes könnyűfém motorral és ötfokozatú kézi sebességváltóval társította. A laprugókat elöl-hátul spirálrugók váltották fel, a vezetés kényelmét szervokormány és igényes belső tér javította. Két évre rá hosszabb tengelytávval, ötajtós kivitelben is megjelent a Vitara: az autó a korabeli alsó-középkategóriás ferdehátúak helykínálatával (403 cm-es hossz, 248 cm-es tengelytáv) rendelkezett, ami hallatlanul praktikussá és közkedveltté tette. Az elektronikus üzemanyag-befecskendezés, majd a 16 szelepes hengerfej bevezetésével a teljesítmény előbb 80, majd 95 lóerőre nőtt. Az autó automata sebességváltót kapott, majd 1995-től kétliteres, V6-os benzinmotorral lépett felsőbb kategóriába. A 136 lóerős DOHC-motorhoz a karosszéria megjelenését is átdolgozták, a megnövelt nyomtáv sportos, elegáns hatást keltett, míg a belső térben dupla első légzsák, elektromos ablakemelők és központi zár emelték a kor színvonalára a kényelmet és biztonságot. Európában mégsem ez, hanem az 1996-ban bevezetett Vitara 2.0 TDi okozott igazi felbolydulást; a dízelmotor egy évre rá köztes töltőlevegő-hűtőt kapott, ami 23 százalékkal megemelte a teljesítményt és 29 százalékkal a nyomatékot.
1998-ra hiánytalanul teljes volt a Vitara kínálata – ideje volt hát továbblépni. A Grand Vitara harminc centiméterrel nagyobb tengelytávjával érdemelte ki nevének előtagját. A 2006-ig gyártott, 4,7 métert meghaladó autó 2,0 literes, 110 lóerős dízelmotorral és 2,5 literes V6-os benzinessel volt elérhető – a Suzuki hatalmas utat tett meg az eredeti SJ10 óta…
Ugyanebben az évben, 1998-ban nyugdíjba küldték a Samurait, és egy vadonatúj konstrukció, a Jimny lépett a helyébe. Elöl modern rugóstagok biztosítottak hosszabb rugóutat; hátul szintén spirálrugós, három lengőkaros merev tengely gondoskodott a kiemelkedő stabilitásról és erőátvitelről. A létravázat is átdolgozták, a négykerék-hajtást pedig immár menet közben lehetett kapcsolni. A Samurai szögletes karakterét valamivel lágyabb, de jól felismerhető formában adaptáló Jimny húsz éven át volt a Suzuki nemzetközi kínálatának stabil sarokköve, míg azonban a komoly terepekre szánt, apró terepjárót csak kis lépésekben fejlesztette a gyártó, a közúti használatra szánt összkerékhajtású modellek piacán robbanásszerűen kezdett terjeszkedni a márka.
A 2000-től gyártott Ignis (amelyet Japánban Swift néven ismertek), majd annak 2003-tól bevezetett, Magyarországon széles körben elterjedt változata ugyanúgy elérhető volt összkerékhajtással, mint a 2005-től gyártott, modern Swift: az esztergomi Suzuki-gyár ezzel a két típussal vált Európa egyik vezető AWD-szakértőjévé. Eközben az új Grand Vitara 2005-től az elődje által kijelölt úton haladt tovább, 2006-tól pedig XL7 néven a prémiumszegmensben is helyet követelt a Suzukinak: önhordó karosszéria, valamint elektronikusan szabályozott összkerékhajtás tette összehasonlíthatatlanul kényelmesebbé elődeinél. A 3,6 literes V6-os modell túlságosan nagy volt Európának, ám annál jobban illett az észak-amerikai utcaképbe.
Európa sem maradt azonban rá méretezett újdonság nélkül: 2006-ban debütált a Suzuki SX4, egy vadonatúj koncepció, amely a ferdehátúak észszerű helykihasználását társította az emelt hasmagasságú crossoverek fokozott praktikumával. Az elektronikus vezérlésű i-AWD összkerékhajtást kifejezett közútra optimalizálták; a hajtáslánc csupán tapadásvesztés esetén, a szükséges mértékben juttatott hajtóerőt a hátsó tengelyre. A vezetőnek azonban arra is lehetősége volt, hogy zárja az összkerékhajtást: ilyenkor a négy keréken egyforma arányban elosztva vitte az aszfaltra a nyomatékot a rendszer.
Az XL7 felső kategóriás kényelme és az i-AWD-rendszer találkozása hívta életre a Suzuki legigényesebb típusát, a Kizashit. A 2009-ben bemutatott nagy szedán korának egyik legmodernebb összkerékhajtási rendszerével bírt. Ki tudja, milyen további innovációk előtt nyithatta volna meg az utat a modell, ha a Suzuki 2012-ben nem vonul ki az észak-amerikai piacról. Innentől kezdve azonban a márka Európában és Ázsiában hagyományos erősségeire: a kompakt és kis kategóriákra összpontosított.
2013-ban vadonatúj modell váltotta az SX4-et. Az S-Cross minden korábbinál kifinomultabb összkerékhajtási rendszert kínált, amely egy évvel később a modern, városi crossoverként újjászületett Vitarában is megjelent. 2016-ban a vadonatúj Ignisszel bővült lefelé a márka kínálata; a bevált Allgrip rendszer egyszerűbb, viszkokuplungos kivitele kedvezőtlen tapadási körülmények között is megbízható stabilitást kölcsönöz az apró modellnek.
2013-ban vadonatúj modell váltotta az SX4-et. Az S-Cross minden korábbinál kifinomultabb összkerékhajtási rendszert kínált, amely egy évvel később a modern, városi crossoverként újjászületett Vitarában is megjelent. 2016-ban a vadonatúj Ignisszel bővült lefelé a márka kínálata; a bevált Allgrip rendszer egyszerűbb, viszkokuplungos kivitele kedvezőtlen tapadási körülmények között is megbízható stabilitást kölcsönöz az apró modellnek.
A Suzuki ügyfelei ma abban a kiváltságos helyzetben vannak, hogy az Ignistől a Swiftig, a Vitarától a az SX-4 S-Crosson át a forradalmi, villanymotoros összkerékhajtást kínáló Suzuki Acrossig öt különböző méretosztályban juthatnak összkerékhajtású modellhez. És ne feledjük a hatodikat: a 2018-ban bevezetett, jelenleg könnyű haszonjárműként elérhető, második generációs Jimnyt. A kapcsolható összkerékhajtású, központi differenciálzárral felszerelt modell stílusában és rettenthetetlen terepalkalmasságában a fél évszázaddal ezelőtti kezdetek előtt hajt fejet, egyben utat nyitva a következő ötven év összkerékhajtású Suzuki modelljei előtt.
