Az Ignis egyedülálló ajánlat a mai európai újautó-piacon. Nem véletlen, hogy különleges személyisége még ma, hat évvel a bemutatása után is rabul ejti az embert: stílusában a Suzuki történetének legkarakteresebb típusai köszönnek vissza.
Ahány autógyártó, annyiféleképpen igyekeznek meghatározni magukat a piacon. A Suzukinak viszonylag könnyű dolga van, hiszen típusai a lehető leginkább célratörő, praktikus, megbízható, jó használati értékű és takarékos járművek – ha észszerű autóra gondolunk, általában Suzukik jutnak az eszünkbe.
Ez persze nem jelenti azt, hogy a márka időről időre ne tudná meglepni a világot a legváratlanabb, legszórakoztatóbb őrültségekkel. Ilyen az Ignis is, amelynek első szériájából ültetett, háromajtós sport-szabadidőjárművet épített a Suzuki, a mostani, harmadik generáció pedig túlzás és elfogultság nélkül a legdögösebb miniautó az egész világon.
A valódi, kőkemény terepjárók stílusjegyeit a kisautóknál megszokott, finom megoldásokkal és a japán autógyártásra jellemző, meghökkentő részletekkel társítja. Formavilága örök érvényű – mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy sokan jóval nagyobbnak hiszik az Ignist: a dizájn akár két méretosztállyal feljebb, a kompakt crossoverek között is a figyelem középpontjában állna. Persze nincs is ezen miért meglepődni, hiszen az Ignis tervezői biztosra mentek, és olyan stíluselemeket alkalmaztak, amelyek korábban már bizonyítottak a Suzuki palettáján – méghozzá nem is akármilyen modelleken, hanem koruk legvagányabb, legkívánatosabb típusain.
A valódi, kőkemény terepjárók stílusjegyeit a kisautóknál megszokott, finom megoldásokkal és a japán autógyártásra jellemző, meghökkentő részletekkel társítja. Formavilága örök érvényű – mi sem mutatja ezt jobban, mint hogy sokan jóval nagyobbnak hiszik az Ignist: a dizájn akár két méretosztállyal feljebb, a kompakt crossoverek között is a figyelem középpontjában állna. Persze nincs is ezen miért meglepődni, hiszen az Ignis tervezői biztosra mentek, és olyan stíluselemeket alkalmaztak, amelyek korábban már bizonyítottak a Suzuki palettáján – méghozzá nem is akármilyen modelleken, hanem koruk legvagányabb, legkívánatosabb típusain.
A történet az 1960-as évek derekán kezdődött, amikor a Suzuki mérnökei váratlan irányba terelték a márka műszaki fejlődését. Miután 1962-ben bemutatták az elsőkerék-hajtású, orrmotoros Fronte szedánt, fél évtizeddel később egy modernebb, áramvonalasabb típussal, a Fronte 360 szedánnal váltották ki azt. Az utód azonban a kor japán divatjához igazodva farmotoros, hátsókerék-hajtású volt – az pedig, hogy a Fronte modellnevet eredetileg épp az elsőkerék-hajtás miatt találták ki, senkit nem zavart.
A hajtáslánc átvariálása jót tett a vezethetőségnek, a helykínálatnak és az ütközésbiztonságnak, azok a vevők pedig, akiknek hiányzott az emiatt összezsugorodott csomagtartó, hamarosan kombikivitellel elégíthették ki pakolási vágyaikat, míg a mindig siető ügyfeleket sportverzió örvendeztette. A farmotor miatt az autó hátfalát légcserenyílások tagolták, a hűtőlevegőt pedig a hátsó kerékdobok mögött, oldalt vezették be. Valamilyen megfontolásból a C oszlop tövébe is került egy gyerektenyérnyi, krómozott rostély – ez pedig a későbbi modellváltások során önálló életre is kelt.
Az 1970-es háromajtós Frontén műanyag bumeránggá, az 1971-es Fronte Coupén méretes cápakopoltyúvá lényegültek át: a Suzuki tervezői (és vásárlói) annyira ragaszkodtak ehhez a motívumhoz, hogy az 1979-es Fronte SS30 is megkapta a C oszlopra illesztett rostélyt – annak ellenére, hogy ez a modell már újra orrmotoros volt!
Az 1970-es háromajtós Frontén műanyag bumeránggá, az 1971-es Fronte Coupén méretes cápakopoltyúvá lényegültek át: a Suzuki tervezői (és vásárlói) annyira ragaszkodtak ehhez a motívumhoz, hogy az 1979-es Fronte SS30 is megkapta a C oszlopra illesztett rostélyt – annak ellenére, hogy ez a modell már újra orrmotoros volt!
Ezek a típusok kétségtelenül izgalmasak voltak a maguk idejében, és az 1976-os Suzuki Cervo kupéra – amelynek nemcsak ez a stíluseleme, de farkialakítása is közvetlen ihletként szolgált az Ignis megrajzolásához – is emlékezetes, progresszív modellként emlékszik vissza az utókor. Az Ignist azonban nem ez a rokonság teszi a városi miniautók nagy vagányává, hanem az 1983 és 1988 között gyártott Suzuki Mighty Boy. Az újabb, orrmotoros Fronte-generációra épülő jármű ugyanis nem C, hanem B oszlopán hordta a kopoltyúkat – tekintve, hogy kétüléses pickup volt, a kei car műfaj egyetlen sportos platósa lett. Ez azonban még nem minden: a ferde rostélyok a plató műanyag oldalfalán is helyet kaptak, ahol semmi más hasznuk nem volt, mint hogy beeresszék a csapadékot a raktérbe. Nehéz vitába szállni azzal az állítással, hogy a Mighty Boy volt a Suzuki történetének legkevésbé praktikus típusa (szoros holtversenyben az X-90-essel) – mint ahogy azzal is, hogy pont ez tette a nyolcvanas évek egyik legüdítőbb, legszínesebb, legkívánatosabb törpeautójává.
Ezek a kvalitások pedig a mai Suzuki Ignisben is megjelennek – kivéve persze a célszerűtlenséget. Ha nem hiszi, járjon utána a CarNet Suzuki-márkakereskedéseiben!
