Siete, Le Car, Dinalphin: mennyire ismerősek ezek a nevek? A legtöbbünk számára semennyire, holott ezek még csupán azok a Renault-típusok, melyek ismert modellek átszabásából születtek a spanyol vagy a dél-amerikai piacra. De a francia gyártó olyan autókat is készített, amelyek ugyan Renault-logót viselnek, ám hathengeres motorjukkal, szokatlan dizájnjukkal vagy éppen puritán konstrukciójukkal egészen mások, mint amit a vállalattól megszoktunk. Tegyünk hát egy kis időutazást velük!
Renault Rambler
A Renault 1960-ban szüntette meg akkori csúcsmodellje, a Frégate gyártását (pedig milyen szépen csengő neve volt), és ezzel komoly hiány támadt a terméksorban. Autót, főleg luxusautót kifejleszteni viszont már akkoriban sem volt olcsó dolog, ezért a franciák jobb megoldást kerestek, és meg is találták: megállapodtak az amerikai AMC (American Motors Corporation) vállalattal, hogy közösen gyártják az USA piacára tervezett Rambler modellt. Az amerikai mércével inkább középméretűnek tekintett gép Európában igazi luxusautónak számított, pedig itt csak a kisebbik, soros hathengeres motorral volt kapható. A Belgiumban gyártott Rambler 1962-ben mutatkozott be Franciaországban, de valamiért nem lett belőle átütő siker; sokan túl hivalkodónak érezték, vagy egyszerűen csak idegenkedtek a szokatlan stílusától. Így volt ezzel az akkor francia elnök, Charles De Gaulle is, akinek pedig külön építettek egy elnöki példányt, ő viszont inkább egy másik autót választott. Ennek ellenére a Rambler öt éven át szolgált a Renault zászlóshajójaként, és csak 1967-ben váltották le a Renault 16 TS-sel, ami jobban passzolt az európai ízléshez.
Renault Alliance
Ennek az 1983-as típusnak már a neve is beszédes, hiszen az Alliance jelentése ’szövetség’, és tényleg pontosan ebből, vagyis a Renault és az AMC együttműködéséből született. A hetvenes évek végének energiaválsága alaposan megfektette az amerikai autógyártókat, akiknek benzinfaló modelljei helyett az emberek inkább takarékos külföldi (főleg japán) modelleket kezdtek vásárolni. Az AMC egy darabig még állta a sarat, aztán hitelért fordult a Renault-hoz, amely így meghatározó részt szerzett az amerikai cégben; ettől kezdve az AMC-t sokan Franco-American Motors néven emlegették, és nem is ok nélkül. Megkezdődött a Renault-modellek gyártása és árusítása Amerikában, de persze ezeket az autókat át is gyúrták kicsit az ottani elvárásoknak megfelelően. Így járt a Renault 9-es, vagyis a későbbi Alliance is, amit kétajtós (!) szedánként, háromfokozatú automata váltóval is kínáltak az Újvilágban, és persze olyan utastér-kialakítással, ami otthonosabb volt az amerikai vevők számára. Az ötlet egyébként jónak bizonyult, mert 142 ezer darabot adtak el a típusból. Ennél is szebb, hogy készült az autóból kabrió is, méghozzá csúf kosárfül-bukókeret nélküli, igazi sikkes francia darab.
Renault Torino
A Torino 1966 és 1981 között folyamatosan az argentin piac sztárja volt, márpedig ez nagyon hosszú modellciklusnak számít. A siker titka azonban nem igazán az élvezetes vezethetőség vagy a modern technika volt, sokkal inkább a dizájnpápa Pininfarina munkája, aki nagyon mutatósra gyúrt egy 1965-ös Ramblert. Az olasz formatervező teljesen új belső teret, európai stílusú hűtőrácsot és farrészt rajzolt az amerikai modellhez; mindezt egy argentin autógyár, az IKA (Industrias Kaiser Argentina) megbízásából, akik nagyon ütős modellel akartak betörni a helyi piacra. Ez sikerült is nekik, a siker hatására pedig a Renault felvásárolta az IKA-t, és tovább folytatta a Torino gyártását. A francia gyártó kínálatában egyébként nemcsak a formavilága és 3,7 literes motorja tette különlegessé a Torinót, hanem az is, hogy máig ez a Renault történetének első és egyetlen orrmotoros hátsókerék–hajtású modellje.
Renault Rodéo
A franciák igazából örömautónak szánták a Renault 4 műszaki alapjaira épített Rodéót, és az is lett belőle, bár volt egy vásárlóréteg, ami véletlenül sem kirándulásra használta a magas építésű, műanyagkarosszériás, felhőtlen vidámságot árasztó modellt. Rengeteg francia gazda ugyanis meglátta benne a praktikus, strapabíró és olcsón fenntartható munkagépet, így a Rodéo sok helyen inkább takarmányt vagy rotációs kapát szállított. Ebben nagy segítséget jelentett, hogy az első ülések mögött teljesen sík volt a raktere, sőt a plató hátfalát is le lehetett nyitni; ilyen az, amikor a szörföző aranyifjakról képzelgő autóipari marketingesek elképzeléseit kicsit felülírja a valóság. Ettől persze az első- és összkerékhajtással is kapható, apró (0,85, 1,1 és 1,3 literes) motorral kínált mini-SUV közel 18 éves kort ért meg, amihez már kevés lett volna a breton gazdálkodók vásárlóereje – a minimalista gép a fiatalok közt is nagyon népszerűvé vált, és meghatározó eleme volt a dél-francia tengerparti üdülőhelyek utcaképének.
Persze ha jobban belegondolunk, a Renault mindig is szerette elhagyni a szokványos megoldásokat, és ez ma sincs másképp. Elég besétálni a CarNet budakalászi és budapesti bemutatótermeibe, ahol e pillanatban is ott áll a hibrid hajtással is kapható Captur, a népszerű elektromos autó, a Zoe vagy a lenyűgöző Arkana – csupa innovatív modell, amelyek alapjaiban újították meg napjaink mobilitását.
Képek: Renault, en.wheelsage.com, Wikipedia
