Teszt: Renault Rafale E-Tech full hybrid 200

Teszt: Renault Rafale E-Tech full hybrid 200

hirdetés
renault haszongepjarmuvek akar keszletrol*

Csúcsmodell

Nem szakad el teljesen a márka többi modelljétől, mégis kilóg a sorból a Renault Rafale. 200 lóerős hibrid erőforrással próbáltuk a rombuszosok zászlóshajóját.
„Milyen autó ez?” – gyakran hangzott el ez a kérdés abban a pár napban, amíg a Renault Rafale-t teszteltük. A Renault-ig persze mindenki eljutott, azonban itt mindenki megállt, hiszen ilyen formájú, ekkora modellje nem volt még a francia márkának.

A Rafale egy teljesen új, előzmények nélküli autó, amely nem korábbi modellt vált le a francia gyártó kínálatában, hanem bővíti azt. Neve viszont nem előzménymentes: egy francia repülőről, a Caudron C.460-asról kapta a nevét, melyet a gyártó felvásárlása után a Renault átnevezett Rafale-ra – ez franciául erős széllökést jelent.

1934-ben 505 km/órával is repült ez a gép, így rögtön beírta magát a történelembe, a Renault pedig most új modelljével tiszteleg, illetve állít emléket a repülőnek.

Divatos óriás

Jóval szögletesebb, sarkosabb vonalak és élek határolják a Rafale-t, mint bármelyik márkatársát, különösen az ajtókon és az autó hátsó részén szembeötlő ez. A csomagtérajtón a modellnév felírása is eltér a Renault-nál szokásostól, kézírásszerűen került fel. Ez a Rafale ugyan nem repül, de kapott szárnyat, mégpedig a hátsó szélvédő fölé. Díszítőelemnek sem utolsó, de tényleg feladata, hogy terelje a levegőt az egészen lapos szögben álló üvegfelület felett, javítva ezzel a légellenállást.
Kettősség figyelhető meg a Rafale-on: a legújabb Renault-formavilág jegyei is visszaköszönnek, de egyértelműen egyedi és eltér a többi rombuszos autótól. Már az új Scenicnél is láthattuk, hogy a Renault-logót körbeölelő terület nem marad parlagon, hanem apró részletekből összeálló mintázatot kap. Így történt ez a Rafale-nál is, ahol pikkelyszerűen sorakoznak az apró Renault-rombuszok. Érdekes látványt nyújt, ráadásul ahány szögből nézünk rá, annyiféle színben csillog a felület. Tesztautónknál az esprit Alpine kivitelben a fényes fekete pikkelyek mögött az Alpine-kék fényezés villant meg, de ez szemből nézve szinte egyáltalán nem látható.
A nappali menetfény elhelyezése és dizájnja is egyezik a kortárs Renault-kéval, a különbségek az autó többi részén viszont hangsúlyosabbak. Érdemes belenézni lekapcsolt állapotban a szögletes Matrix-LED fényszórókba, oda is rejtettek néhány márkajelzést.

20 colos könnyűfém felnik kerülnek a 4710 mm hosszú, 1613 mm magas és 1866 mm széles SUV-kupé alá, komoly kiállást kölcsönözve az autónak. A Rafale formavilágát illetően közelebb áll ugyan a 14 centivel rövidebb Arkanához, műszaki szempontból azonban az Australlal és az új Espace-szal testvérek. Közös moduláris padlólemezre épülnek, ráadásul az Espace tengelytávja épp annyi, mint a Rafale-é: 2738 mm. A három métert közelítő tengelytáv áldásos hatását érezni a beltérben, rengeteg hely áll az utasok és holmijaik rendelkezésére.
Minden ajtóban méretes a zseb, középen pedig gombnyomásra nyíló könyöklő nyeli el azokat a motyókat, melyeket nem a kesztyűtartóba rejtenénk. Mind láb-, mind fejtér van bőven, pedig utóbbiból elvesz az üvegtető. Ez a Renault is megkapta a Scenicből már megismert Solarbay panorámatetőt. A rendszer lényege, hogy gombnyomásra változtatható az üveg átlátszósága, az elektromos impulzus hatására alakot váltó rétegnek köszönhetően. Vétek lett volna kihagyni a csúcs-Renault-ból ezt az opciót.

Szemrevalóan praktikus

Érezni a beltéren is, hogy a fejlesztők tényleg összeszedték a legjobb elemeket házon belülről, hogy kiemelkedő autót alkossanak. Hátulra bekerült a több új Renault-ból is ismert tablettartós kartámasz, valamint a légbefúvás, elöl pedig kényelmes, jó oldaltartású üléseket kapunk, beépített hangulatvilágítással, mely Alpine-logó formában dereng fel. A fűthető első ülések hat irányban elektromosan állíthatóak, a sofőr még masszíroztatni is tudja a derekát.
Több Renault-modell is kijött már esprit Alpine-verzióban, így megszokhattuk, hogy a varrások szépek és a kormány Alcantara-betétje is mutatós. Ezzel együtt kicsit hiányérzete lehet az embernek, ha a felsoroltakon túllendülve körbenéz.

Az anyagok minőségével semmi baj, a Renault-tól megszokott korrekt szintet kapjuk. Érintésre puha még a keménynek látszó anyag is az ajtón, de a körítések mellett az tenné fel igazán a pontot az i-re, ha egy fokkal elegánsabb is lenne a megjelenés. Lehet mindezt persze abból az irányból is nézni, hogy szintet léptek a franciák, és haladnak a prémiumvonal felé.

Ha lehetne egy anyagot cserélni, az mindenképpen az ajtózsebek kárpitja lenne. Vagány a kék szín, de konkrétan a szövettel van gond: rettenetesen szöszöl, melyet aztán nehéz nyomtalanul eltüntetni középről, a zongoralakk felületekről vagy épp az érintőképernyőről.
A sofőr 2+1 kijelzőt lát maga körül. A digitális műszeregység 12,3 colos és változtatható, mi mindent jelenítsen vagy épp ne jelenítsen meg – akár a térkép is kitehető erre a felületre. Sebességünket, az érvényben lévő sebességkorlátozást vagy a navigációs adatokat a 9,3 colos, szélvédőre vetített head-up displayről is leolvashatjuk, középen pedig a 12 colos érintőképernyőről irányíthatjuk a fedélzeti rendszereket. Ám például innen menet közben akár a futómű működéséről is kaphatunk infókat, pl. milyen szögben fordulnak a kerekek vagy épp mennyire dől maga az autó. Tolatáskor itt jelenik meg a négy kamera felvételéből összerakott 360 fokos kép.
Természetesen alap a vezeték nélküli telefontükrözés, de mivel a Rafale is már a Google-szolgáltatásokkal felturbózott openR linket használja, gyakorlatilag úgy kezelhető az autó belső operációs rendszere, mint a mobilunk. Egy Google-fiókos bejelentkezést követően sokkal kényelmesebbé válik az autó használata, a multimédia-szolgáltatásokat és a navigációt pedig személyre szabhatjuk alkalmazások letöltésével (pl. alapértelmezett Google Térkép helyett Waze, rádió helyett Spotify stb.). A Rafale csomagtere a használhatóságot előtérbe helyező VDA-szabvány mérése szerint 528 literes. A hátsó üléssor ledöntésével tovább bővíthető a hely1600 literre, amellyel már jó sok lapra szerelt bútort lehet hazavinni. A hosszú tárgyak miatt egyébként nem feltétlenül szükséges a hátsó üléssort lehajtani, erre kialakítottak egy síalagutat is. Ennél hasznosabb, hogy a hátsó üléssor csúsztatható, ezzel 16 centit nyerhetünk pakolásnál vagy az utastérben.

Hibrid és hibrid

Kétféle erőforrással kínálja a Renault a Rafale-t, mindkettő hibrid, az egyik öntöltő, a másik konnektorból is nyerhet áramot. Tesztautónkban az előbbi, a 198 lóerős rendszerteljesítményű full hibrid E-Tech hajtáslánc található olyan automata váltóval, amely a benzinmotorhoz tartozó négy, illetve a villanymotorhoz tartozó két fokozat kombinálásával dolgozik. A rendszer szíve az 1,2 literes, háromhengeres turbós benzinmotor. Önerőből ez 130 lóerőre és 205 Nm-re képes, de besegít az elektromos részleg is. A 68 lóerős villanymotor csúcsnyomatéka szintén 205 Nm, energiát pedig a 2 kWh kapacitású, 400 V feszültségen működő akkumulátorból nyer. A Rafale ezzel az erőforrással 8,9 mp alatt gyorsul 0-ról 100 km/órára, végsebessége 180 km/óra.
Konnektoros hibridként az hajtáslánc maximális teljesítménye 300 LE, a hajtásba pedig az első kerekek mellett a hátsók is besegítenek. Összkerékhajtás nincs a gyengébb Rafale-ban, elérhető viszont a 4Control, mely az összkerékkormányzás fedőneve. Lassabb tempónál a hátsó kerekek az elsőkkel ellentétesen fordulnak akár öt fokkal, ezzel szűkítve a fordulókört 11,6-ról 10,4 méterre. A 4Control nagyobb sebességnél is hasznos, gyors kanyarokban az első kerekekkel megegyező irányba fordulhatnak egy fokot a hátsók, ezzel stabilizálva az autót.
A rendszer 10-es skálán állítható a stabiltól az agilisig – utóbbitól kaphatjuk meg a legszűkebb kanyarodás lehetőségét. Fontos hozzátenni, a stabilitás itt sem vész el, az alapbeállítás is 7-es, közelebb az agilishez. Elöl MacPherson-rendszerű futómű dolgozik a Rafale alatt, hátul multilink felfüggesztés cipeli az 1,6-1,7 tonna tömegű autót.

Rengeteg biztonsági és vezetéstámogató rendszer szériatartozék a Rafale-nál. Alapáron adják a megállást és az elindulást is kezelő adaptív tempomatot, a vészhelyzeti sávtartót, a követési távolságra figyelmeztető, a vészfékező rendszert, az éberségfigyelőt vagy épp a táblafelismerőt. Jár tolatókamera is alapáron, de feláras a 360 fokos rendszer, mint ahogy a félautomata parkolóasszisztens, vagy a sávváltáskor holtteret figyelő rendszer is (utóbbi csak az esprit Alpine kivitel alaptartozéka).

Meglepetést hoz

Indulás előtt Jean-Michel Jarre üdvözöl mindenkit, aki beszáll a Rafale-ba. Nem, azért nem a legendás francia zeneszerző terem ott, hanem az általa komponált köszöntőhang csendül fel a Harman Kardon hangrendszeren keresztül. A start-stop gomb megnyomása után ez a hibrid is csendesen ébred, az első pár métert gyakorlatilag mindig elektromosan tehetjük meg az autóval. Nem csak a még fel nem ébredt benzinmotor számlájára írható a csendesség: nagyon jó az autó hangszigetelése is. Ahhoz például, hogy halljuk, mit akar nekünk mondani valaki az autón kívülről, le kell engedni az ablakot – máskülönben csak a szájról olvasás működhet.
Meglepően élvezetes vezetési élmény párosul a Rafale-hoz. Egy nagy és viszonylag nehéz SUV-kupéról van szó, viszont úgy kanyarodik, akár egy Clio. Jó vezetni, kiválóan kezelhető járműről van szó. Két dolognak köszönhetjük ezt: egyfelől a 4Control működése sokat segít, másrészt három beállítási lehetőség közül is választhatunk, milyen kormányerővel szeretnénk használni a Rafale-t. Lehetőségünk van arra is, hogy „kisujjból” forgassuk a volánt, de van direktebbnek, közvetlenebbnek érződő mód is.
A Rafale névből kiindulva várhatnánk, hogy a gyorsaság, a sebesség is megjelenik valamilyen formában. Ebből sajnos kevesebbet kaptunk, de ez már látszott a 0-100 km/órás gyorsulási adatoknál is. Arról nincs szó, hogy lomha lenne az autó, napjaink igényeinek megfelelően dinamikus, és előzni is lehet vele. Ám a hirtelen padlóig taposott gázpedáltól nem fog kilőni a Rafale.

Ennek hátterében a hibrid rendszer sejthető: a hirtelen érkező, a rendszer által nem kalkulált input érezhetően megakasztotta a gyorsulás folyamatát tesztautónkban, ez pedig okoz egyfajta kiszámíthatatlanságot vezetés közben is. Megnyugtatóbb és hatékonyabb gyorsulással jár, ha folyamatosan fokozzuk a pedál nyomását a kívánt sebesség eléréséig, több időt hagyva a rendszereknek a munkára. Vagy válasszuk a 300 lóerős variánst, ott más lesz a gyorsulásélmény.
A Rafale képes akár helyettünk is lassítani, az aktív vezetési asszisztens GPS-alapon fékez kanyarok, kereszteződések vagy épp körforgalmak előtt. Teljesen nem áll meg, csak addig a sebességig lassít, amivel már biztonságosa bevehető a kanyar. Mindezt a fékpedálon is érezhetjük, ugyanis az is mozog a folyamat során. Száguldozás és gyorsulgatás helyett inkább az utazás kényelmét érdemes keresni és élvezni a Rafale-lal. Ezt nem rontják el még a hitványabb minőségű utak sem, remekül ellensúlyoz minden hibát a futómű, miközben az úttartás is jó.
Tesztünk során félezer kilométert autóztunk a Rafale-lal városban, autópályán és országúton vegyesen, de még intenzív klímahasználat mellett sem kért többet 6 liter benzinnél s100 kilométerenként. Ez igazán remek érték egy ekkora autótól. Egyelőre tehát full hibrid erőforrással érhető el az autó, listaáron 17 millió forinttól a CarNetnél, kellően gazdag alapfelszereltség mellett. 18,5 millió az esprit Alpine változat ára, ezt feljebb tornázhatják például még a Matrix-LED fényszórók, az intelligens adaptív tempomat vagy az aktív vezetési asszisztensek megrendelése. A Solarbay panorámatető 600 ezres tétel, a 12 hangszórós Harman Kardon hifi 400 ezer forintot kóstál. A tesztautó egy szinte minden extrával felszerelt példány volt, 21,5 millió forint körüli árral.
Izgalmas gondolat volt a Renault-tól, hogy egy repülőikonról nevezte el új autóját. A Rafale gyorsaságában ugyan nem ér fel a sebességrekorder géphez, de ez nem is lehetett cél. Minden más téren azonban remekel, a takarékosság például erőssége, de komfort és praktikum terén is erős és vezetni is kifejezetten jó. Jogosan nevezhetünk a márka csúcsmodelljének.