Teszt: Renault Master

Olyan áruszállítót alkotott a Renault, amelyben a sofőr sem feltétlenül érzi, hogy munkaeszközben ül. 150 lóerős dízelmotorral teszteltük az új Mastert.

A személyautókkal szemben a furgonok, áruszállítók vérfrissítése közel sem mondható gyakorinak. Jó példa erre tesztünk alanya, a Renault Master, melynek negyedik generációs modelljei 2024-benkezdték el róni a világ útjait, 14 év után leváltva az elődöt. A francia furgon története 1980 óta íródik, szép sikerrel, hisz hárommillió darab kelt el belőle napjainkig. Lássuk, hasonló lesz-e a folytatás!

Igen változatos formákat ölthet egy Renault Master, ugyanis 40 különböző gyári kialakítással rendelhető az autó. Lehet rövidebb, hosszabb, szimpla vagy dupla fülkés, alacsonyabb vagy magasabb, dobozos, platós, vagy épp billencses kivitelű – utóbbiból még acél- és alumíniumváltozat is van. Tesztünk alanya egy hosszú tengelytávú (L3), normál magasságú (H2) furgon volt. Ebben a konfigurációban az autó 6311 mm hosszú, 2080 (tükrökkel 2466) mm széles és 2500 mm magas. Ami közös mindegyikben, az a dizájnnyelv, amelyet egy furgonnál elsősorban az orrán mutatkozik meg. Elsőre szokatlanul hathat a szinte teljesen feketévé tett orr, a hűtőmaszk egybeolvadása a fényezetlen lökhárítóval, melyet csak egy vízszintes sáv tör meg a fényszórók közt. Ebből a sötétségből viszont kiemelkedik a Renault logója, a függőleges sávozással kombinálva pedig meg is született az egyértelműen felismerhető, egyedi frontrész. Akinek több kell, az a hűtőmaszk alsó részére is kérhet fényezett elemet.

Szinte eltűnnek a Master alatt a 16 colos felnik, de itt nem a látvány a fő szempont, a gumik oldalfalának adott esetben ugyanis nagy terheléssel is meg kell birkózniuk. Nemcsak az úthibák, de a padkák is gyakori szereplői egy furgon útjának. Tesztautónkon a jobb oldalra került egy üvegezés nélküli tolóajtó, valamint hátra egy szintén átláthatatlan kétszárnyas, 180 fokban nyitható ajtópáros.

A Renault Masterhez hasonló haszongépjárművektől nem várja el azt az ember, hogy olyanok legyenek belülről, mint egy hagyományos autó. A kényelem persze fontos, de még jobban számít az, hogy bírják a strapát, a mindennapi igénybevételt. Mégis azt mondhatjuk a Masterre, hogy a komfortszint jó. Az első, ami ehhez azonnal hozzátesz, az a széles körű kárpitozás. Már maguk az ülések is mutatósak, szépek és letisztultak. Ami azonban emeli a minőségérzetünket, az a hátfal puhasága. Apróság, de mégis sokkal jobban érezzük tőle magunkat, szemben azzal, ha a pőre lemezt látnánk. A Master fülkéjében gyakorlatilag kialakítható egy kisebb iroda. A középső ülés lehajtásával egy kisasztalt kapunk, mely menet közben pohártartóként is funkcionálhat. Érdemesebb ide pakolni, ugyanis ha a műszerfal sarkain található tartókba pakolunk, nem látjuk a kettéosztott tükröt.

Megkönnyíti az életet az is, hogy rengeteg a tárolóhely: a két jobboldali ülés alatt, az ajtózsebekben, a sínen kicsúszó kesztyűtartóban, a műszerfalon és a fejünk felett, a kis polcokon összesen 135 literrel gazdálkodhatunk – ez jelenleg szegmensrekord. Jól jön az is, hogy kabátunkat vagy táskánkat a hátfalon található akasztókon is tárolhatjuk. Elég nagy tér van ahhoz is a Masterben, hogy bárki megtalálja a számára legjobb üléspozíciót. Fejünk az alacsonypadlós buszokat vezető sofőrök fejével van egy szintben, ami más perspektívájú kilátást eredményez, és a pedálok is inkább alattunk vannak, mint előttünk, ami jobb komfortot ad egész napos autóban ülésnél. A kormány dőlésszöge azonban hagyományosnak mondható, ráadásul hasonló, mint a Renault személyautóiban.

A váltókar közel van a kormányhoz, még a könyöklőt használva is gond nélkül kezelhető. A műszeregység átlátható, az analóg órák közé egy aprócska kijelző került pl. a fogyasztási információk és egyéb vezetési adatok megjelenítésére. Mindent egybevéve talán az infotainment-rendszer jelenléte az, aminek a legjobban örülhetünk. Meglennénk nélküle is, ám hiányában is szükség van 2024-ben a telefonos előkészítésre, amit azonban nemigen kínálnak a gyártók. Jobb tehát, hogy ott van középen az a 10 colos érintőképernyő. A Google-alapú openR Link vezeték nélkül tükrözi a telefonokat, melyeket vezeték nélkül is tölthetünk a két USB-csatlakozó mellett. Kezelése könnyű és gyorsan kiismerhető, de azért nem bánjuk, hogy a klímavezérlés hagyományos maradt, gombokkal és tekerőkapcsolókkal.

Tesztautónk fával borított, két LED-lámpával megvilágított raktere 3857 mm hosszú, ráadásul a hátfal közel egyenes, így 1,1 méteres magasságban is még 3,6 méter feletti hosszúsággal számolhatunk.

Széles motorkínálattal érkezett Magyarországra a Renault Master. A négyféle teljesítményű (105, 130, 150, 170 LE) dízel mellett elektromos változat is elérhető, mindezeken felül pedig a Renault már készített egy hidrogén-üzemanyagcellás Mastert is. Maradva tesztautónknál, annak orrában a kínálat második legerősebb dízeles erőforrása dolgozott, hatfokozatú kézi váltóval kiegészítve.

A sofőr dolgát nem csak ez segíti: összesen 20 biztonsági és vezetéstámogató rendszer érhető el, többek között sávtartó, táblafelismerő, tempomat, automata távolsági fényszóró vagy épp holttérfigyelő. Tesztautónkban a szemmel nem látható területek feltérképezését egy tolatóradar segítette, de egy tolatókamera azért jól jött volna: hat méter feletti járműhossznál nagy segítség az extra szem.

A Renault Master értelemszerűen nem az az autó, amivel az ember kirándulni indul. Munkaeszközről, célszerszámról van szó, melyet a cégek, vállalkozások a feladatnak megfelelő konfigurációval vásárolnak meg. Tesztautónk például nem lesz a városi, belvárosi fuvarok császára: nem mintha ne tudná megoldani a feladatot, de a helyzetet nem könnyíti meg a jelen esetben 14,6 méteres átmérőjű fordulókör. Az Express és a Trafic jobb választás szűk helyekre való szállításra.

Országúton és autópályán ellenben kifejezetten jó alternatíva a Master. A dízelmotor kellően nyomatékos, teherrel a raktérben is vígan megindul a gázpedálra lépéssel. A főtengely fordulatszáma végig alacsony, 90-es tempónál sem lépi át 6. fokozatban a kétezret, ennek megfelelően a zaj sem zavaró. Egyedül talán a váltó járhatna picivel rövidebb úton, máskülönben tényleg csuklóból lehetne gangolni. Kormányzása rendkívül könnyű, csekély erő kell a volán forgatásához, ami jó választás az egész napos munka mellé. Manőverezésnél előny, nagyobb tempónál azonban valamivel több odafigyelést igényel, hiszen a kisebb manőverekre, kormányforgatásokra is érzékenyen reagál az autó. A sávtartó rendszer is erőteljesebbnek tűnt, néha a sáv egyik szélétől a másikig terel az automatika. Persze lehet, hogy a Master szélesebb mivolta miatt éreztük ezt.

Tekintettel arra, hogy igen sokféle lehet egy Renault Master, az árak is szórnak. Kiindulópontnak a 12,35 milliós nettó listaárat érdemes megjegyezni: ennyiért vihető a CarNet márkakereskedéseiből a rövidebb furgon a 105 LE-s dízelmotorral. A tesztben szereplő modell alapára nettó 13 millió forint, azaz az árak a majdnem másfélszer erősebb motor és a hossznövekedés ellenére sem növekednek meredeken. A különféle opciós csomagok azok, amelyek változtathatják az árat. Esetünkben például a fa raktérborítás nettó 365 ezerbe, az infotainment 250 ezerbe került, hogy csak a főbb tételeket emeljük ki. A tolatókamera a parkolóradarokkal együtt további nettó 145 ezer forintért érhető el, míg a digitális visszapillantó tükör ára nettó 300 ezer forint.

Olyan extrák tehetik komfortossá az új Mastert, mint a fűthető szélvédő, illetve ülés és az automata légkondicionáló. Érdekesség, hogy a Masterhez elérhető beépített sebességkorlátozó is, amellyel 70, 80, 90, 100, 110 km/órás maximális sebesség is beállítható, ami vonzó lehet az üzemeltetőknek.

Amióta a Renault Master létezik, etalonnak számít a haszonjármű-piacon. Számos másik márka használta korábban a franciák alapját arra, hogy saját logóval piacra dobja furgonját. Széles körű személyre szabhatósága mellett az igényes belső tér olyan pozitívum, amire a magyarok is felfigyelhettek. Ez is közrejátszhat abban, hogy az ország útjain már tesztünk előtt is szép számmal láttunk az orrukról messziről felismerhető új Mastereket. Minden adott ahhoz, hogy a sikersztori a jövőben továbbírodjon, főleg, hogy az újdonság a 2025-ös Év Furgonja díjat már be is zsebelte.