Azonnal imádni való
Feltámadt a Renault 5, és örülhetünk neki! Kipróbáltuk a retró külsejű, de modern technikájú kisautót, amely maximumon hozza a déjà vu-t.
Napjaink autókínálatát nézve több márkánál is találkozhatunk olyan modellekkel, melyek dizájnja részben vagy egészben retró hangulatú.
Ennek az irányzatnak a koronázatlan királya eddig talán a Fiat volt, ahol nagy sikerrel feltámasztották az 500-ast, a 124-es Spidert és már a Pandából is készül modern verzió.
Nem marad le a Renault sem, a franciák ugyanis leporolták a 4-est és az 5-öst is (sőt, már a Twingón is dolgoznak), a mai kor elvárásainak megfelelően átrajzolták a formát, majd piacra is dobták őket.
Ennek az irányzatnak a koronázatlan királya eddig talán a Fiat volt, ahol nagy sikerrel feltámasztották az 500-ast, a 124-es Spidert és már a Pandából is készül modern verzió.
Nem marad le a Renault sem, a franciák ugyanis leporolták a 4-est és az 5-öst is (sőt, már a Twingón is dolgoznak), a mai kor elvárásainak megfelelően átrajzolták a formát, majd piacra is dobták őket.
Új arcot kapott
A Renault 5 első fotói még 1971 decemberében láttak napvilágot, 1972 januárjában pedig megejtették a modell hivatalos bemutatóját. Dizájnere, Michel Boué tulajdonképpen hobbiból álmodta meg az autót egyéb bokros teendői mellett a Renault-nál, ám a tervek megtetszettek a fejeseknek is. A piac is jól vette a kicsi, mégis öt személy szállítására alkalmas autót, hiszen több mint 9 millió példány készült belőle. Az 1972-től 1996-ig tartó életciklusa során egy generációváltással és több ráncfelvarrással is gondoskodtak arról, hogy az 5-ös mindig aktuális legyen.
Szerelem első látásra
A retró élt, él és élni fog, viszont mindig kérdéses, mennyire sikerül átmenteni egy régi formavilágot napjainkra. A Renault 5 esetében is elkerülhetetlenek voltak a változások: míg az eredeti modell 3,5 méter hosszú volt, addig az új verzió már 3922 mm-re nyúlt. Ehhez 1774 mm-es szélesség és 1498 mm-es magasság tartozik.
A magasságváltozás ugyan arányaiban nem követte le a hossznövekedést, a szélesítés pedig még egy hangyányival nagyobb is, de az összkép működik: rögtön beugrik a régi R5-ös azoknak, akik még emlékeznek arra, amikor azok szaladgáltak az utakon. Az extra szélesség miatt a sportosabb Turbo változat juthat sokak eszébe első pillantásra.
Stimmelnek a sarkokba pakolt kerekek, a fényszórók pozíciói, hátul pedig szinte egy az egyben átemelték, amit lehetett: a szélvédő dőlésszöge mellett még a lámpa formája is az elődre emlékezteti az embert. A legtöbbet elöl „csaltak” a tervezők: a négyzet alakú lámpát megnyújtott sarkú fényszórókra cserélték, ezek alapáron full LED-esek. Arányaiban rövidebb a gépháztető, a szélvédő pedig egészen hamar elkezd emelkedni, amennyire csak lehet, lankásan, hogy ne legyen nagy a légellenállás.
Stimmelnek a sarkokba pakolt kerekek, a fényszórók pozíciói, hátul pedig szinte egy az egyben átemelték, amit lehetett: a szélvédő dőlésszöge mellett még a lámpa formája is az elődre emlékezteti az embert. A legtöbbet elöl „csaltak” a tervezők: a négyzet alakú lámpát megnyújtott sarkú fényszórókra cserélték, ezek alapáron full LED-esek. Arányaiban rövidebb a gépháztető, a szélvédő pedig egészen hamar elkezd emelkedni, amennyire csak lehet, lankásan, hogy ne legyen nagy a légellenállás.
Egészen hosszú időt eltölthet az ember a Renault 5 nézegetésével. Annyi apró részlet található már csak egyetlen autón is, a Renault-logó és -felirat környékén elöl-hátul, majd a tető körül végigfutó vörös csíktól kezdve a 18 colos felnin is megjelenő 5-ös számig – majdnem kihagyva a gépháztető kijelzőjét, mely szintén 5-öst formáz, és fénysávokkal jelzi az akkumulátor töltöttségét. A vásárlók öt választható színnel, kéttónusú fényezéssel, különféle felnikkel és a beltérben végrehajtható változtatásokkal együtt nem kevesebb mint kétszáz különféle konfigurációban rendelhetik meg az autót. Ezeknek köszönhetően tényleg egyedi darab minden Renault 5.
A beltér is hangulatos
Öröm látni ajtónyitás után, hogy a Renault 5 beltere is legalább annyira élettel teli, mint a külseje. Az iconic cinq csomag esetén szürke és sárga betétekkel tarkított textilkárpitozást kapunk, amely száz százalékban újrahasznosított anyagokból készült. A játékosság megjelenik a tetőkárpit mintáján, a nappali menetfény mintáját idéző szellőzőkön, de a kesztyűtartó feletti terület sem unalmas a sárga varrással és a Renault 5 felirattal. Van hangulatfény is, mely akár automatikusan változhat napszaknak és fényviszonyoknak megfelelően, a menürendszer háttérvilágításával együtt.
Könnyen megkedvelhető az autó pusztán ezek alapján, ráadásul az ülések is kényelmesek, és megfelelően tartanak. A deréktámasz elektromosan állítható, a többi változtatási lehetőség manuális. Maga a vezetői környezet egyébként hozza a napjaink Renault-modelljeiben megszokottakat. A multikormány ismerős darab, a Rafale-ban is ilyet láttunk, jobb oldalon az üzemmódválasztó Multi Sense gombbal. Nem szokatlan a jobb oldali bajuszkapcsolóra költöző menetválasztó kar sem: így egy kicsivel több rakodóhelynek örülhetünk a kisautóban.
A beltérben túl sok holmit egyébként tudunk tárolni: a könyöklő alatti kisebb rekesz mellett a kesztyűtartó említhető még, a vékony első ajtók tárolói pedig inkább polcok, mint zsebek, alacsony oldalfallal.
Tesztautónkban a nagyobbik, 10,3 colos digitális műszeregység mutatta a vezetéshez köthető adatokat, mellette a 10,1 colos érintőképernyővel. Az Android-alapú openR link rendszer megbízható és gyors ebben a Renault-ban is.
Átláthatósága, kezelése szinte mobilosan egyszerű, a beépített Google-szolgáltatások miatt pedig egy bejelentkezés után szinkronban lehetünk telefonunkkal, és gyakorlatilag pillanatok alatt elindítható az autó felületein az az útvonaltervezés, amit akár előzetesen beállítottunk.
Tesztautónkban a nagyobbik, 10,3 colos digitális műszeregység mutatta a vezetéshez köthető adatokat, mellette a 10,1 colos érintőképernyővel. Az Android-alapú openR link rendszer megbízható és gyors ebben a Renault-ban is.
Átláthatósága, kezelése szinte mobilosan egyszerű, a beépített Google-szolgáltatások miatt pedig egy bejelentkezés után szinkronban lehetünk telefonunkkal, és gyakorlatilag pillanatok alatt elindítható az autó felületein az az útvonaltervezés, amit akár előzetesen beállítottunk.
Kiemelendő pozitívum, hogy a navigáció megjeleníthető a digitális műszeregységen térképes formában is, akkor is, ha azt teljes egészében a mobilról tükrözzük. Az viszont sajnálatos, hogy a tolatókamera minősége gyenge, pedig láttuk már korábbi tesztjeinkben, hogy a Renault képes kiváló kamerákat is autóiba pakolni. Méretbeli adottságainál fogva a Renault 5-nek nem erőssége a helykínálat. Tény, hogy el tud vele utazni öt fő is, hosszú távon azonban a hátsó sor inkább a kisebbek terepe az alacsony tető és a szűkebb lábtér miatt. Csomagtartója 326 literes, a tér az ülések lehajtásával 1106 literre nő.
Villanyautó, mint áramforrás
Ritkaföldfémektől mentes, tekercselt forgórészes szinkronmotor hajtja az új Renault 5 első kerekeit. Kétféle erősségű lehet a villanymotor, 120 vagy 150 LE-vel, sorrendben 225 vagy 245 Nm csúcsnyomatékkal bír. A különböző motorokhoz különböző akkumulátorok tartoznak. A gyengébbik változatnál nettó 40 kWh a négymodulos, 237 kilós pakk kapacitása. Tesztautónkban az erősebb motorhoz a szintén négymodulos, 297 kilót nyomó csomag tartozott, nettó 52 kWh kapacitással. Ezekre a Renault 8 év vagy 160 ezer kilométer garanciát vállal.
Egyenáramú töltésnél csak 11 kW a maximális teljesítmény a Renault 5-nél, így a nagyobb akksi feltöltése 4 óra 51 percig tart nyilvános töltőponton. Villámtöltésnél a gyengébbik 5-ösnél 80, az erősebbiknél 100 kW a maximális töltési teljesítmény, ilyenkor 55-57 perc alatt feltölthetők a telepek.
Megfelelő csatlakozóval az autó áramforrás is lehet: a V2L-funkció használatával közvetlenül a töltőnyílásból nyerhetünk energiát, a 3700 W-os teljesítménnyel pedig komolyabb elektromos eszközök is üzemeltethetők, akár egy körfűrész is, de reálisabb mondjuk elektromos kerékpárok töltése. Ha maradunk az energia hagyományos felhasználásánál, azaz a haladásra fókuszálunk, akkor a gyengébbik 5-össel 9, az erősebbikkel 8 másodperc alatt érhető el álló helyzetből a 100 km/órás sebesség. A végsebesség minden esetben 150 km/órában korlátozott.
Megfelelő csatlakozóval az autó áramforrás is lehet: a V2L-funkció használatával közvetlenül a töltőnyílásból nyerhetünk energiát, a 3700 W-os teljesítménnyel pedig komolyabb elektromos eszközök is üzemeltethetők, akár egy körfűrész is, de reálisabb mondjuk elektromos kerékpárok töltése. Ha maradunk az energia hagyományos felhasználásánál, azaz a haladásra fókuszálunk, akkor a gyengébbik 5-össel 9, az erősebbikkel 8 másodperc alatt érhető el álló helyzetből a 100 km/órás sebesség. A végsebesség minden esetben 150 km/órában korlátozott.
26 fejlett vezetéstámogató rendszer dolgozhat az 5-ösben, melyek többségét már belépőszinten is megkapják a vásárlók. A sávelhagyásra figyelmeztető rendszer és a tempomat az alapkínálat csúcsa, felárért viszont jár már adaptív tempomat, sávváltó asszisztens holttérfigyelővel, vagy éppen hátsó aktív vészfékező rendszer hátsó keresztirányú forgalomfigyeléssel.
Furcsa megoldással találkozik az ember az R5 volánja mögött: a menetválasztóról hiányzik a P, azaz ha meg szeretnénk állni, akkor üresbe kapcsolva, rögzítőfékkel tudjuk ezt megtenni. A hagyományos értelemben vett P mód egyébként az autó leállításakor vagy ajtónyitáskor mindenképp aktiválódik, fejtörést tehát nem okoz. Ha villanyautókról beszél az ember, az első gondolat gyakran a menetpedál lenyomásakor tapasztalható azonnali, sokszor ugrásszerű reakció. Ezt természetesen tudja a Renault 5 is, főleg 150 lóerővel. A nyolc másodperces gyorsulási adat azonban már jelzi, hogy ez nem a Jean Ragnotti-féle R5-ös, hanem inkább egy észszerű, nyugodt autózásra invitáló négykerekű. Előzni azért így is könnyen lehet vele, ha úgy hozza a szükség.
Hozzátesz a stresszmentességhez az is, hogy méretei miatt könnyű vele az élet. Biztosak lehetünk abban, hogy kb. minden parkolóhelyre beférünk az autóval, és a neccesebb városi helyzetekben is elboldogulunk. 10,3 méteres a járdák közötti fordulóköre, valamint a szervokormány változó rásegítése tényleg lehetővé teszi a kis helyen történő precíz manőverezést.
A kormányrásegítés mértéke három szinten változtatható, de a legtöbb erőt igénylő sportos beállítás sem túl vadító. A menüből változtatható azonban az autó kanyarbeli viselkedése is, mely szintén csempész némi sportos érzetet a hétköznapokba, de nem ettől ugrik meg a pulzusunk. Elöl MacPherson-rendszer, hátul multilink futómű dolgozik azon, hogy a Renault 5 a hibáktól sújtott utakon minél tökéletesebben suhanjon.
Alapvetően jól is végzik a dolgukat, bár a magyar utak általánosságban véve már minden pajzson találnak rést. Az R5 gyengéjét egyébként leginkább a keresztbordák és az olyan szintváltozások jelentették, mint a fekvőrendőrök, de ez inkább zajban, mintsem valódi ütésben nyilvánult meg. Ez még mindig a jobbik eset.
Alapvetően jól is végzik a dolgukat, bár a magyar utak általánosságban véve már minden pajzson találnak rést. Az R5 gyengéjét egyébként leginkább a keresztbordák és az olyan szintváltozások jelentették, mint a fekvőrendőrök, de ez inkább zajban, mintsem valódi ütésben nyilvánult meg. Ez még mindig a jobbik eset.
Tesztünk alatt az autó kedvező fogyasztására is fény derült. 100 kilométeren 16,6 kWh energiát igényelt, mint már említettük, több „sietős” úttal. Ez bő 300 kilométeres hatótávot jelent, ennyivel azért lefedhető az ország jelentős része, de akár még a visszaút is. Ha a töltés költségeit nézzük, még mindig az otthoni hálózat használata éri meg a legjobban. Némi töltési veszteséggel is számolva kicsivel több, mint 1200 forintra jön ki 100 kilométer költsége – ennyi pénz a teszt írásakor két liter hagyományos üzemanyagra elegendő.
A legolcsóbb villanyautók egyike
10,99 millió forinttól érhető el a CarNet kínálatában a Renault 5 120 lóerős villanymotorral és a 40 kWh-s akkumulátorral. Alapáron jár az autóhoz 5 év vagy 100 ezer kilométer garancia, mely évekkel, valamint futásteljesítménnyel is meghosszabbítható. Az erősebb és egyben nagyobb akkumulátoros modell indulóára 12,89 millió forint, míg az iconic cinq felszereltségű tesztautónk extrák nélkül 13,69 millió forintba kerül.
Ezekből az összegekből lejöhet azonban akár 3,6 millió forint is állami támogatással.
A Renault az 5-össel beszállt a hazai villanyautós árversenybe, ráadásul az erőviszonyok alapján rögtön több ellenfelet le is nyom, ha az ár mellett az értéket is figyelembe vesszük.
Az elektromos Fiat 500-nál például több helyet kínál, miközben a retró hangulat szintén adott.
Az Opel Frontera százezer forinttal olcsóbb ugyan, cserébe viszont gyengébb és kevésbé izgalmas a külseje, a Hyundai Inster alapból csak négyszemélyes, míg a Dacia Spring jóval kisebb hatótávval kecsegtet, hiába a 1,5 milliós árelőny.
A Renault az 5-össel beszállt a hazai villanyautós árversenybe, ráadásul az erőviszonyok alapján rögtön több ellenfelet le is nyom, ha az ár mellett az értéket is figyelembe vesszük.
Az elektromos Fiat 500-nál például több helyet kínál, miközben a retró hangulat szintén adott.
Az Opel Frontera százezer forinttal olcsóbb ugyan, cserébe viszont gyengébb és kevésbé izgalmas a külseje, a Hyundai Inster alapból csak négyszemélyes, míg a Dacia Spring jóval kisebb hatótávval kecsegtet, hiába a 1,5 milliós árelőny.
Összegzés
Kívül-belül mutatós, jó használni, alacsony a fogyasztása és még az ára is jó. Kell még bármit hozzáfűzni ehhez, hogy örüljünk a Renault 5 feltámadásának? Nos, egy dolgot még hozzátehetünk: nemcsak mi mondjuk, hogy az újjászületett R5 egy remek autó, hanem a nemzetközi zsűri is: ez lett ugyanis 2025-ben az Év Autója Európában.
Abban is biztosak lehetünk, hogy a modell itthon is népszerű lesz, hiszen máris több tucatnyi rendelés érkezett az 5-ösre, az első példányok pedig ezekben a hónapokban érkeznek meg hazánkba.
