Idén 50 éves a Renault 5, minden idők egyik legsikeresebb francia autója, az európai kisautó-forradalom egyik úttörője. A formás apróságnak már a születése sem volt mindennapi – tervezője, Michel Boué szabadidejében álmodta meg, mint az R4 modern utódját, a vázlatok pedig véletlenül kerültek a Renault igazgatósága elé –, ferdehátú karosszériájával pedig meghatározta a kategória mai napig érvényes fejlődési irányát. Szó szerint leghangosabb sikereit mégsem nagyvárosok utcáin vagy családi utazásokon, hanem hegyi szerpentineken, földutakon érte el, mint a ralisport legfélelmetesebb időszakának egyik meghatározó versenyautója.
A történet 1976-ban kezdődött, amikor a Renault – talán mondani sem kell, hogy Európában ismét csak elsőként – sportos kivitelt készített szerény kisautójából. A Renault 5 Alpine nagyobb motorral, feszesebb futóművel készült, hat évvel később pedig turbómotorral licitáltak rá az alapkoncepcióra. Ezzel párhuzamosan azonban egy még merészebb projekt is elindult a Renault-n belül. Hogy új lendületet adjanak a márka motorsport-programjának, egy középmotoros, hátsókerék-hajtású versenyautót terveztek, és hogy ezzel egyben a Renault arculatát és közvetlen eladásait is erősítsék, a hajtáslánc köré a Renault 5 vonalait képzelték el – ezzel három legyet ütöttek egy csapásra.
Így született meg a Renault 5 Turbo, amelyet a rali bajnokságok királykategóriájába (4-es csoport, majd 1983-tól B-csoport) szántak. A kötelezően előírt közúti homologizációs példányok szó szerint felrendszámozható versenyautók voltak, könnyűfém karosszériaelemekkel, a Bertone által tervezett, speciális ülésekkel és műszerfallal, és természetesen a hátsó ülések helyére beépített középmotorral, amelynek teljesítményét a könnyebb vezethetőség érdekében 160 lóerőre vették vissza. Az R5 Turbo szembement a Renault 5-ös filozófiájával: ahelyett, hogy praktikus, tágas és takarékos lett volna, hangos volt, szűk, kemény és torkos. Ez azonban senkit nem zavart, és a Renault gond nélkül eladta a homologizációhoz szükséges négyszáz példányt.
Amikor azonban teljesítették az FIA által előírt kötelezettségüket, egy másik kihívással kellett szembenézniük: az emberek még többet akartak a közúti raliautóból. Ekkor azonban már nem kötötte a kezüket a kiírás, így racionálisabb folytatást terveztek a fenevadnak, még ha ez ellentmondásosan hangzik is. A Renault 5 Turbo 2 széria mechanikusan ugyanazt nyújtotta, mint a raliszökevény első generáció, azaz megmaradt a 160 lóerős középmotor és az ötfokozatú kézi sebességváltó, valamint az ezek összjátékával elérhető 200 km/óra végsebesség, illetve 6,9 másodperces gyorsulás álló helyzetből 100 km/órára. A többi részlettel már megbocsátóbb volt a Renault. Az alumínium karosszériaelemeket például a szériagyártásból származó acéllemezekre cserélték, az üléseket és a műszerfalat, valamint a teljes belső berendezést pedig a Renault 5 Alpine Turbóból vették át. A szürke színű beltér pszichológiailag is józanabb választás volt, mint az eredeti R5 Turbo széria vadítóan harsány piros-kék kivitele, ahogy az eredeti verzió extravagáns, aszimmetrikus küllőzetű kormánya is inkább formatervezési bravúr, mint ergonómiailag optimális megoldás volt.
A Renault 5 Turbo 2 a szériaelemeknek köszönhetően olcsóbban gyártható és egyszerűbben javítható volt, így bár presztízse valamivel alacsonyabb, mint az első szériáé, a mindennapokban barátságosabb társ volt a maga idejében, ma pedig könnyebben megléphető kihívást jelent felújítása és karbantartása – bár ez a versenytechnika miatt viszonylagos.
Hogy mennyire élhető 2022-ben egy negyven évvel ezelőtt gyártott Renault 5 Turbo 2, azt most bárki megtapasztalhatta személyesen: az autó egy korai, egészen pontosan 1983-ban gyártott példánya ugyanis február elején kalapács alá került az RM Sotheby’s aukciós ház párizsi veteránautó-árverésén. Az eredeti gyári fehér színében pompázó jármű nem csak korához képest volt tökéletes állapotban; a lökhárítók, a motor jelentős üzemi hőjét a szabadba vezető rostélyok, a keréktárcsák és általában minden szerelvény úgy nézett ki, mintha a 188-as alvázszámú Turbo 2-es most jött volna ki a gyárból. Pedig nem agyonkímélt szalonautóról volt szó: a kikiáltási példány „a katalógus összeállításakor” 7800 kilométert futott – ez a megfogalmazás pedig arra enged következtetni, hogy a városi raligépet időről időre megkergette tulajdonosa. A szövetkárpitozási sportüléseket fekete bőrbe kötött, korhű darabokra cserélték; ezektől eltekintve minden eredeti szerelvény és tartozék megvan, a pótkeréktől a használati utasításon át a kerékkulcsig. Az egyetlen anakronisztikus elem az utastérben a Becker kazettás magnó, amelyhez azonban nem csak a kézikönyvet, hanem az azt kiegészítő, tesztzenéket tartalmazó kazettát is mellékelte az eladó. Az utasok füle mögött centiméterekkel üvöltő motor miatt ez amúgy is elméleti kérdés az R5 Turbo 2-ben.
A Renault homológ kisautója által kínált élmény megfizethetetlen, különösen manapság, a digitalizáció korában. Mégis akadtak bőven, akik megkísérelték pénzben - méghozzá sok pénzben - kifejezni ezt az élményt. A licitálás 126 500 eurónál ért véget: ez a 44,8 millió forint jól érzékelteti, hogy sokan még ma sem pusztán közlekedési eszközként, hanem örömök forrásaként tekintenek - tekintünk - az automobilra.
Az árverést egyébként a Renault maga sem rendezhette volna meg jobbkor, hiszen a márka 2021-ben mutatta be az R5 újkori, tisztán elektromos reinkarnációjának előfutárát, és a jubileumi évben számos további izgalmas bemutatóra és bejelentésre számíthatunk a márkától. Ezek során pedig az R5 Turbo 2 hagyatéka is segít a Renault-nak kijelölni a jövőbe vezető utat.
Az árverést egyébként a Renault maga sem rendezhette volna meg jobbkor, hiszen a márka 2021-ben mutatta be az R5 újkori, tisztán elektromos reinkarnációjának előfutárát, és a jubileumi évben számos további izgalmas bemutatóra és bejelentésre számíthatunk a márkától. Ezek során pedig az R5 Turbo 2 hagyatéka is segít a Renault-nak kijelölni a jövőbe vezető utat.
