Ilyen Renault-t még nem vezettünk (és nem is fogunk!)

Ilyen Renault-t még nem vezettünk (és nem is fogunk!)

hirdetés
renault haszongepjarmuvek akar keszletrol*
Már az idén bemutatkozik a Renault-csoport egyik legizgalmasabb projektjének első kézzelfogható eredménye. Az önvezető járművek előtt komoly jövő áll, de nem úgy, ahogy sokan elképzelik.
Vannak helyzetek, amikor úgy teljesedhetünk ki igazán, ha lemondunk álmainkról. Nem, ez a gondolat nem egy szirupos novellából származik, hanem a Renault-csoport felelős döntéshozóitól.

Igaz, ők nem pontosan ezekkel a szavakkal fogalmaztak, amikor a konszern autonóm mobilitási stratégiájáról nyilatkoztak, de a lényeg ugyanaz: a fejlődésnek csak akkor van valóban értelme, ha az abból létrejövő termék vagy szolgáltatás a társadalom lehető legszélesebb rétegei számára tényleges gyakorlati hasznot képvisel, megfizethető és széles körben elérhető.
A Renault-csoport hosszú ideje foglalkozik az önvezető technológiák fejlesztésével és integrálásával. Előrehaladott kísérleteik nyomán ma már csak lépések választanak el bennünket a sofőr nélkül közlekedni képes járművek álmának megvalósulásától. Más, túlságosan magabiztos iparági szereplők elhamarkodott próbálkozásai persze gyakran csúfos kudarccal végződnek, ám ez végső soron használ az önvezetés ügyének, hiszen a buktatók mutatják meg, hogy milyen területeken igényel még figyelmet a fejlesztés. A jogalkotók is engedtek korábbi, merev szigorukból, így soha nem volt még annyira ígéretes a robotautók ügye, mint ma.
Egy dolog azonban a műszaki érettség, és egészen más a piac felkészültsége. A Renault pedig, pont a hosszú és alapos fejlesztőmunkához köthetően ma már pontosan látja, hogy a jól működő technológiák kiskereskedelmi bevezetése – azaz a magánemberek által vezetett személyautókba történő integrálása – olyan orbitális költségekkel járna, amelyek a technológia minden előnye mellett is járhatatlanná teszik ezt az irányt – legalábbis egyelőre.
A Renault meglátása szerint mostanra ért el egy fontos keresztúthoz az autóipar. A cégcsoport személyautóiban egyre szélesebb körben működő vezetőtámogató rendszerek (ADAS) kiforrott, költséghatékonyan gyártható, rugalmasan továbbfejleszthető 2 vagy 2+ szintű önvezető technológiákra épülnek. Innen azonban olyan hatalmas műszaki ugrást jelent eljutni a 3-as vagy még magasabb szintre (ld. keretes írásunkat), ami a fentiekben vázoltak szerint jelen pillanatban észszerűtlenné teszi azok integrálását tömegpiaci személyautókba.

Egészen más azonban a helyzet a közösségi közlekedéssel, az áruszállítással. Ezeken a területeken rendkívüli kiszámíthatóságra és megbízhatóságra van szükség, ugyanakkor világszerte egyre súlyosbodó HR-válság sújtja a szakmát – hatalmas a hiány a képzett, rutinos sofőrökből.
A logisztikai vállalatok egészen más költségvetéssel gazdálkodnak, így számukra nem feltétlenül akadály a járművenként is tekintélyes extra költség. Ráadásul fejlesztői szempontból is értékesebbek ezek a területek, hiszen egyes járművek viszonylag állandó, kontrollált körülmények között közlekednek, méghozzá kiemelkedően nagy futásteljesítmény mellett, ezért hatékonyan bevonhatók éles tesztüzemekbe.
A Renault ezért úgy döntött, hogy megszerzett önvezető mobilitási tudását a továbbiakban a haszonjárművek piacán hasznosítja, és már be is mutatta első termékét, egy sofőr nélküli iránytaxit.

A jelenleg fejlett prototípusként működő járművel nemcsak találkozhatnak, de utazhatnak is az idei Roland Garros tenisztorna vendégei – ennél is izgalmasabb hír azonban, hogy a Renault-csoport már a későbbi piaci bevezetés részleteit is kidolgozta.

Jelenlegi ismereteink szerint csak Európában több mint 400 olyan nagyváros van, ahonnan záros határidőn belül kitiltják azokat a járműveket, amelyek káros anyagokat bocsátanak ki használatuk során.
Ez izgalmas piaci lehetőséget teremt a tisztán elektromos, önvezető járművek számára – a Renault-csoport számításai szerint a következő néhány évben több ezer ilyen robotminibuszra keletkezhet igény. Így jelentős kereslet vár az új generációs Renault Master padlólemezére épülő, rugalmas elektronikus architektúrájának köszönhetően számos partner egyedi automatizálási megoldásait befogadni képes iránytaxira. Ennek a leendő flottának kezelését, a hozzá kapcsolódó ügyfélkapcsolati feladatok ellátását a terület egyik legnagyobb globális szakértőjére a nemzetközi WeRide szervezetre bízta a Renault.
Ha tehát arra még hiába várunk is, hogy saját autónkban szundikálással vagy olvasással töltsük mindennapi ingázásainkat, hamarosan sofőr nélkül közlekedő buszokon utazhatunk – idővel pedig, amikor a szenzorok és vezérlők költségei lejjebb szállnak a csillagászati magasságokból, talán mégis csak visszatérhetünk arra a bizonyos régi álomra…

Az önvezetés hat állomása

Az autonóm mobilitás egyike azoknak a ritka műszaki területeknek, ahol a különböző ipari kultúrák földrajzi elhelyezkedéstől, fejlettségi szinttől és egyéb változóktól függetlenül hajlandóak voltak egy közös és egységes referenciarendszert kidolgozni. Így amikor az önvezetés hat fokozatáról beszélünk, Észak-Amerikától Japánig, Európától Ausztráliáig mindenki ugyanazt érti ez alatt.
A nulladik fokozat értelemszerűen a hagyományos jármű, amelynél minden feladatot a vezetőnek kell elvégeznie, az ötös szint pedig az autonómiának az a foka, ahol a jármű már nem rendelkezik hagyományos kezelőszervekkel, azaz az ember akkor sem tudna beavatkozni a vezetésébe, ha akarna. Ez az egyetlen érdemi különbség a négyes és az ötös szintek között: a négyes szinten (ezen a fejlettségi szinten áll a Renault önjáró busza) nemcsak lehetséges, de kötelező is az emberi felügyelet, illetve ki kell jelölni azt a területet, amelyen belül a jármű önállóan közlekedhet.
A hármas szinten a jármű észleli környezetét, és képes önállóan meghozni összetett döntéseket, majd megvalósítani azokat – például kikerülni egy nála lassabb járművet. A modern autók többsége a 2-es szinten mozog: itt a vezető aktívan és állandóan felügyelete alatt tartja az autót, számos feladatban azonban csak jelképes a jelenléte – példa erre az autót a sáv középvonalában tartó automatika vagy a meg-megtorpanó forgalom ritmusát önállóan követni képes távolságtartó tempomat. Az 1-es szinten olyan, ma már természetesnek vett rendszerek vannak, mint a tempomat vagy az automata ablaktörlő – egyszerű, egymástól független rendszerek, amelyek mégis tehermentesítik a vezetőt.