Claude és Bernard Marreau egész életét a kalandok, az utazás, és az autók – egészen pontosan a Renault-k határozták meg. A Dakar úttörői között számon tartott testvérpár története a bizonyíték arra, hogy megfelelő tudás és arra alkalmas eszközök birtokában semmi nem lehetetlen.
Miután Louis Renault saját fejlesztésű járművével 1898. karácsonyán megnyerte élete első autóversenyét, az általa alapított autómárka a motorsport világának meghatározó szereplőjévé vált. A Renault elsősorban közúti ralikon és zárt pályás műfajokban bizonyult sikeresnek, az aszfalttól távol ritkábban tüntette ki magát. A márka legelhivatottabb hívei azonban tudják, hogy a számtalan kupa és aranyérem között van egy, amelyet a világ legkeményebb terepversenyén, a Párizs-Dakar ralin szerzett a Renault. Ezt a különös győzelmet még értékesebbé teszi a tény, hogy azt nem hivatalos gyári versenyzőknek, hanem elhivatott amatőröknek köszönheti a márka. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, az aranyéremig vezető út talán a diadalnál is izgalmasabb – kezdjük is ezért a legelején.
Miután Louis Renault saját fejlesztésű járművével 1898. karácsonyán megnyerte élete első autóversenyét, az általa alapított autómárka a motorsport világának meghatározó szereplőjévé vált. A Renault elsősorban közúti ralikon és zárt pályás műfajokban bizonyult sikeresnek, az aszfalttól távol ritkábban tüntette ki magát. A márka legelhivatottabb hívei azonban tudják, hogy a számtalan kupa és aranyérem között van egy, amelyet a világ legkeményebb terepversenyén, a Párizs-Dakar ralin szerzett a Renault. Ezt a különös győzelmet még értékesebbé teszi a tény, hogy azt nem hivatalos gyári versenyzőknek, hanem elhivatott amatőröknek köszönheti a márka. Ahogy az ilyenkor lenni szokott, az aranyéremig vezető út talán a diadalnál is izgalmasabb – kezdjük is ezért a legelején.
Claude és Bernard Marreau Párizs Nanterre nevű elővárosában nőtt fel. Apjuk, Robert Marreau autószerelő volt, így a fivérek egész élete az autók körül forgott. 1967 nyarán minden megtakarított centime-jukat összedobva vásároltak egy Renault 4-est, és világ körüli útra indultak. Noha a földkerülés nem sikerült – pár hónapnyi kalandozás után minden pénzük elfogyott, így kénytelenek voltak visszafordulni –, a kalandról kézi kamerával forgatott filmjük, a L'autre côté du temps (Az idő másik oldala) 1969-ben elnyerte a Cannes-i Filmfesztivál amatőrfilmes díját. Ezt jelzésként értékelték, és innentől minden figyelmüket az autós expedíciók kötötték le.
Aki keres, az talál: a Marreau fivérek 1969-ben izgalmas pályázati lehetőségre bukkantak a Renault-nál. A Les Routes du Monde (a világ útjai) program keretében vállalták, hogy minden korábbinál gyorsabban teszik meg az Algír-Fokváros távot. Az expedíció időpontját 1970-re tűzték ki, ezért felkészülésként két Renault 4L fedélzetén, barátaik társaságában elmentek, hogy felfedezzék a környéket. A nagy kalandnak segítőjük, Yvon Garin társaságában vágtak neki, de a Renault-tól kapott R12-es hátsó futóműve eltört, így fel kellett adniuk a rekordkísérletet. Egy évre rá ismét nekifutottak a távnak, ezúttal egy megnövelt motorteljesítményű R12 Gordinivel. A 15 432 kilométeres utat 8 nap 22 óra és 18 perc alatt tették meg, pontosan három órát javítva a korábbi csúcsidőn; Marreau-ék 1971-es rekordja azóta is fennáll!
A Marreau fivérek átvették apjuktól a családi autószerelő műhely vezetését, és az itt megkeresett pénzen rendszeresen vissza-visszatértek Afrikába – részben csavarogni mentek, részben humanitárius küldetéseken vettek részt. 1976-ban egy Renault R14-essel elindultak az Abidjan-Nizza ralin. Itt ismerkedtek meg Thierry Sabine-nel, aki két évvel később beavatta őket őrült tervébe: hatalmas szabású terepralit szervez, amelynek útvonala Párizstól egészen Dakarig, Szenegál fővárosáig húzódna. Claude és Bernard elsőként jelentkezett a ralira, de nem volt annyi pénzük, hogy kifizessék a nevezési díjat. Ezért miközben éjt nappallá téve építették Renault 4L alapú versenyautójukat, arról győzködték Sabine-t, hogy adjon nekik kedvezményt. A főszervező belement, a Marreau fivérek pedig boldogan konstatálták, hogy még a verseny során felmerülő költségekre is marad némi aprópénzük.
Az R4-esnek elvileg semmi esélye nem lett volna a versenytársak összkerékhajtású terepjáróival szemben, ezért a francia Sinpar manufaktúra összkerékhajtási rendszerét építették az autó alá, a motort pedig az R5-ös 80 lóerős blokkjára cserélték. Ennél is fontosabb volt azonban, hogy korábbi expedíciókból kifolyólag Marreau-ék úgy ismerték a tájat, mint a tenyerüket, így mindenütt megtalálták azt az útvonalat, ahol a csekély hasmagasság nem jelentett hátrányt. A bozótosokban autózó testvérpárt hamarosan csak sivatagi rókaként emlegették a többiek, ők pedig az autók között másodikként, összesítettben pedig az ötödik helyen értek célba. Egy évvel később a Renault R5 Alpine közel 140 lóerős motorját szerelték be az R4-esbe, de miután megálltak segíteni egy balesetben eszméletét vesztett motorkerékpárosnak, majd egy nap alatt hét (!) defektet kaptak, le kellett mondaniuk a győzelemről – az autók között így is megszerezték a harmadik helyet.
A Párizs-Dakar harmadik évében úgy döntöttek, emelik a tétet. A Renault rendelkezésükre bocsátott egy R20-ast, amibe saját műhelyükben az R18-as turbómotorját építették be. Utóbbi teljesítményét 140 lóerőre emelték, a hátsó felfüggesztést egy Renault Traficból műtötték át, a kipufogót pedig, akárcsak az R4-esen, a tetőn vezették végig. Az összkerékhajtású Renault 20-as 1981-ban nem hozott szerencsét: magabiztosan vezették a versenyt, amikor Timbuktunál belehajtottak egy lyukba, tönkrement az olajszivattyújuk, és kénytelenek voltak feladni a küzdelmet. A tanulság: egy autó nem elég. 1982-re két egyforma R20 4x4-est építettek. Az egyiket, 150-es rajtszámmal, Claude vezette (Bernard volt a navigátor), míg a 151-es autót elsősorban önjáró alkatrészraktárnak szánták, hogy ha minden rosszra fordul, vészhelyzetben legyen honnan alkatrészt szerezniük. Erre azonban nem volt szükség: ezúttal melléjük szegődött a szerencse, ellenfeleik sorra hibáztak, ők pedig képesek voltak minden meghibásodást elhárítani. Végül 79 perces előnnyel megnyerték a negyedik Párizs-Dakar ralit. A páros a következő három évben egy-egy Renault R18-assal próbálta megismételni a diadalt, ám ekkor már be kellett érniük azzal, hogy minden alkalommal a legjobb tíz között (egyszer a kilencedik, kétszer az ötödik helyen) végeztek.
Most, pontosan negyven évvel a Renault legendás Dakar-győzelme után a Marreau fivéreknek nem esne nehezére megfelelő modellt választani egy újabb sivatagi kalandhoz. A Renault Európa egyik legszínesebb szabadidőjármű-kínálatával rendelkezik, amely a Capturtől a Kadjaron és az Arkanán át egészen a Koleosig tart, lefedve az összes elsődleges jelentőségű szegmenst. Hamarosan pedig itt az Austral, amely a Kadjar utódjaként vadonatúj korszakot nyit a Renault-crossoverek történetében. Claude és Bernard történetének a tanulsága pedig a mai napig érvényes: kellő tudással, alázattal és kitartással felruházva bárkiből lehet a világ legjobbja – főleg, ha egy Renault-t is bevesz a csapatba.
Most, pontosan negyven évvel a Renault legendás Dakar-győzelme után a Marreau fivéreknek nem esne nehezére megfelelő modellt választani egy újabb sivatagi kalandhoz. A Renault Európa egyik legszínesebb szabadidőjármű-kínálatával rendelkezik, amely a Capturtől a Kadjaron és az Arkanán át egészen a Koleosig tart, lefedve az összes elsődleges jelentőségű szegmenst. Hamarosan pedig itt az Austral, amely a Kadjar utódjaként vadonatúj korszakot nyit a Renault-crossoverek történetében. Claude és Bernard történetének a tanulsága pedig a mai napig érvényes: kellő tudással, alázattal és kitartással felruházva bárkiből lehet a világ legjobbja – főleg, ha egy Renault-t is bevesz a csapatba.
