Amikor a Renault 1997-ben bevezette a Kangoo-t, az ügyfelek ujjongtak, a versenytársak pedig lázas munkába kezdtek, hogy lépést tartsanak a kategóriát egyik napról a másikra újraalkotó modellel. A Kangoo pedig immár huszonöt éve diktálja az iramot a szegmensben, legyen szó nyújtott (vagy éppen rövidített) karosszériáról, összkerékhajtásról vagy elektromos hajtásláncról. Amikor pedig azt gondolnánk, már nem lehetséges tovább tökéletesíteni a koncepciót, a Renault mérnökei csavarnak egyet az alapötleten, és kezdődik elölről a fogócska.
Az új generációs modell számos ötlete közül is messze kimagaslik az a különleges utasoldali tolóajtó, amely irdatlanul tágas, 146 centiméter széles nyílásának köszönhetően eddig elképzelhetetlen rugalmasságot kínál a be- és kirakodás terén. A megoldás titka a B oszlop (azaz az első üléssor mögötti tetőoszlop) hiánya, ami papíron logikusan és egyszerűen hangzik, azonban soha nem tapasztalt kihívások elé állította a Renault szakembereit. Nem véletlen, hogy a könnyű haszonjárművek piacán eddig senki nem kísérelte meg eltávolítani a felépítmény egyik legfontosabb tartóelemét: egy ilyen mértékű átalakítás megvalósítása jóval többet igényel egyetlen zseniális ötletnél, hiszen alapjaitól kell újragondolni nemcsak a járműszerkezetet, de a gyártás folyamatait is. A Renault mérnökei számtalan javaslat, próbálkozás, zsákutca és áttörés után, hosszas együttműködés nyomán jutottak el ahhoz a megoldáshoz, amely végül bemutatkozott az új generációs Kangoo-n.
A B oszlop nemcsak a karosszériát merevíti, de kulcsfontosságú szerepet játszik az oldalirányú ütközések elleni védelemben is. A Renault mérnökeinek tehát az egymásba kapcsolódó oldalajtókban kellett elhelyezniük azokat az elemeket (szám szerint kilenc merevítést), amelyek hatékonyan óvják az utasokat egy baleset során. Szintén a B oszlopon szokás elhelyezni a biztonsági öv felső bekötési pontját, továbbá az ajtózárakat – az előbbit az utasülés bal oldalára költöztették, az utóbbiak pedig alul és felül kapcsolódnak a karosszériához.
Miután elkészültek a tervek, már „csak” az innovatív szerkezet előállítását kellett megszervezni. A Kangoo gyártásában huszonöt éves tapasztalattal bíró maubeuge-i üzemben át kellett alakítani a teljes folyamatot. A Renault gyártástervezői pedig zseniális ötletekkel álltak elő.
A karosszériaelemet ideiglenes tetőoszloppal gyártják le, hogy megakadályozzák az idom alakváltozását. Ezt a tartóelemet a gyártás egy későbbi fázisában vágják ki, közvetlenül azelőtt, hogy hat robot elhelyezné a szükséges merevítéseket. Mindeközben három mérőműszer figyeli a szerkezet térbeli stabilitását: elég egyetlen milliméteres eltérés, és a bonyolult szerkezet elemei nem fognak tökéletesen illeszkedni egymáshoz. A fényezőműhelyben újfent ideiglenes tartóelemeket helyeznek el a karosszérián, hogy minden lemezfelület megkapja a szükséges kezelést, majd végül felhelyezik a tömítést, amely nagyobb, mint bármi, amivel Maubeuge munkásainak valaha dolga volt.
Az innovatív szerkezet megvalósításához mintegy 60, azóta szabadalmaztatott megoldást kellett kidolgozni. A Renault mérnökeinek zsenialitását dicséri, hogy az átdolgozott konstrukció mindössze 5 kilogrammal nehezebb, mint a hagyományos karosszéria, ugyanakkor nagyságrendekkel praktikusabb annál, amit a Kangoo bemutatása óta elnyert számos szakmai díj és elismerés is igazolt. Ehhez persze az is hozzátartozik, hogy a Renault maximálisan kihasználta a szélesebb ajtónyílásban rejlő lehetőségeket. Néhány mozdulattal az oldalsó utasülés helyén is rakfelület alakítható ki: a fejtámaszt kiemeljük és betesszük az ülés alá, a háttámlát a kesztyűtartó felé hajtjuk, majd a válaszfalat átforgatjuk a vezetőülés mellé. Ezt a lehetőséget, ebben a formában csak a Kangoo-nál találjuk meg.
Miközben pedig a felhasználók az új generációs Kangoo előnyeit élvezik, a tervezők sem pihennek. Hogy pontosan min dolgoznak, az egyelőre hétpecsétes titok, abban viszont biztosak lehetünk, hogy az eddig ötmillió példányban eladott Kangoo a jövőben is a szegmens mértékadó típusa marad.
